Ford Puma kontra Volkswagen T-Roc

Wielu osobom Ford Puma kojarzy się z małym, usportowionym samochodem, który pod koniec lat 90-tych był obiektem westchnień młodych kierowców. W 2002 roku po usportowionym i efektownie stylizowanym Fordzie pozostało tylko wspomnienie. Zupełnie nowa Puma powróciła 17 lat po unicestwieniu pierwowzoru. Ale kolejna Puma z poprzednikiem nic praktycznie nic wspólnego.

W przypadku Volkswagena T-Roca, producent aut dla ludu z Niemiec nie silił się na wskrzeszenie jakiejś znanej, kultowej i rozpoznawalnej nazwy. T-Roc nie ma poprzednika (na upartego pod tę rolę można podczepić Golfa II Country). To zupełnie nowy model stworzony na potrzeby rynku zachłyśniętego crossoverami. T-Roc to modny, miejski, bazujący na Volkswagenie Polo podwyższony B-SUV, debiutujący w 2017 roku.

Pomimo tego, że oba prezentowane samochody należą do tego samego segmentu, pod wieloma względami znacznie się różnią.

Volkswagen T-Roc to... typowy Volkswagen. Nie narzucający się i nie rzucający w oczy. Nawet w pakiecie R-Line nie wzbudza na ulicy przesadnego zainteresowania. Chcesz wmieszać się w miejski tłum? Niemiecki crossover idealnie nadaje się do takiego zadania. Chociaż z drugiej strony, do stylistyki będącej oczywiście kwestią indywidualnego gustu nie można się przyczepić. T-Roc może się podobać, a najlepszym potwierdzeniem takiej tezy są statystyki sprzedaży.

Ford Puma to zupełnie inna bajka. Inna stylistyczna bajka. Amerykański crossover prezentuje się zadziornie. Jest narysowany z polotem i pomysłem. Stwarza wrażenie bardziej „nadmuchanego” i bardziej sportowego, a przednie lampy niektórym osobom przywodzą na myśl nawet modele Porsche. Styliści Forda wykonali kawał solidnej roboty. Puma nie ginie w tłumie. Chociaż nie dla wszystkich będzie to zaleta.

Przyglądając się z bliska ofercie silnikowej obu prezentowanych modeli, więcej czasu spędzimy na studiowaniu katalogu T-Roca. Pod maską modnego niemieckiego crossovera może pracować jeden z czterech silników benzynowych lub jeden z dwóch silników wysokoprężnych

Ofertę otwiera 110-konne 1.0 TSI, a zamyka 300-konny 2-litrowy silnik napędzający odmianę R (nasz test tutaj - ZOBACZ). Dostępne są także 150-konne 1.5 TSI, 190-konne 2.0 TSI oraz 2-litrowe TDI o mocy 110 lub 150 KM.

Mocniejsze warianty łączone są z napędem 4x4, a dla większości wersji dostępna jest automatyczna skrzynia DSG. Wybór jest ogromny, a opcjonalny napęd czterech kół to klasie crossoverów rzadkość.

Ford zdecydowanie skromniej podchodzi do tematu źródła napędu Pumy. W ofercie jest tak naprawdę jeden „cywilny” silnik benzynowy 1.0 EcoBoost o mocy 95, 125 lub 155 KM. Dwie wyższe wersje mocy wyposażone są w technologię miękkiej hybrydy i opcjonalnie mogą być łączone z 7-biegowym automatem DCT.

Gamę zamyka sportowa Puma ST o mocy 200 KM generowanych przez silnik 1.5 z trzema cylindrami (nasz test tutaj - ZOBACZ). W crossoverze Forda niestety nie znajdziemy napędu 4x4. Silnik wysokoprężny także nie jest w tym aucie oferowany.

Do testu wybraliśmy samochody o zbliżonej mocy (T-Roc 1.5 TSI 150 KM, Puma 1.0 EcoBoost 155 KM), wyposażone w automatyczne skrzynie biegów.

Nieco wcześniej napisałem, że niemiecki crossover jest typowym Volkswagenem. Nie rzucającym się w oczy, ale cieszący uznaniem i popularnością. Tego samego odniesienia można użyć w przypadku właściwości jezdnych oraz wrażeń zza kierownicy testowanego T-Roca. Samochód jest mocno neutralny. Komfortowy i pewny w prowadzeniu.

150-konny silnik zapewnia dobre osiągi (8,6 s od 0 do 100 km/h), a dzięki czterem cylindrom charakteryzuje się większą kulturą pracy niż trzycylindrówka Pumy. Taki T-Roc nie kusi, nie pobudza do sportowej jazdy, ale wykazuje się wystarczającą dynamiką. Zawsze jest gotowy na dokładne wykonanie poleceń kierowcy. Niemiecki crossover to po prostu solidny zawodnik.

