Honda HR-V e:HEV - pierwsza jazda

Dlaczego nowa Honda HR-V e:HEV nie nazywa się po prostu HR-V Hybrid? Zdaniem przedstawicieli japońskiej marki, określenie "hybryda" nie oddaje w pełni tego, jak działa zelektryfikowany napęd nowego crossovera. Najnowsza odsłona układu napędowego stawia jeden z dwóch silników elektryczny na pierwszym miejscu, czyniąc spalinowy motor małą elektrownią, połączoną z kołami tylko w bardzo specyficznych warunkach. Jak na samochód ze stosunkowo nowatorskim i skomplikowanym układem, samochód jeździ zaskakująco zwyczajnie. Ale o wrażeniach z jazdy za chwilę, bo w nowym HR-V sporo dzieje się jeszcze zanim ruszymy.

Nowa odsłona crossovera została poddana typowemu zabiegowi Hondy. Myślisz, że wiesz, jak będzie wyglądała następna generacja, znasz język stylistyczny marki, a tu nagle - zmyłka! Prawie wszystko wygląda inaczej niż w poprzedniku, a wspólnym mianownikiem jest znaczek na grillu. W przypadku nowej, trzeciej odsłony HR-V może to być grill lakierowany w kolorze nadwozia lub akcesoryjny, czarny. Podobać może się długa maska, opadająca linia dachu i miłe dla oka proporcje. Bryła przypomina trochę Mazdę CX-30, co jak najbardziej można uznać za komplement. Honda uległa również modzie na tylne światła zajmujące niemal całą szerokość auta.

W cyklu mieszanym, nową Hondą HR-V e:HEV bez kłopotu osiągniemy wynik poniżej 5 l/100 km. Zużycie paliwa może być jeszcze niższe, a nawet gdy często wykorzystujemy pełną moc i poruszamy się po górzystym terenie, trudno będzie przekroczyć 6 l/100 km. To dobre wyniki, które pokazują, że w kwestii obniżania emisji i spalania, hybryda Hondy sprawdza się jak należy. Bardzo sprawna rekuperacja pozwala szybko naładować baterię o niewielkiej (ok. 1 kWh) pojemności, a moc hamowania rekuperacyjnego możemy dostosowywać korzystając z łopatek na kierownicy. Kierowca ma do dyspozycji również trzy tryby jazdy, ale nie zmieniają one przesadnie oblicza samochodu, który jest przeznaczony raczej do spokojnej jazdy.

Gdy silnik spalinowy pracuje, Honda symuluje nawet zmianę przełożeń, choć z technicznego punktu widzenia jest to całkiem zbędne. Na drodze okazuje się, że 131 KM to wartość wystarczająca do spokojnej jazdy, ale wyklucza szaleństwa czy dynamiczną jazdę po niemieckiej autostradzie. Krótko mówiąc, dynamika mogłaby być lepsza, bo przyspieszenie do setki na poziomie 10,7 sekundy nie robi szału. Zmuszony do ciężkiej pracy silnik spalinowy jest głośny, a jego dźwięk potrafi być irytujący. Nie oznacza to jednak, że opracowany przez Hondę układ hybrydowy jest zły, bo gdy sprawdzimy rezultaty zużycia paliwa, widzimy że pod względem ekonomii sprawdza się on bardzo dobrze.

Choć nowa Honda nie jest pozbawiona wad, dobrze radzi sobie z zadaniami, które niechybnie powierzą jej klienci. Mało pali? Mało pali. Jest przestronna? Jak najbardziej. Ma dobre wyposażenie? Ma. No to ile w takim razie kosztuje? Tu również nie ma zaskoczenia - cena zaczynająca się od 123 700 zł nie czyni z niej okazji. Standardowe wyposażenie łagodzi jednak ból, bo bazowa wersja Elegance ma kamerę cofania, nawiew na tylne siedzenia, automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, system multimedialny obsługujący Apple CarPlay i Android Auto i LED-owe reflektory. Topowa, wyposażona pod korek wersja Advance Style to wydatek 153 900 zł, ale Honda w oficjalnym cenniku podsuwa nam pod nos również ofertę finansowania, która przedstawia kalkulacje leasingu z niską ratą. Biorąc pod uwagę fakt, że rynkowa sytuacja i dostępność aut na całym rynku jest obecnie tragiczna, to i bez takich zachęt nie będzie trudno znaleźć chętnych na nową HR-V. Zostawmy jednak motoryzacyjny kryzys w spokoju, bo nawet gdyby salony pękały w szwach od samochodów dostępnych od ręki, nowa Honda byłaby godną polecenia alternatywą dla aut takich jak Toyota C-HR, Audi Q2 czy Hyundai Kona. W wielu kwestiach jest ona po prostu lepsza od swoich rywali i z pewnością znajdzie klientów, którzy docenią jej przestronne wnętrze i oszczędną hybrydę pod maską.

LED-owe reflektory należą do standardowego wyposażenia

Na autostradzie wyciszenia trochę brakuje. We wnętrzu hałas pojawia się przy 120-130 km/h.

Miło jest też we wnętrzu, bo tu widać postęp względem poprzednika. Materiały są niezłej jakości, montaż nie budzi zastrzeżeń, a ergonomia pozostała na wysokim poziomie. Góra deski rozdzielczej wykonana jest z twardego plastiku, ale tam gdzie o wiele częściej wędrują nasze ręce, jest naprawdę przyjemnie. Pokrętła i guziki przyjemnie "klikają", jak w Audi, a dbałość o detale podkreśla m.in. nowe, "rozpraszające" ustawienie bocznych nawiewów, które przyda się, gdy chcemy schłodzić lub ogrzać wnętrze, nie kierując strumienia powietrza prosto na twarz czy ręce.

Zaskoczenie czeka nas jednak w momencie, gdy zajmiemy miejsce na tylnej kanapie. Ile tu jest miejsca! Choć opadająca linia dachu sprawia, że wysocy pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie siedzeń przypomną sobie o wizycie u fryzjera, na nogi jest tu o wiele więcej miejsca niż się spodziewałem. Gdy usiadłem sam za sobą, miałem jeszcze dużo wolnej przestrzeni na kolana, a ze wzrostem 1,9 m do najniższych raczej nie należę. 

Nieco gorzej, pod kątem przestrzeni, wypada bagażnik, który ma 335 l pojemności, licząc ze schowkiem pod podłogą. Na pocieszenie - oparcia tylnej kanapy po złożeniu zapewniają płaską przestrzeń, a Honda zastosowała tu również znany z Jazza system Magic Seats, który pozwala przewieźć spory ładunek w miejscu siedziska tylnej kanapy.

Może nie wygląda zbyt pięknie, ale za to działa bajecznie płynnie!

Sercem układu jest silnik spalinowy, ale to elektryk napędza samochód przez większość czasu. Honda podchodzi do elektryfikacji nieco inaczej niż Toyota i również uzyskuje niezłe wyniki w kwestii zużycia paliwa.