Skoda Enyaq iV 60

Auta elektryczne dają frajdę z prowadzenia, jednak zbyt wiele czynników wpływa na to, jak przebiegnie nasza podróż. Tym przeważającym niewątpliwie jest pogoda. Kiedy za oknem pada śnieg, samochód zużywa więcej energii niż w ciepły dzień. Drugą kwestią są oczywiście ładowarki, które przy niskich temperaturach ładują ze słabszą mocą, niż deklaruje dostawca.

Do kwestii ładowania dochodzi stres i pytania bez odpowiedzi - czy będzie wolne? Co zrobię jeśli jest popsuta? Czy wystarczy mi zasięgu do następnej? Przez tydzień za kierownicą Skody Enyaq iV 60 mierzyłem się z brutalną rzeczywistością.

Moje pierwsze spotkanie ze Skodą Enyaq miało miejsce w kwietniu ubiegłego roku, gdy na pierwsze dziennikarskie jazdy w moje ręce trafiła odmiana iV 80 z większą baterią (82 kWh brutto). Topowa na tamten moment wersja z 21-calowymi felgami, opcjonalnymi reflektorami LED Matrix i luksusowym wnętrzem Lounge, szybko mnie w sobie rozkochała.

Przez kilka godzin kręciłem się po Warszawie i okolicach, a zasięgu jakby w ogóle nie ubywało. Warto jednak dodać, że owego dnia za oknem było prawie 20 stopni, więc wręcz idealnie. Drugie wrażenie było równie dobre. Tym razem (z czego cieszyłem się nawet bardziej) trafiła do mnie bazowa wersja iV 60, w moim zdaniem najlepszym, srebrnym lakierze Arctic (3100 zl).

Zimowe opony założono na mniej porywające 20-calowe felgi VEGA (2900 zł), ale mimo tego auto nadal cieszyło oko. Ciągle miałem jednak wrażenie, że czegoś brakowało i w końcu trafiłem - chodziło o opcjonalne reflektory.

Niezależnie jednak od wersji każdy egzemplarz ma ogromy, centralnie umieszczony wyświetlacz o przekątnej 13 cali. Bez niego korzystanie z klimatyzacji i multimediów byłoby niemożliwe, bowiem właśnie on stanowi główne centrum dowodzenia autem. Po krótkim szkoleniu obsługa sprawnie i wygodnie, ale co najważniejsze - nic się tu nie zacina i nie zawiesza. Tak przynajmniej było w tym egzemplarzu.

Druga strona medalu jest nieco gorsza, bo gdy zupełnie przypadkiem ekran przestanie działać, nie zrobimy z samochodem nic. Pozostanie nam sterować tempomatem z kierownicy lub włączyć jej podgrzewanie, ponieważ wraz "klawiaturą" nad konsolą centralną, jedynie te przyciski są w kabinie fizyczne. Do postępu trzeba się przyzwyczaić.

Jeśli posiadacie starsze telefony, będziecie musieli się zaopatrzyć w nowe kable, bo wszystkie cztery gniazda w Enyaqu to USB-C. Dobra wiadomość jest jednak taka, że samochód bezprzewodowo obsługuje Apple CarPlay oraz Android Auto, a na pokładzie może się znaleźć indukcyjna ładowarka czy nawet gniazdo 230V.

Abstrahując od tej całej technologii, Skoda Enyaq iV robi wrażenie pod kątem przestrzeni i praktyczności. Każdy z pasażerów ma swoje miejsce na kubek i naładowanie małych urządzeń. Każdy wygodnie się rozsiądzie, podeprze podłokietnikiem i schowa drobiazgi do pojemnych kieszeni. Zapewniam, że nikt nie będzie też narzekał na brak miejsca przed nogami, nad głową i na barki.

Ja mierzę 185 cm wzrostu i po zajęciu miejsca za samym sobą, bez problemu rozłożyłem stolik i miejsca miałem jeszcze pod dostatkiem. Dla czterech osób rewelacja, a dla pięciu może być trochę ciasno - podróżowanie w komplecie już dawno nie jest w modzie.

Na szczęście w Skodzie modne są duże bagażniki i Enyaq nie jest wyjątkiem. Przestrzeń bagażowa mierzy całe 585 litrów co w zupełności wystarczy na spakowanie całej rodziny. Tak, Skoda Enyaq jest przemyślanie zaprojektowanym samochodem, ale czy jest dobrym elektrykiem?

