Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (2022)

Kilkudniowe spotkanie z Giulią wypadło nam zupełnie niespodziewanie i przypadło na okres świąteczny, który tym razem okazał się być wyjątkowo mroźny i śnieżny. Zadanie było więc odpowiedzialne, bo napędzana w tym samochodzie jest przecież tylko oś tylna, a 510 KM to nie przelewki, nawet na suchym jak pieprz asfalcie. Podjęliśmy się więc misji kuszącej, ale i niełatwej. No bo jak tu odmówić sobie sprawdzenia potencjału auta, mając je do dyspozycji przez dobre kilka dni.

Nie było łatwo, zwłaszcza, gdy drogi pokrył lód, a temperatura w ciągu kilkunastu godzin spadła z jednej kreski powyżej zera do trzaskających -10 stopni Celsjusza. W takich warunkach trzeba było uważać na każdy ruch prawą stopą, a układ hamulcowy brake-by-wire z węglowo-ceramicznymi tarczami o wielkości potężnej pizzy straszył mizerną skutecznością przy pierwszym hamowaniu na zimno. Prawdziwe zdziwienie przyszło jednak kilka dni później, gdy mróz odpuścił, a Giulia nadal zachowywała się, jakby planowała zamach na życie nierozważnego kierowcy.

Zamiast po raz setny wykorzystać wyświechtane porównanie z „gorącokrwistą Włoszką” lepiej ująć wprost - ten samochód nawet w dobrych warunkach trzeba prowadzić pewną ręką, świadomie obchodzić się z pedałem gazu i być skupionym na jeździe.

Chirurgicznie precyzyjny układ kierowniczy pozwala na nieprawdopodobną swobodę w zakładaniu szybkich kontr, ale i nie znosi błędów. Choć Giulia nie przechyla się przesadnie na zakrętach i przez większość czasu pozostaje przyklejona do drogi, nie toleruje prowadzenia jedną ręką, półleżącej pozycji do jazdy i niedbałych manewrów, którymi większości z nas zdarza się zawinić podczas jazdy wolniejszymi, nieco bardziej przyjaznymi samochodami.

Wszystko co robimy za kierownicą 510-konnej Giulii Quadrifoglio odbywa się w akompaniamencie wspaniałego dźwięku 2.9-litrowego silnika V6. Na szczęście lifting nie zmienił nic w kwestii wrażeń akustycznych, a wnętrze wypełnia naturalny, pozbawiony sztucznego podbicia tembr widlastego silnika, w którym podobno palce maczali ludzie z Ferrari. Ile w tym prawdy? To wiedzą nieliczni. 

Nie zmienia to faktu, że wszystko to już było, przed liftingiem. Taką Alfę znamy, lubimy i szanujemy. Wersja sprzed liftingu miała jednak również bolączki, które równoważyły ten szacunek i sympatię odpowiednim poziomem irytacji u kierowcy. Co udało się poprawić?

System multimedialny jest znacznie lepszy niż w poprzedniej wersji, a jego obsługa, choć wciąż dość skomplikowana, po pierwszym zapoznaniu nie powinna przysporzyć trudności. Pojawiła się też obsługa Apple CarPlay i Android Auto, a także możliwość dotykowego sterowania. Za to - duży plus.

Kierowca ma również do dyspozycji szerszy arsenał asystentów jazdy i układów poprawiających bezpieczeństwo. Wszystkie działały bez zarzutu, to znaczy rzadko dawały fałszywe alarmy i w razie zagrożenia odpowiednio ostrzegały kierowcę

System audio harman/kardon został moim zdaniem nieco inaczej dostrojony i jeśli ucho mnie nie myli - jest to zdecydowanie zmiana na lepsze. Nagłośnienie w Giulii nadal nie gra tak dobrze jak topowe systemy konkurentów, ale brzmienie zostało poprawione względem wersji przed liftingiem. Producent wspomina również o poprawkach w montażu wnętrza i doborze materiałów, lecz ja nigdy nie odczułem, by Giulia zostawała daleko w tyle za BMW serii 3 czy Mercedesem Klasy C. Było dobrze i tak też pozostało, a kokpit to mocna strona auta. Niektórzy mogą narzekać na brak cyfrowych zegarów. Moim zdaniem klasyczne, analogowe wskaźniki z dużym ekranem pomiędzy nimi to wciąż najlepsza opcja. Możecie za to nazwać mnie boomerem.

Takie rzeczy również można wskazać bez trudu. To drobiazgi, ale wszyscy wiemy, że w samochodzie za kilkaset tysięcy złotych to właśnie one mają znaczenie. Irytować może brak możliwości personalizacji trybów jazdy. Słynne „DNA” Alfy, czyli tryby Dynamic, Natural i Advanced Efficiency (dawniej All weather) są uzupełnione o tryb RACE, który zmienia sposób działania podzespołów. Nie możemy jednak np. w pełni otworzyć klapek wydechu  w trybie innym niż RACE.

Jeśli chcecie więc pohałasować, ustawić silnik w trybie sportowym czy maksymalnie usztywnić zawieszenie, musicie liczyć się z uśpionym układem kontroli trakcji i wyłączonymi asystentami zapobiegającymi kolizji, bo Giulia Quadrifoglio nie uznaje półśrodków. Albo idziesz ogniem, albo nie. Ma sens, ale odrobina personalizacji, wzorem rywali, miałaby jeszcze więcej sensu. Mimo sporej aktualizacji i nowych technologii, Alfa wciąż nie oferuje wyświetlacza head-up, a kluczyk nadal nieprzyzwoicie wypycha kieszeń bezsensownie grubą obudową.

Wszystko to i tak jest bez znaczenia. Odnoszę wrażenie, że w przypadku tego auta również podawanie ceny mija się z celem. Giulia Quadrifoglio to przykład samochodu, które zdecydowanie wybiera się sercem, a nie rozumem i po prostu trzeba chcieć je posiadać, by wybrać się akurat do salonu włoskiej marki. 

Podwozie jest nieprawdopodobnie dobrze zestrojone, silnik to dzieło sztuki, skrzynia biegów ZF nienaganna, a układ kierowniczy można najkrócej opisać słowem majstersztyk. Każdy musi sobie sam odpowiedzieć na pytanie, czy komplet tych zalet w cenie 419 900 zł wciąż będzie go cieszył, gdy w zimowy dzień utknie na leciutkim, zaśnieżonym podjeździe, bo napęd na tył i sztywne zawieszenie nie pozwolą wydostać się z niewidocznej pułapki. Zaraz, czy ja dopiero teraz wspomniałem o tym, że utknąłem Giulią na marnym, ledwo widocznym podjeździe? Cóż, widocznie cała reszta jej walorów zrobiła wszystko, bym szybko zapomniał o tej wstydliwej wpadce. Dla tych, którzy nie mają czasu na takie historie, w ofercie wciąż czeka 510-konne Stelvio Quadrifoglio z napędem na 4 koła. Prawdę mówiąc, gdybym szukał mocnego, emocjonującego "samochodu do wszystkiego", bez wahania wybrałbym SUV-a.