Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 155 KM Power Shift ST-Line X

Lubimy koty, dlatego to nie pierwszy raz, gdy Ford Puma pojawia się na redakcyjnym parkingu. Porównaliśmy go już z mocno spokrewnioną Fiestą, a także udało nam się zorganizować spotkanie z jego protoplastą - sportowym, 3-drzwiowym coupe z lat 90. Innym razem odwiedziła nas także najbardziej drapieżna wersja ST, z którą i bez kocimiętki można się nieźle zabawić. 

Wreszcie przyszedł czas na najbardziej udomowioną wersję, doprawioną sportowymi akcentami - hybrydową odmianę mHEV w wersji ST-Line z automatyczną skrzynią PowerShift. Zważywszy na to, ile razy mieliśmy z tym modelem do czynienia, tym razem skupimy się wyłącznie na wrażeniach z jazdy. Czy wersja z automatem to najlepszy wybór?

W gamie producenta spod znaku niebieskiego owalu jest z czego wybierać. Rozglądając się za autem do miasta mamy przed sobą Fiestę, tytułową Pumę, uterenowionego EcoSporta i nawet nieco większy Focus się nada. Czym wyjechać z salonu? To nie jest łatwa decyzja, jednak jeśli potrzebujesz czasami pojechać w trasę, zjechać z asfaltu (niekoniecznie w dziki teren), a mieście przechodzą cię ciarki na widok wysokich krawężników i lubisz angażować się w jazdę, to chyba mamy zwycięzcę.

Z tych wszystkich modeli najwięcej punktów w tych kategoriach otrzymałaby Puma. Z wyżej wymienionych ma największy prześwit (164 mm), największy i praktyczny bagażnik (456 l), a przy tym daje równie dużo frajdy za kierownicą, co mniejsza Fiesta. Wszystko to zasługa inżynierów Forda, dla których dobre właściwości jezdne to priorytet. Naprawdę mało który mieszczuch tak szybko reaguje na polecenia wydawane kierownicą i tak pewnie pokonuje zakręty. Puma względem Fiesty jest o 70 mm wyższa, ale nadrabia twardszym zawieszeniem - zwłaszcza w topowej wersji wyposażenia ST-Line X.

Mieszczucha w 155-konnym wydaniu napędza benzynowy silnik, który wspiera 48-woltowa instalacja, odzyskująca energię po odjęciu gazu (rekuperacja). Po aktywacji systemu Start&Stop samochód jest w stanie przez dłuższą chwilę utrzymać pracę klimatyzacji i wszystkich systemów pokładowych, do czasu ponownego ruszenia. 

Pamiętajmy jednak, że nie jest to hybryda z wtyczką czy nawet "pełna hybryda" więc jazda na samym prądzie nie wchodzi w grę. Elektryczna instalacja, przynajmniej w praktyce, ma też pozwalać na uzyskanie lepszych i niższych wyników spalania. Jak jest w praktyce? W połączeniu z automatyczną przekładnią apetyt kocura jest niewielki. 

Kilkadziesiąt kilometrów pokonanych miastem i obwodnicą skończyło się wynikiem 5l/100 km. Kolejne kilometry Puma pokonała już w warszawskich korkach, ale mimo tego średnie spalanie z całego testu nie przekroczyło 7 litrów. W trasie, jadąc przepisowo, można liczyć na bardzo zbliżony wynik.

Motor, jak na swój litraż, jest całkiem zrywny, choć w trakcie przeprowadzanych pomiarów wyniki przyspieszenia nie były powtarzalne. Na kilka podejść  auto za każdym razem rozpędzało się w inny sposób. Nie chodzi już nawet o przysłowiowe "puchnięcie", ale pracę skrzyni. Raz przeciągała dwójkę, innym razem trójkę. Finalnie najlepszy wynik, jaki udało nam się osiągnąć to 8 sekund (z jedną osobą na pokładzie) - to lepiej, niż deklaruje producent (8,7 sek).

W trakcie wolnej, jak i szybszej jazdy stale towarzyszy nam charakterystyczny i nie przez wszystkich lubiany gang 3-cylindrowca, doprawiony gwizdami zaworu upustowego turbosprężarki. W połączeniu z utwardzonym zawieszeniem i szybko reagującą kierownicą, kierowca może poczuć się jak za sterami prawdziwego sportowca.

Czasami się zamyśli
A skoro o samej skrzyni mowa, to do jej pracy nie można mieć zbyt wielu zarzutów, Dwusprzęgłowa przekładnia PowerShift (7-biegowa) radzi sobie nieźle, jednak bywały momenty, w których poszarpywała - głównie przy schodzeniu w dół. Ku mojemu zdziwieniu zastosowanie automatu nie pozwoliło inżynierom pozbycia się pewnego problemu. Puma po wciśnięciu gazu każde kierowcy długo czekać na efekty. W dolnym zakresie brakuje jej krzepy, natomiast po przekroczeniu pewnego pułapu wyrywa się przednimi "łapami" jak wściekła.

Ford Puma lubi podróże, zarówno te małe, jak duże. Manewrowanie po mieście to pestka, bowiem auto jest zwinne, zwrotne i dostępne z opcjami, wspomagającymi codzienne wycieczki tj. kamera cofania, czujniki parkowania i asystentów martwego pola czy aktywnie hamujący system Pre-Collision Assist.

Poza miastem z kolei nie brakuje mu pary i nie przyprawia o ból głowy. Jazda z autostradowym tempem, podobnie jak w mniejszej Fieście, jest po prostu przyjemne, zwłaszcza z opcjonalnym, adaptacyjnym tempomatem. Jak wspomniałem, również na spalanie nie sposób narzekać, bo przy przepisowej jeździe nie powinniśmy przekroczyć 7 l/100 km.

Jak na swoje rozmiary, Puma jest chyba najbardziej praktycznym autem w swojej klasie. Domyślnie bagażnik kryje 456 litrów, jednak po złożeniu siedzeń mamy do dyspozycji aż 1216 litrów. To w zupełności wystarcza, by przywieźć z popularnego, szwedzkiego marketu nawet 160 cm blat biurka - nawet w wersji ST. Pod podłogą bagażnika znajduje się tak zwany "MegaBox", powiększający kufer o 80 litrów. Pozwala to bezpiecznie przewozić mniejsze bagaże, jak i większe gabaryty w pionie. Można tam również przewozić brudne lub mokre rzeczy, bo schowany na dnie korek umożliwia łatwe spłukanie ścianek i pozbycia się bałaganu.