Kluczyki w dłoni, wsiadam do środka i pierwsze co widzę na niewielkim ekranie przed kierowcą, to zasięg wynoszący 270 km. Jak to możliwe? Przecież baterie są naładowane do pełna... ah, zapomniałem! Do wiosny jeszcze kawał drogi, a za oknem blisko zera. Pierwsze zderzenie z rzeczywistością za kierownicą elektryka za nami.

Temperatura i warunki pogodowe mają kluczowy wpływ na to, jak przebiegnie nasza podróż i jak często będziemy gościć pod ładowarką. Niemiłą niespodziankę rekompensuje wygodny podgrzewany fotel, świetnie wyciszona kabina i komfortowo zestrojone zawieszenie. Mówiąc w skrócie, do miejskich wojaży i stania w korkach Enyaq nie ma sobie równych.

O korkach na dobrą sprawę można zapomnieć, ale wiele zależy już od tego gdzie mieszkamy i którędy jeździmy. Jeśli na naszych trasach znajduje się buspas, nie ma na co czekać - wjeżdżamy i bezkarnie omijamy zakorkowane centrum. Parkowanie też przychodzi gładko, bo gdy już znajdziemy miejsce, nie musimy zaraz biec do parkometru, bo auta elektryczne parkują za darmo.

Z deklarowanych 400 km zasięgu w cyklu mieszanym i ponad 500 km zasięgu w cyklu miejskim, przy temperaturze bliskiej zeru została mi ponad połowa - po włączeniu klimatyzacji zasięg na pełnych bateriach spadł z ok. 300 do 270 km. Przez kilka dni, w zależności od stylu jazdy i warunków pogodowych, średnie zużycie w mieście wahało się na poziomie 21-23 kWh na 100 km. Gdy tylko się dało, próbowałem się toczyć i rzadko korzystać z pedału hamulca.

Niemal ciągle hamowałem silnikiem i tym samym odzyskiwałem energię. W Enyaqu siłą rekuperacji można sterować łopatkami przy kierownicy (3 poziomy) ale najprościej przełączyć się w tryb "B", jednak wtedy auto zaczyna bardzo mocno wytracać prędkość. Co ciekawe, Skoda odzyskuje również energię bazując na informacjach z czujników i radarów - np. kiedy auto przed nami zwalnia lub gdy (takie miałem wrażenie) sygnalizatory zaświecą się na czerwono.

Krążąc po mieście nie wyjeździłbym tych kilometrów przez kilka dni. Wynika to m.in. z tego, że tak jak statystyczny kierowca w Europie pokonuję dziennie od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów. Tym razem jednak jeździłem więcej, a gdy prądu zaczęło brakować, podładowałem się na parkingu galerii handlowej.

Liczyłem, że pójdzie jak po maśle, ale z rzekomych 100 kW ładowarka "podawała" jedynie połowę deklarowanej mocy. I nie była to wina auta, ponieważ Enyaq potrafi ładować się prądem stałym o mocy do 120 kW (do 125 dla wersji 80/80x).

Mimo niedogodności od 10 do 80 proc. bateria naładowała się błyskawicznie - z każdą minutą przybywało 5 km zasięgu, a ponieważ chciałem doładować się do pełna, całe to "tankowanie" zajęło równą godzinę. Mając kolejne 270 km zasięgu do dyspozycji postanowiłem sprawdzić ile to jest warte w trasie...

Następnego dnia naładowany do 80 proc. wyruszyłem "siódemką" do stolicy województwa świętokrzyskiego. Z prędkością 120 km/h, w trybie Normal i temperaturą ustawioną na 22 stopnie celsjusza toczyłem się do Kielc. Obyło się bez gwałtownych manewrów i chowania się za TIR-em. Starałem się jechać tak, jakbym jechał spalinówką.

Po drodze minąłem dwie ładowarki, ale uznałem, że to musi się udać. Niemniej im byłem bliżej celu, tym zapas w akumulatorach był coraz mniejszy. Szczęśliwie doczołgałem się pod ładowarkę z zasięgiem 20 km i 7 proc. baterii. Średnie zużycie z trasy wyniosło tego dnia 22,4 kWh/100 km. Wniosek? Do Krakowa jednym rzutem by się nie udało, no chyba, że latem.

