O tym, jak szaleje błędnik na pokładzie tego auta jeszcze napiszę. Ważne jest jednak to, że najszybszym e-tronem da się jeździć zupełnie normalnie. Jest dość wygodny i ma pneumatyczne zawieszenie, którego wysokość możemy regulować w zależności od potrzeb. To istotna funkcja, bo w najniższym ustawieniu Audi potrafi zahaczyć podwoziem o wyższe progi zwalniające i kiepsko znosi strome zjazdy i podjazdy. 

Poza tą drobną niedogodnością, układ jezdny jest zestrojony wystarczająco kompromisowo do codziennej jazdy po mieście. Użytkowanie Audi w mieście jest nieco utrudnione przez kiepską widoczność i spore wymiary auta, ale o tym raczej wie każdy, kto ma w planach zakup tego modelu.

Futurystyczna stylistyka, którą samochód raczy nas z zewnątrz, nie znajduje swojej kontynuacji w środku. Kokpit jest oczywiście nowoczesny, ale nie można mówić w jego przypadku o fantazji czy przesadnej awangardzie. Co więcej, znalazło się tu sporo fizycznych przycisków - jest ich o wiele więcej niż w modelach A6, A7 czy A8. Rysunek wnętrza jest raczej prosty i, podobnie jak w kwestii projektu nadwozia, widać tu pokrewieństwo z Porsche. Cieszy fakt, że projektanci wykorzystali przestrzeń pod maską i zmieścili tam bardzo niewielki, ale i tak obecny, bagażnik.

Tylny kufer ma niezbyt imponujące 366 litrów. Wolniejszy e-tron GT ma nieco większą pojemność bagażnika, bo w "zwykłej" odmianie wynosi ona 405 litrów. Ilość miejsca w kabinie jest wystarczająca, choć tylna kanapa nie jest wymarzonym miejscem na dalekie podróże. Zabudowane wnętrze z wysoko poprowadzoną linią szyb i masywne fotele skutecznie odcinają nas od bodźców zewnętrznych. Pasażerom drugiego rzędu siedzeń pozostaje więc tylko wsłuchać się w ciszę i znosić ogromne przeciążenia, jakie układ jezdny i napędowy potrafią wygenerować w zgranym tandemie.

Do takich wrażeń z jazdy ciężko jest się zbliżyć jakimkolwiek samochodom spalinowym. Suche dane, tak jak w przypadku większości elektryków nie oddają skali zjawiska, z jakim spotykamy się po wciśnięciu "gazu" do oporu. Każdy ruch prawej stopy znajduje swoje błyskawiczne odzwierciedlenie w prędkości, z jaką porusza się e-tron. W tym aucie, przyspieszenie do 100 km/h jest kwestią około 3 sekund. Około, bo czasem będzie to 2,9 s, a czasem 3,1 s. Jeśli na nawierzchni znajdzie się trochę piachu lub wody, naszej uwadze z pewnością nie umknie fakt, że obie osie bohatersko walczą o trakcję, a elektroniczny kaganiec pozwala jechać na wprost, dokładnie tam gdzie życzy sobie tego kierowca. Uczucie wciskania z fotel towarzyszy nam nawet przy prędkościach autostradowych, a wilgotny asfalt pozwala polecieć efektownym "bokiem", wykorzystując fakt, że to tylna oś jest w tym układzie dominująca. 

Takie manewry można wykonywać raz za razem, a e-tron w drogowych warunkach trzyma formę przez długi czas. To zasługa zaawansowanego systemu chłodzenia baterii, który dba o to, by zabawa nie skończyła się przedwcześnie.

Generowanie niebagatelnych sił oddziałujących na ciało kierowcy i pasażerów to specjalność e-trona. Mowa bowiem nie tylko o przyspieszeniu, ale o hamowaniu i skręcaniu. Testowany samochód był wyposażony w opcjonalny, wymagający dopłaty w wysokości 27 870 zł układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami, dzięki któremu samochód stawał dęba, a pas bezpieczeństwa wpijał się w klatkę piersiową, wyciskając z płuc ostatki zgromadzonego powietrza. W zakrętach, Audi sprawia wrażenie o wiele lżejszego niż rzeczywiście jest (waży aż 2,5 tony), umożliwiając zmianę kierunku jazdy bez zbędnej zwłoki.

Oprócz osiągów ważne jest również to, jak Audi zarządza energią zmagazynowaną w akumulatorach o pojemności 93,4 kWh brutto. Ciężkie, umieszczone w podłodze baterie pozwalają pokonać około 400 km. To optymistyczne założenie, wymagające utrzymywania stosunkowo niskiej prędkości i powstrzymania się od wykorzystywania pełnej mocy auta, czyli innymi słowy - przepisowej jazdy. Faktem jest jednak, że osiągnięcie zużycia energii na poziomie 18,5-19,5 kWh/100 km w mieście jest jak najbardziej możliwe. Skuteczna rekuperacja sprawia, że nawet dynamiczna jazda nie winduje miejskiego zużycia wyraźnie ponad 22-23 kWh/100 km.

Najszybszy e-tron po prostu jeździ tak, jak należy, a zarazem... lepiej niż powinien, jeśli mamy na uwadze istnienie praw fizyki. Chodzą słuchy, że Taycan robi w tej kwestii jeszcze lepsze "cuda", ale nie mogę się do tego odnieść - elektrycznym Porsche nigdy nie jeździłem.  

A jak wygląda kwestia ładowania tego elektrycznego super-sedana? Uzupełnianie energii, czysto teoretycznie może potrwać zaledwie 20 minut od 10 do 80%. Wymaga to ładowarki o mocy 270 kW, co w Polsce należy do rzadkości. Taką mocą dysponują np. szybkie ładowarki Ionity, które "dostarczą" maksymalnie nawet 350 kW. Typowe punkty ładowania spotykane m.in. w centrach handlowych oferują najczęściej moce od 20 do 80 kW. Uzupełnienie stanu naładowania do 80%, na takiej "przeciętnej" ładowarce zajmie nam więc około 2 godziny. Biorąc pod uwagę wielkość akumulatorów i osiągi auta, to całkiem dobry wynik. 

Jeśli dotarliście do tego akapitu to z pewnością spodziewacie się, że Audi RS e-tron GT będzie horrendalnie drogie. Fakt, nie należy ono do najtańszych samochodów i nie ma w tym absolutnie nic dziwnego. Mówimy bowiem o sedanie, które w sprincie do setki "robi wiatrak" z większości spalinowych modeli RS. Cena opisywanego Audi startuje od 602 900 zł, a egzemplarz, którym jeździliśmy jest ponad 100 000 zł droższy.

RS e-tron GT bazowo jest już nieźle wyposażony, choć konieczność dopłaty do kamery cofania wydaje się być zabawna. Ważne jest, że jeśli rozważamy Porsche Taycan Turbo S i Audi RS e-tron GT, to drugie okazuje się być, zgodnie z przewidywaniami, nieco tańsze. Jeśli znaczenie ma tylko przyspieszenie i osiągi, alternatywą może być r ównież Tesla Model S Plaid. Amerykańska propozycja ma być jeszcze szybsza w sprincie do 100 km/h, a jej cena to 569 990 zł. 

Wykończenie piano black? W aucie za takie pieniądze to jednak mały zawód.

To raczej schowek niż bagażnik, ale może się przydać na małe zakupy