BMW 128ti (F40) 2.0 Twin-Power Turbo

BMW 128ti to pierwszy przednionapędowy sportowiec z Bawarii.

„BMW się skończyło” - powiedział każdy fan marki, kiedy BMW serii 1 drugiej generacji zastąpiła nowa, trzecia odsłona. Zagorzali fanatycy producenta z Bawarii nie mogli pogodzić się z faktem, że jedyny kompaktowy model w gamie stracił to, co marka szlifowała od początku swojej kariery. Mowa rzecz jasna o napędzie, który z „tyłu” powędrował na „przód”. Fakt, to było odważne posunięcie ze strony Niemców, jednak za wszystkim stoją liczby. Przednionapędowe auta sprzedają się lepiej, bo uchodzą za te „bezpieczniejsze”.

Po debiucie nowej generacji wszyscy wyczekiwali sportowej wersji spod znaczka „M”. Poprzednie rasowe „jedynki” postawiły poprzeczkę bardzo wysoko, więc oczekiwania były duże. Niestety, fani znowu zderzyli się z rzeczywistością, bowiem topowy wariant o oznaczeniu M135i otrzymał jedynie poprzecznie zamontowany, 2-litrowy motor Twin-Power Turbo o mocy 306 KM, który 450 Nm przenosi na wszystkie koła (xDrive). Model wycelowany w Mercedesa-AMG A 35, Golfa R, Leona Cupra i Audi S3 błyskawicznie zyskał na popularności.

„Nie wszystko stracone” - pomyśleli fani BMW, kiedy ujrzeli Mercedesa-AMG A 45 S i zapowiedzi nowego Audi RS 3. W końcu w żyłach Bawarczyków płynie chęć do rywalizacji, prawda? Niestety, zamiast rozpocząć pracę nad piekielnie mocnym hothatchem, BMW skupiło się na rozwoju większych M-ek, a dla „osłody” wprowadziło na rynek auto, które było wisienką na torcie dla rozpaczających fanów marki.

W drugiej połowie 2020 roku na rynku pojawia się pierwsze w historii, przednionapędowe BMW 128ti. Nazwa modelu to nie losowo dobrane cyfry i literki, tylko hołd dla sedanów i coupe o nieprzeciętnych (jak na swoje czasy) osiągach. Nazwa „Turismo Internazionale” pojawiła się na modelach w latach 60-tych (1800 TI, 2002 TI), a pod koniec lat 90-tych także na BMW E36 323ti Compact oraz E46 325ti Compact.

BMW 128ti wrzucono na głęboką wodę. W końcu na rynku przednionapędowych sportowców jest całkiem ciasno, a konkurencja ma na karku lata doświadczeń w projektowaniu wyczynowych hothatchy. Mimo tego Bawarczycy postanowili stawić czoła Golfowi GTI, Megane R.S., i30 N, Focusowi ST i Civicowi Type-R. To samochody z charakterem, które wybierają specyficzni klienci, lubiący postrzelać z wydechu i poszaleć na krętych drogach. Jak poradzili sobie Niemcy?

BMW 128ti obnosząc się swoim rodowodem na klapie bagażnika, progach i w kabinie, sporo obiecuje.

Pod maską pracuje benzynowy motor Twin-Power Turbo o mocy 265 KM i 400 Nm. Jest to ta sama, choć nieco ujarzmiona jednostka, którą znamy z topowej odmiany M135i xDrive.

Moment obrotowy jest przekazywany na przednią oś za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni Steptronic, która przy dobrych warunkach rozpędzi kompakta do pierwszej „setki” w 6,1 sekundy. Na żadnym rynku auto nie jest dostępne z manualną przekładnią, co dla miłośników hothatchy jest błędem, jednak z punktu widzenia księgowych przemyślanym zagraniem. Osoby odpowiedzialne za finanse najwidoczniej przewidziały, że egzemplarze z manualem sprzedadzą się w znikomych ilościach, stąd o innym rozwiązaniu nie było mowy.

Względem najszybszej cywilnej odmiany 120i, wariant z oznaczeniem „ti” w nazwie został obniżony o 10 mm i otrzymał sportowy układ jezdny M, blokadę mechanizmu różnicowego Torsen oraz dedykowany do tego modelu układ kierowniczy. 