W drodze powrotnej (ponownie naładowany na ok. 80 proc.) postanowiłem zmienić taktykę. W pierwszej kolejności zmniejszyłem temperaturę do 19 stopni, a następnie wprowadziłem auto w tryb eko, który ogranicza pracę klimatyzacji.

Temperatura na zewnątrz była taka sama jak wcześniej, więc i szanse były bardzo równe. Trasa zarówno w jedną, jak i w drugą stronę przebiegła bardzo sympatycznie - przy prędkościach ekspresowych w kabinie Enyaqa jest naprawdę cicho i da się zrelaksować.

Trzeba mieć jednak z tyłu głowy, że bazowy wariant o mocy 179 KM (powyżej 100 km/h) nie przyspiesza już tak sprawnie, jak mogłoby się wydawać. Raz dałem się zaskoczyć i gdy próbowałem wyprzedzać w trybie Eco, ogranicznik prędkości zatrzymał mnie przy 130 km/h.

Niemniej szczęśliwie dojechałem do ładowarkę, z której wyjechałem i co? Tym razem było znacznie lepiej, a zapasu miałem aż 50 km. Trening czyni mistrza!

Skoda Enyaq iV jest dostępna w Polsce w wersji 60 (od 189 300 zł), 80 (218 700 zł) oraz 80x (229 100 zł). Testowany wariant napędza jeden silnik elektryczny (RWD) o mocy 179 KM i 310 Nm, co pozwala na przyspieszenie do pierwszej "setki" w 8,8 sekundy. Wyposażona wówczas w akumulator o pojemności 62 kWh (brutto) katalogowo powinna pozwolić na przejechanie do 405 km (WLTP).

Środkowy wariant ma nie tylko większą baterię o pojemności 82 kWh (brutto) z maksymalnym zasięgiem 534 km (WLTP), ale też dysponuje większą mocą 204 KM i 310 Nm. Tu przyspieszenie od 0 do 100 km/h jest kwestią 8,7 sekundy. Ostatnia, topowa wersja napędowa ma względem poprzednika więcej mocy (265 KM i 425 Nm), ale przede wszystkim drugi motor elektryczny na przedniej osi. W efekcie Enyaq z napędem na wszystkie koła rozpędza się do 100 km/h w 6,9 sekundy. Osiągi wpływają jednak na zasięg, bowiem maksymalny wynosi 496 km (WLTP).

Skoda Enyaq iV jest naprawdę udanym samochodem. SUV-owate kombi oferuje mnóstwo przestrzeni i jest bardzo komfortowe, a w efekcie świetnie sprawdza się w roli auta rodzinnego. Rzecz polega na tym, że Enyaq iV 60 miałaby jeszcze więcej sensu, gdybym co 200 km w trasie nie musiał się zatrzymywać na ponad godzinne ładowanie - przy założeniu, że pod ładowarką nikogo nie spotkam. Jedni powiedzą, że źle trafiłem z pogodą, ale przecież taka pogoda panuje w Polsce przez prawie pół roku. Auto powinno działać codziennie tak samo przez 365 dni w roku, a nie przez 180, prawda?

Niemniej elektryczny SUV z Czech jest niezły w połykaniu kilometrów, ale najwięcej frajdy z jazdy czerpałem w mieście i jego obrzeżach, gdzie 179-konny motor pozwalał szybko wystrzelić spod świateł, a 300 km zasięgu starczyłoby na blisko tydzień jeżdżenia. Tak, bazowy wariant daje radę i radzi sobie w trasie nawet zimą. A skoro radzi sobie sobie zimą, latem będzie tylko lepiej - to pocieszające.

Kolejna randka z autem elektrycznym utwierdziła mnie w przekonaniu, że jazda nimi jest naprawdę komfortowa i satysfakcjonująca, ale na koniec dnia, jeśli nie mamy własnego gniazdka (czyt. większość osób mieszkających w blokach - ja też), zamiana spalinówki na elektryka mija się z celem. Zbyt wiele czasu i niewiele mniej pieniędzy stracimy pod ładowarką. Jeśli tyle kosztuje komfort, wolałbym wybrać Kodiaqa w dieslu, którego tankowanie - niezależnie od okoliczności - zajmie mi zawsze 3 minuty.