Jednostka 1.5 TSI wyposażona jest w system ACT. Co to oznacza w praktyce? Podczas jazdy z małym obciążeniem dwa z czterech cylindrów zostają odłączone. Dzieje się to w sposób niezauważalny dla kierowcy. Celem takiego systemu jest oczywiście zredukowanie średniego apetytu na paliwo. Ile w cyklu mieszanym pali 150-konny T-Roc? Około 7,5 litra. W trasie da się zejść do wartości poniżej 6 litrów. W kategorii średniego spalania zdecydowanie więcej do powiedzenia ma konkurencyjna Puma.

1-litrowy silnik Forda potrafi zadowolić się około 6,9-7,1 l/100 km w cyklu mieszanym. W trasie zejście poniżej 5 litrów na „setkę” nie jest żadnym wyzwaniem. Puma jest oszczędniejsza, a dzięki technologii mHEV również w mieście potrafi rozsądnie obchodzić się z paliwem. Warto jednak wiedzieć, że crossover Forda nie potrafi poruszać się siłą elektronów. Bardziej rozbudowana instalacja elektryczna współgra z rozrusznikiem wpływając na zdecydowanie szybszą i bardziej efektywną pracę systemu start&stop.

Pomimo mniejszej pojemności i jednego cylindra mniej, silnik Pumy także charakteryzuje się dobrą dynamiką. Sprint do 100 km/h trwa 8,7 sekundy. Reakcje na ruchy pedału gazu są zadowalające. Bardziej niż zadowalające jest działanie automatycznej skrzyni biegów. Kilka lat temu przekładnia DSG uznawana była za wzór. Teraz czasy się zmieniły. DCT w Pumie w niczym nie ustępuje konstrukcji Volkswagena, działając w sposób płynny, przewidywalny i szybki.

Oddzielną kwestią jest prowadzenie oraz szeroko pojęte właściwości jezdne. Puma jest bardziej sportowo nacechowanym samochodem. Ma bardziej sprężyste zawieszenie, które jest nieco mniej komfortowe (szczególnie na poprzecznych nierównościach) niż „zawias” T-Roca. Coś za coś, chociaż o przesadnej czy uciążliwej wręcz twardości nie ma tutaj mowy. Testowane modele były wyposażone w koła o takim samym rozmiarze 215/50 R18. Zza kierownicy Puma stwarza wrażenie bardziej zwartego auta. Bardziej chętnego do dynamicznej jazdy. Wrażenie to generuje już od pierwszej chwili, gdy po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy oraz uruchomieniu silnika wirtualne zegary wyświetlają przez kilka sekund drapieżną pumę.

Ciekawostką w przypadku opisywanego Forda są także tryby jazdy. Co prawda standardowe i dobrze znane nastawy takie jak Eco, Comfort/Normal czy Sport znajdziemy nie tylko w T-Rocu, ale i w większości nowych aut, ale tryby na śliską lub nieutwardzoną nawierzchnię już tak oczywiste nie są. Ludzie z Forda postanowili jednak zaaplikować je Pumie. Aby ułatwić kierowcy jazdę w mniej sterylnych warunkach. Nie należy jednak oczekiwać, że miejski amerykański crossover, po naciśnięciu odpowiedniego guzika nagle stanie się terenówką.

W kategorii rozmiarów nadwozia górą jest Volkswagen. T-Roc mierzy 4234 mm długości, 1819 mm szerokości oraz 1575 mm wysokości. Puma ma odpowiednio 4186 mm, 1805 mm oraz 1538 mm. Zdecydowanie mniejsze różnice dotyczą rozstawu osi, który w przypadku Volkswagena wynosi 2590 mm czyli o 2 mm więcej niż w przypadku Pumy (2588 mm). 

Jak takie różnice wpływają na przestrzeń wnętrza oraz bagażniki? Kabina Volkswagena jest bardziej przestronna. Większą przestrzeń szczególnie czuć na tylnej kanapie i nad głowami. Puma nie jest ciasnym autem. Jednak w tej kategorii T-Roc oferuje więcej.

Rozglądając się po wnętrzach dwóch opisywanych samochodów można dojść do wniosku, że zostały one zaprojektowane w starym, dobrym stylu. Takie stwierdzenie w autach, które swoją premierę miały raptem kilka lat temu może brzmieć jak kuriozum.

Co więc dokładnie mam na myśli? Swoistą analogowość obsługi, która w najnowszych samochodach bardzo często ustępuje miejsca panelom dotykowym. Tutaj udało się jeszcze zachować dobry balans.

Zarówno w T-Rocu jak i w Pumie znajdziemy fizyczny panel klimatyzacji. Z przyciskami i pokrętłami. Klasyczny, łatwy w obsłudze. Również systemy multimedialne bazujące na ekranach dotykowych wyposażono w funkcyjne przyciski oraz pokrętła głośności i strojenia częsstotliwości. Lepiej się nie da. 