Ponadto w 128ti znalazły się sztywniejsze stabilizatory z M135i xDrive, twardsze sprężyny, poprawione amortyzatory i już w standardzie także sportowy układ hamulcowy M. Ponieważ samochód napędza wyłącznie przednia oś, względem szybszej wersji z napędem xDrive jest o 80 kg lżejsza.

BMW 128ti wygląda jak zwykła „jedynka” z pakietem M Sport, jednak o ile nie będzie niebieska lub czerwona (wówczas wstawki i naklejki są czarne), szybko rozpoznacie ją na drodze. Na zdjęciach widzicie egzemplarz w bezpłatnej Bieli aplejskiej z czerwonymi wstawkami i czerwonymi naklejkami „ti” na progach. O dziwo czerwonym kolorem producent podkreślił nawet atrapy w tylnym zderzaku.

Auto można zamówić także w kolorze czarnym i trzech odcieniach szarości, z czego jedna jest matowa. Dostępne są trzy wzory felg (od 18 do 19-cali) w dwóch kolorach (srebrno-czarnym bicolor i matowo-czarnym). Z fabryki auto domyślnie wyjeżdża na 18-calowych felgach M Y-Spoke (533) i takie właśnie znalazły się w testowanym egzemplarzu.

W kabinie sportowych akcentów też nie brakuje. Najbardziej w oczy rzuca się logo „ti” na centralnym podłokietniku i czerwona nić, którą obszyto fotele wraz z kanapą, welurowe dywaniki, boczki drzwi, a nawet deskę rozdzielczą. Sportowe fotele z funkcją pompowania boczków i przedłużanym manualnie siedziskiem mają nawet dedykowany wzór „Race” na oparciach. 

Auto domyślnie posiada cały pakiet wewnętrzny M, w którego skład wchodzi sportowa kierownica M z łopatkami zmiany biegów, pasy bezpieczeństwa przeszyte nićmi w barwach M Performance, aluminiowe nakładki na pedałach oraz czarna podsufitka. Podobnie jak w przypadku nadwozia, czerwone nici i logo „ti” nie są domeną każdej oferowanej tapicerki.

Seria 1 jest najmniejszym autem z rodziny, a mimo to korzysta z rozwiązań, jakie oferują nawet najwyżej pozycjonowane modele. Mamy więc cyfrowe wskaźniki, duży ekran systemu info-rozrywki, sterowanie gestami i rozbudowane multimedia oparte o płynnie działający i intuicyjny w obsłudze system iDrive. Ekran rzecz jasna jest dotykowy, jednak komputer można obsługiwać także za pomocą pokrętła iDrive.

W standardzie auto posiada również 2-strefową klimatyzację, LED-owe reflektory, czujniki parkowania z obu stron i m.in. powiększony bak paliwa (50 litrów). Opcjonalnie dobrane do konfiguracji testowanego auta rzeczy to m.in. HiFi Harman Kardon Surround Sound, szklany dach panoramiczny, przyciemniane reflektory Shadow Line, przyciemniane szyby i czarne obudowy lusterek, podgrzewana kierownica, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią ustawień, kamera cofania oraz mocowania ISOFIX na przednim fotelu.

W przypadku poprzednika sporo się mówiło o trzeszczącym wnętrzu, które szybko się zużywa. Problem ten dotyczył zarówno serii 1 i 3. Nowe generacje pod tym względem starannie poprawiono, bo cały kokpit jest wykonany z miękkich i przyjemnych materiałów. Jeździłem już wieloma kompaktami i zwłaszcza w segmencie premium, to właśnie „jedynka” wypada pod tym względem najlepiej.

Jeżeli ktoś ma na oku model 128ti, z pewnością nie jest zainteresowany wyposażeniem, a właściwościami jezdnymi. Przejdźmy zatem do konkretów. Wersja „ti” została zaprojektowana, by twarzą w twarz stanąć z liderami segmentu hothatchy. Przyznam, niełatwe zadanie, jednak mając na uwadze co potrafią stworzyć inżynierowie z BMW, byłem pewny, że skrót „ti” nie bez powodu pojawił się w nazwie modelu. Oczekiwania były spore, a rzeczywistość?

