Energy Mix Arval 2020 - testy Hyundaia Kona z trzema różnymi napędami

Wybranie samochodu pod swoją kieszeń i preferencje nie jest problemem, jednak mało się mówi o tym, czym naprawdę różnią się te samochody w praktyce. Zaznaczę na wstępie, że nie chodzi nawet o ich wyposażenie czy sposób tankowania i koszty eksploatacji. Największą, choć nieoczywistą dla wielu osób rzeczą, która różni samochody o różnych napędach, jest prowadzenie i właściwości jezdne - czyli to, co liczy się najbardziej, a przynajmniej powinno.

W teorii możemy spojrzeć na masę auta, jego moc i nastawy zawieszenia, jednak nawet głęboka analiza rynku nie jest w stanie zastąpić szczerej praktyki. Najlepszym sposobem, który pozwoli na własnej skórze poznać różnice pomiędzy wyżej wymienionymi napędami, jest przeprowadzenie testów w tych samych próbach i na takiej samej drodze. Niestety, wykonanie rzetelnego porównania to ciężki orzech do zgryzienia, bowiem mało który producent, ma w swojej ofercie ten sam jeden model w co najmniej trzech popularnych wariantach - z napędem konwencjonalnym, hybrydowym i elektrycznym. 

Jeżeli się chwilę zastanowimy, odpowiedź jest bliżej, niż mogłoby się wydawać. Jedynym samochodem, który jest produkowany z trzema różnymi silnikami jest Hyundai Kona. Miejski crossover koreańskiego producenta jest zarówno dostępny z klasyczną benzyną (od 75 900 zł), napędem hybrydowym (od 101 900 zł) i elektrycznym (od 154 400 zł - bez rządowych dopłat). 

Hyundai Kona produkowany od 2016 roku to samochód, który od razu zaskoczył. Trudno się temu jednak dziwić, ponieważ przy obecnych trendach wszystkie niewielkie SUV-y są skazane na sukces. Można zapytać, dlaczego spośród tylu aut na rynku to właśnie koreańska propozycja tak bardzo się spodobała? Design? Wygląd to kwestia gustu. Wnętrze? Przemyślane, dobrze spasowane i ergonomiczne, aczkolwiek nie zostało wykonane z najlepszych materiałów. Właściwości jezdne? Uniwersalne, więc bez zaskoczeń. Kona jest skoncentrowana na komforcie, to po prostu poprawnie jeżdżący samochód bez wielu wad. Wszystko zatem wskazuje na to, że kluczem do popularności tego auta była, jest i najprawdopodobniej jeszcze długo będzie bogata gama napędów.

Chcąc przekonać się, która z oferowanych wersji jest obiektywnie najlepsza, na zaproszenie firmy Arval wybrałem się na Energy Mix - wydarzenie zorganizowane przy współpracy z Hyundai Motor Poland w Akademii Bezpiecznej Jazdy Tomka Kuchara na nowoczesnym ośrodku doskonalenia techniki jazdy Driveland, zlokalizowanym w podwarszawskim Mszczonowie. Przez cały dzień pod okiem ekspertów i doświadczonych instruktorów miałem okazję, żeby sprawdzić, jak w zależności od napędu swoim zachowaniem na drogach publicznych, zamkniętym torze i płycie poślizgowej różni się jeden samochód.

Do dyspozycji gości przygotowano w sumie dziewięć samochodów - trzy z konwencjonalnym napędem spalinowym (177 KM & 265 Nm), trzy z napędem hybrydowym (141 KM & 265 Nm) i trzy z napędem elektrycznym (204 KM & 395 Nm). Na wstępie podzielono nas na trzy grupy i rozesłano na trzy osobne stacje. Pierwszym zadaniem grupy niebieskiej - czyli mojej - było przejechanie się po drogach publicznych z zachowaniem wszystkich zasad bezpiecznej, defensywnej jazdy. Drugim wyzwaniem było na torze przejechanie przygotowanego odcinka szybko i sprawnie, ale zarazem technicznie i bez utraty przyczepności kół. Na koniec, by ochłodzić emocje i umyć samochody wjechaliśmy na pokryte wodą rondo, z którego przy prędkości ok. 50 km/h wjeżdżaliśmy na szarpak.

Na publiczne drogi niebiescy wyjechali jako pierwsi. Podczas jazdy instruktor wpajał nam do głowy zalety jazdy defensywnej. Co to takiego? To umiejętność przewidywania zachowania innych uczestników ruchu oraz pieszych oraz unikania niebezpiecznych sytuacji na drodze, zanim one nastąpią. Podczas półtoragodzinnej przejażdżki sporo się nauczyłem, ale także sprawdziłem, jak na miejskich drogach przy dozwolonej "50-tce" zachowują się poszczególne modele.

