Peugeot 308 2022 - test

Francuska nowość wjeżdża na rynek i zamierza rywalizować przede wszystkim z Volkswagenem Golfem ósmej generacji. Kompaktowy model już w poprzedniej odsłonie był ceniony za trwałość, właściwości jezdne i oszczędne jednostki napędowe. Nowy Peugeot 308 dodaje do tego garść nowych technologii, materiały i wykończenie zakrawające o segment premium, a także zelektryfikowane układy napędowe typu plug-in. Czy nowy Peugeot 308 ma wszystko, by być najlepszym kompaktem w segmencie?

Testowana przez nas wersja to 225-konna hybryda typu plug-in. Sercem układu jest 1.6-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 180 KM, a motor elektryczny, który generuje 110 KM może służyć za wyłączne źródło napędu. Pokładowa bateria pozwala na 59 km bezemisyjnej podróży. Wynik podawany wg normy WLTP jest z reguły możliwy do osiągnięcia bez większego kłopotu. 

Nam, w ujemnej temperaturze udało się pokonać na pełnym naładowaniu około 40 km, podczas jednostajnej jazdy w trasie, co sugeruje, że 55-59 km w lato, w mieście powinno być osiągalne.

Nowy 308 z topowym układem napędowym okazał się być również oszczędny podczas jazdy drogami krajowymi. Bez trudu osiągniemy wynik rzędu 5,5-6,0 l/100 km w trasie, a szybsza jazda autostradą wciąż pozwala nie przekroczyć 7 l/100 km. Podobny wynik uzyskamy, podczas miejskiej jazdy z wyładowanym akumulatorem, w trybie hybrydowym. Choć Peugeot jest mocny i oszczędny, trudno pozbyć się wrażenia, że nie wszystko jest tu jak należy.

Tradycyjnie, największym problemem hybrydowego układu w nowym 308 jest nieharmonijna praca, która wpływa na wrażenia z jazdy. Nowemu Peugeotowi zdarza się szarpnąć gdy załącza się silnik spalinowy, a delikatne szarpnięcia zdarzają się również podczas hamowania. Duży moment obrotowy sprawia, że czasem ESP musi wkroczyć do akcji i robi to w sposób typowy dla francuskich aut, brutalnie odcinając moc. 

Gdyby test miał miejsce w optymalnych warunkach, być może nie udałoby się tego nawet doświadczyć, ale kilka stopni poniżej zera i wilgotny asfalt sprawiły, że 225 KM na przedniej osi skutkowało kłopotami z trakcją. Podczas prób przyspieszenia nie udało nam się uzyskać czasu do setki poniżej 8 sekund, a najlepszy wynik na mokrej nawierzchni wyniósł 8,18 sekundy wg precyzyjnych pomiarów GPS. W danych technicznych, podawany przez producenta czas to 7,5 s i na suchym asfalcie, w ciepły dzień mogłoby zapewne dałoby się go osiągnąć.

Nowy Peugeot 308 jest też znacznie bardziej komfortowy od poprzednika i, co szczególnie istotne, wybiera nierówności wyraźnie lepiej od Golfa. Progi zwalniające, dziury, poprzeczne uskoki - cały ten wątpliwy urok lokalnych dróg nie robi na Peugeocie wrażenia, a praca układu jezdnego wyróżnia się na tle segmentu. To świetny wybór dla tych, którzy oczekują przede wszystkim wygody. 

Prowadzenie jest poprawne, ale w wersji hybrydowej nie budzi żadnych emocji. Masa akumulatorów jest odczuwalna podczas szybkich manewrów. Testowana, hybrydowa wersja waży 1633 kg. Dla porównania, auto z benzynowym silnikiem 130 PureTech i manualną skrzynią biegów ma masę równą zaledwie 1258 kg. Takiej różnicy nie da się nie zauważyć podczas skręcania i hamowania.

Nowy system multimedialny ma również jedną, istotną zaletę. Oprogramowanie rzeczywiście działa i robi to, co do niego należy. Oczywiste? Kilka lat temu stwierdzilibyśmy, że to standard. Ekrany i komputery w nowych autach pokazują jednak, że nie jest to wcale typowe, strzelając fochy, zawieszając się i strasząc niedziałającymi funkcjami. 

W porównaniu do aut z koncernu Volkswagena, system w 308 wydaje się być niezawodny, a wszystkie funkcje z bezprzewodowym CarPlay na czele działały bezawaryjnie. To samo można napisać o adaptacyjnym tempomacie czy systemach bezpieczeństwa obecnych na pokładzie testowanego auta.

Warto odpowiedzieć sobie wreszcie na pytanie, czy nowy Peugeot 308 jest lepszym samochodem od Volkswagena Golfa. Pod wieloma względami wydaje się być bardziej dopracowany i dopieszczony w detalach. Może być również napędzany hybrydowymi układami napędowymi typu plug-in (odpowiada to Golfowi GTE), jest do niego podobnie wyceniony i bez trudu odnajdziemy tu więcej designerskiej fantazji.

Żelazny elektorat Golfa raczej nie będzie zainteresowany 308 i vice versa, lecz ci, którzy nie są do końca przekonani powinni sprawdzić nowego 308. To udany kompakt, w którym zamaskowano lub zlikwidowano wiele mankamentów poprzednika.

Cena testowanego modelu wynosi 178 500 zł. To dużo, ale warta uwagi odmiana Allure Pack z silnikiem PureTech 130 to wydatek 107 800 zł. Taką kwotę trudno nazwać przystępną, ale na tle dzisiejszych cenników konkurencji wydaje się być zupełnie normalna. 

W standardzie bazowej odmiany Active Pack, dostępnej od 90 300 zł dostępne są aluminiowe 16-calowe felgi, LED-owe reflektory, tempomat, system bezkluczykowego uruchamiania pojazdu, cyfrowe zegary oraz system multimedialny z 10-calowym ekranem dotykowym i obsługą Apple CarPlay oraz Android Auto. Nowego 308 na polskim rynku nie kupimy również bez wielofunkcyjnej, obszytej skórą kierownicy czy fotela kierowcy z regulowanym podparciem lędźwiowym.