Przednionapędowy hothatch z Bawarii, choć wygląda na narwańca, w praktyce taki nie jest. To bardzo ułożony sportowiec, który ma siły oraz chęci do zabawy, ale nie przyprawi nikogo o zawał i nie spróbuje zabić. Nawet bez elektronicznych opiekunów opanowanie auta na ostrych zakrętach przychodzi z łatwością. Jest to zasługą bardzo posłusznego i szybkiego układu kierowniczego oraz mechanizmu różnicowego torsen, który pozwala przesuwać granice bardzo daleko.

Równie dobrze pracuje automatyczna, 8-biegowa przekładnia. Nie jest ospała, nie zastanawia się długo i prawie zawsze wie, jakiego potrzebuje biegu. Wszystko szło dobrze, do czasu, gdy nie spróbowałem narobić hałasu. Niestety, w odróżnieniu od grupy aut, do której próbuje się upodobnić, 128ti nie mruczy i nie strzela z wydechu. Wydobycie choćby najcichszego „bąka” z rur wydechowych jest po prostu niemożliwe. W sportowych trybach jazdy możemy jedynie liczyć na dźwięk dobiegający z głośników.

Spore rozczarowanie? Nie do końca. BMW 128ti nie bez powodu nie jest sygnowane logiem „M”. Nie ukrywam jednak, że czekając na ten test, spodziewałem się czegoś więcej. Czytając o wprowadzonych w modelu modyfikacjach liczyłem, że każda przejażdżka zostanie mi w głowie na dłużej. Na krętych, podmiejskich drogach cieszyłem się jak małe dziecko, jednak na koniec dnia czułem niedosyt.

To, co BMW 128ti potrafi na zakrętach, jest godne podziwu. Niestety nie zaoferowało mi tego, co konkurencyjne auta z tego segmentu - ogromnej dawki adrenaliny. To po części wina mojego nastawienia. Oczekiwałem, że to auto będzie próbowało mnie skrzywdzić, a okazało się potulnym, zachowawczym, na co dzień bardzo komfortowym, szybkim kompaktem. Ten wariant zapchał lukę pomiędzy wersją 120i i M135i, ale czy słusznie wyciągnięto z szuflady nazwę „Turismo Internazionale”?

BMW 128ti wdarło się do bardzo wymagającego segmentu. Pod kątem jazdy ciężko się o cokolwiek przyczepić - to w końcu podopieczny marki, która o wrażeniach z jazdy wie bardzo dużo. 

Aby jednak usatysfakcjonować klientów szukających sportowych wrażeń, potrzeba tego czegoś. W nowej odsłonie kompakta z Bawarii nie doznamy tego, co w gorących kompaktach ze znaczkami R.S., N czy ST. Najbliższym mentalnie konkurentem jest na pewno Golf GTI.

Na koniec mowa o cenie. BMW 128ti startuje od 182 300 zł. To niewiele więcej od Megane R.S. Trophy (od 178 900 zł) z mechanizmem różnicowym (R.S od 159 900 zł) i Hondy Type-R (od 171 200 zł), ale znacznie więcej od chociażby Focusa ST X (od 145 450 zł), Hyundaia i30 N Performance (od 151 900 zł) czy Golfa GTI (od 152 890 zł).

Przyglądając się konkurencyjnym hothatchom doszukamy się również różnic w mocy. Wszystkie ww. modele (poza Golfem GTI - 245 KM) dysponują mocą silnika na poziomie od 280 do 320 KM i są dostępne z automatyczną, jak i manualną przekładnią (Golf również, ale nie na polskim rynku). 

Ostatecznie silną kartą przetargową za wyborem BMW 128ti jest fakt, że należy do segmentu premium. Sportowiec z Bawarii jakością materiałów, wykończeniem oraz rozbudowanym systemem iDrive, zostawia rywali daleko w tyle.

W tym kompakcie sportowe akcenty znalazły się nawet na pasach bezpieczeństwa.

Osoby podróżujące na tylnej kanapie mają do dyspozycji dwa gniazda USB-C umożliwiające ładowanie przenośnych urządzeń.