Z mojej strony obyło się bez zaskoczeń. Spodziewałem się, że benzyna, jak i hybryda nie pozwalają przyspieszać tak dynamicznie jak elektryk, co wynika oczywiście z zakresu podawanego momentu obrotowego. Na duże oklaski zasługuje jednak Kona Hybrid, ponieważ wynik spalania po kilku różnych osobach wciąż nie przekraczał 7 l/100 km, wówczas gdy wersja benzynowa z napędem na cztery koła na tym samym odcinku spaliła średnio ponad 12 l/100 km. Auta z silnikami z przodu były zauważalnie lżejsze i na zakrętach prowadziły się znacznie pewniej. Niezależnie jednak od napędu w kabinie panowała podobna cisza. Różnice było czuć jedynie w benzynie i hybrydzie, kiedy wkręcały się na wysokie obroty. Mimo wszystko moim liderem w próbie miejskiej okazała się ekonomiczna hybryda.

Kiedy wróciliśmy na tor i chwilę odpoczęliśmy, tą samą grupą przeszliśmy do stacji numer dwa - jazda techniczna. Tu ponownie czekał na nas ten sam zestaw (nawet w tych samych kolorach). Tym razem zadaniem było pokonanie wyznaczonego toru z wykorzystaniem każdego centymetra asfaltu. Ostre wchodzenie w zakręty i ściganie się ze samym sobą nie było w tej próbie konieczne. Aby zdobyć uznanie trenerów, jedynym słusznym wyjściem było pokonanie trasy tak, aby płynnie i bez pisku opon przejechać od startu do mety.

Na pierwszym okrążeniu nauczyłem się toru, a z każdym następnym radziłem sobie z zakrętami coraz lepiej. Instruktorzy szybko wbili mi do głowy, że jazda płynna i przemyślana, jest znacznie lepsza od szybkiego szarpania gazem i kierownicą. Umiejętne wykorzystanie asfaltu i dobre ustawienie się w zakręcie potrafi zaoszczędzić kilka cennych sekund, choć my na czas nie jeździliśmy.

Po przejechaniu kilkunastu zakrętów tym samym samochodem z różnym silnikiem szybko zauważyłem, jak masa samochodu wpływa na pokonywanie zakrętu. Ostatecznie wybrałem swojego faworyta - cóż, to znowu była hybryda. Dlaczego tak ją faworyzuje? Do takich zadań elektryk jest zdecydowanie za ciężki i to czuć. Auto niechętnie się słucha, a spora masa często wypycha go przodem. Benzyna potrafiła odklejać się tyłem, ponieważ większość masy auta znajduje się z przodu. Tym sposobem najprzyjemniejsza była Kona Hybrid, która poza dociążonym przodem ma także baterie z tyłu, co wpływa na lepsze rozłożenie mas.

Na koniec całego wydarzenia przyszła nasza kolej na rondo i szarpak. Jedno okrążenie po pokrytym wodą rondzie i szybki zjazd na szarpak przy ok. 50 km/h. O ile sytuacje na rondzie można szybko opanować lekką pracą hamulca i kierownicą, tak na szarpaku wszystko zależy od czasu reakcji kierowcy. Po najechaniu tylnymi kołami na dwie ruchome płytki auto momentalnie ustawia się bokiem - lewym lub prawym - do kierunku jazdy. Po mocnym szarpnięciu mamy dosłownie ułamek sekundy, aby zorientować się którędy ucieka nam tył i szybko skontrować. To nie wszystko, bo na naszej drodze stały jeszcze wodne kurtyny, które symulowały przeszkodę, ścianę, inne auto - kwestia wyobraźni. Zadaniem było jedynie nie doprowadzić do "kolizji" z wodą.

Podczas ostatniego zadania ciężko było mi znaleźć najlepsze auto. W moim odczuciu, kiedy brakowało przyczepności z asfaltem, masa nie miała już tak dużego znaczenia. Niewątpliwie cięższe auto wymagało dłuższej drogi hamowania, jednak wyprostowanie pojazdu na szarpaku było tak samo ciężkie w każdym wariancie.

Wycieczka na tor w celu doszlifowania swoich umiejętności zawsze jest warta świeczki. Wielu powie, że zamknięty obiekt nie przygotuje nikogo do rzeczywistości jaka panuje na drogach, jednak z drugiej strony godziny spędzone na zakrętach i śliskim asfalcie z szarpakiem pozwalają szybko wybudzić uśpione zmysły i poprawić czas reakcji, który w kluczowych momentach może okazać się najważniejszy. Po kilku godzinach spędzonych z Hyundaiem Kona byłem naprawdę zdumiony, jak rodzaj napędu może wpływać na właściwości jezdne i szeroko pojęty "feeling" auta. Benzynowy, hybrydowy czy elektryczny - każdy ma swoje wady i zalety, jednak na koniec dnia najlepszy jest ten, który ma najlepszy rozkład mas.