Jeśli zaczniemy przyglądać się pojemności bagażników rolę się odwracają. Kufer T-Roca połknie 445 litrów bagażu, a kufer Pumy 456 litrów (w wersji mHEV wartość ta spada do 406 litrów). 

Ford Puma ma jeszcze jednego asa w rękawie, którym wprost nokautuje niemieckiego crossovera. Umieszczany pod podłogą bagażnika tak zwany MegaBox oferuje dodatkowe 81 litrów (68 l w przypadku wersji mHEV) miejsca na bagaże. Szach mat!

Dopełnieniem całości są cyfrowe zegary. Czytelne, nowoczesne i przejrzyste. Brawo.

Cyfrowe zegary tak samo dobrze wypadają w Volkswagenie. Mają kilka widoków, można je konfigurować i prezentują sporo ważnych informacji.

Systemy multimedialne bazujące na ekranach dotykowych wyposażono w funkcyjne przyciski oraz pokrętła głośności i strojenia częsstotliwości. Lepiej się nie da. 

Łatwość obsługi? Bardzo zbliżona. Do każdego menu systemu info-rozrywki można się przyzwyczaić. Chociaż w dzisiejszych czasach ważniejsza jest obsługa Apple CarPlay oraz Android Auto, z czym oba samochody doskonale sobie radzą. Jednak tylko T-Roc potrafi obsłużyć wyżej wymienione standardy bezprzewodowo (w Pumie trzeba podłączyć telefon przewodem USB).

Zarówno w T-Rocu jak i w Pumie znajdziemy fizyczny panel klimatyzacji. Z przyciskami i pokrętłami. Klasyczny, łatwy w obsłudze.

Tą małą niedogodność Puma rekompensuje jakością wykonania wnętrza. Oba testowane modele to dobrze wyposażone, usportowione wersje (R-Line oraz ST-Line). Jednak we wnętrzu Volkswagena próżno jest szukać nie tylko sportowych akcentów, ale także miękkich materiałów.

W Volkswagenie deska rozdzielcza oraz boczki drzwi obite są twardym plastikiem. T-Roc w kabinie ma wyraźnie mniej przyjemnych dla oka sportowych smaczków.

Ford w kabinie Pumy stosuje o wiele więcej miękkich tworzyw - nawet na boczkach drzwi znajdziemy kawałek eko skóry.

Ford zadbał także o sportowe akcenty w postaci czerwonych wstawek w kratkach nawiewów oraz czerwonej nici przeszywającej kierownicę.

Zaglądamy w cenniki i... najtańszy Volkswagen T-Roc ze 110-konnym silnikiem 1.0 TSI oraz podstawowym standardem wyposażenia Advance kosztuje 99 190 zł (w aktualnej promocji 90 190 zł). Równie podstawowy Ford Puma z nieco słabszym, 95-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost rozpoczyna cennikową przygodę od kwoty 74 000 zł (w aktualnej promocji 69 900 zł. To olbrzymia różnica! Przyglądając się cenom testowanych wersji również Ford będzie tańszą opcją. Chociaż nie aż tak bardzo jak w przypadku odmian podstawowych. T-Roc 1.5 TSI 150 KM ze skrzynią DSG oraz topowym wyposażeniem Premium kosztuje 124 490 zł (w promocji 115 490 zł). Puma ST-Line ze 155-konnym motorem oraz automatem – 116 750 zł (w promocji 107 950 zł).

Pomimo tego, że oba prezentowane samochody są bardzo podobne i zachowano w nich odpowiedni balans pomiędzy klasyką, a nowoczesnością i wystarczającą mocą, wiele cech je mocno różni. T-Roc ma bardziej przestronne wnętrze, ale mniej pojemny bagażnik. Puma jest wykonana z lepszych materiałów i ma więcej charakteru w kabinie. Oferta silnikowa T-Roca jest zdecydowanie bogatsza, jednak w porównywalnych wersjach Puma okazuje się oszczędniej obchodzić z paliwem. Komfort? To domena Volkswagena. Pewność prowadzenia oraz lekkie sportowe zacięcie? Tutaj z kolei bryluje Puma. W ostatecznym rozrachunku Ford jest także tańszą propozycją. Czy to czyni go zwycięzcą tego porównania?

Po przeanalizowaniu wszystkich za i przeciw doszedłem do wniosku, że sprawiedliwym i obiektywnym wynikiem tego porównania, będzie zwycięstwo Pumy. Zwycięstwo to jest moją subiektywną opinią i mam świadomość, że dla osób niewyobrażających sobie w aucie silnika mającego mniej niż 4 cylindry, oczywistym wyborem będzie Volkswagen.