SsangYong Korando Quartz 1.5 T-GDi 6AT 2WD

Dlaczego marka SsangYong wielu Polakom kojarzy się zupełnie nijak? Nie wiem, ale się domyślam. Wygląda po prostu na to, że każda koreańska marka musi przez to przejść. Jeszcze kilkanaście lat temu Hyundai i Kia też kojarzyły się z tandetą i kiczem. Dzisiaj, z każdym rokiem sprzedają coraz więcej samochodów i są poważną konkurencją dla reszty światowych gigantów. Jak to się stało?

Przede wszystkim wzięli sobie uwagi klientów do serca i zaczęli działać. Dzięki ogromnym możliwościom, własnym zakładom produkcyjnym i dostępowi do surowców produkowali szybciej oraz lepiej, i tylko kwestią czasu było, aż klienci sami ustawią się w kolejkach po nowe modele.

Nie można jednak zapominać, że działo się to w innych czasach. Czasach, w których rynek nie był aż tak przesycony. Na dzień dzisiejszy w segmencie kompaktowych SUV-ów jest zbyt tłoczno, by każda marka wzięła dla siebie kawałek przysłowiowego "tortu". I choć SsangYong robi słusznie oferując wyłącznie podniesione modele, poprawienie jego wizerunku w 2022 roku nie będzie łatwym zadaniem.

SsangYong Korando to auto, które powinno znaleźć się na liście klientów szukających stosunkowo niedrogiego, sporego i dobrze wyposażonego auta. Wielu powie, że auto musi się przede wszystkim podobać, ale wygląd to kwestia gustu. Poza tym spójrzmy prawdzie w oczy - ten model nie wygląda źle, on po prostu nie jest europejski i ma to swoje zalety.

Jeżeli lubisz być w centrum uwagi, a nie stać cię na egzotyczne włoskie auto, nie ma na co czekać. Za tym samochodem wszyscy oglądają się na drodze, bo jakby nie patrzeć, po warszawskich drogach jeździ mniej egzemplarzy, niż supersportowych Lamborghini czy Ferrari.

Co prawda testowy egzemplarz w białym lakierze “Grand White” nie robi tak dużego wrażenia, jak wiśniowy Tivoli Grand, którym jeździliśmy niedawno, ale na każdych światłach czułem na sobie spojrzenia przechodniów - strach pomyśleć, co by się działo, gdyby był to żywy “Orange Pop” lub “Dandy Blue”.

Ubolewam, że w przypadku tego modelu nie można pokolorować sobie na czarno lub biało dachu ani osłon lusterek. Wówczas prezentowałby się jeszcze lepiej.

Korando powinien zainteresować przede wszystkim rodziny 2+2 (lub nawet 2+3), które cenią sobie przestrzeń - tej tu nie brakuje. Niezależnie od wybranego rzędu, na nogi, barki i głowę będziemy mieli naprawdę sporo miejsca. Zawsze znajdzie się też schowek na drobiazgi i napoje, a także port USB-A do ładowania przenośnych urządzeń.

Wygodnie powinna podróżować nawet piąta osoba, bowiem podłoga w drugiej części kabiny jest stosunkowo płaska. Bez kłopotu zapakujemy się też na dłuższy wyjazd, bo przestrzeń ładunkowa mierzy aż 550 litrów (1250 l po złożeniu tylnej kanapy). Niestety fotele zostały podzielone w proporcji 60:40, więc przewożenie nart z kompletem pasażerów może wymagać zamontowania bagażnika dachowego.

Myśląc “bajery” pewnie mało kto wskazałby SsangYonga, ale nawet po przesiadce z nowego Mercedesa można się pozytywnie zaskoczyć, bo to właśnie producent spod znaku trójramiennej gwiazdy ze swoim systemem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) uchodzi za pioniera w kwestii samochodowych gadżetów. System multimedialny Korando może nie porywa szatą graficzną, ani zbyt płynną obsługą, ale jest naprawdę rozbudowany.

Z poziomu 9-calowego ekranu możemy m.in. sterować nastrojowym oświetleniem, do złudzenia przypominającego tylne lampy Lexusa LC 500 czy ręcznie ustawić tekst, który wyświetli się na ekranie cyfrowych zegarów (10,25-cala) po zajęciu miejsca w samochodzie - genialne!

Możemy w ten sposób zapisać sobie, co mamy ważnego do zrobienia albo przypomnieć żonie, by wracając kupiła mleko. Wisienką na torcie jest jednak obsługa Apple CarPlay - jasne, większość aut już to ma, ale czy znacie inny samochód, który potrafi przenieść interfejs waszego smartfona na ekran zegarów? Bo ja nie!

Poza tym na pokładzie znajduje się gniazdo 12V, podgrzewane i elektrycznie sterowane fotele czy indukcyjna ładowarka. Komfort podróżowania to jednak nie tylko gniazdka i ekrany. Korando jest też mocno naszpikowane systemami bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy.

SsangYong Korando nie zawodzi wyposażeniem, a jak wykończony? Materiały w kabinie są spasowane dobrze i nie trzeszczą, ale księgowi nie pozwolili inżynierom na skorzystanie z miękkich plastików. W zasadzie wszystko w zasięgu ręki jest twarde i niezbyt przyjemne w dotyku.

W codziennym użytkowaniu to nie robi większego znaczenia, do czasu… Egzemplarze testowe mają to do siebie, że z reguły mają niewielki przebieg.

Ciężko powiedzieć co wydarzy się po latach, gdy kabina swoje przepracuje. Oszczędności widać też po znaczącej ilości fortepianowej czerni czy ekranach, na których wyświetlane treści są rzecz jasna czytelne, ale jakość obrazu nie jest najwyższych lotów. Czuć to także po fizycznych przyciskach i pokrętłach klimatyzacji, ale z drugiej strony pozostaje się cieszyć, że są - dziś to już nie takie oczywiste. Odnosimy wrażenie, że z kierownicą jest coś nie tak. Jest regulowana w dwóch płaszczyznach, ma przyciski do obsługi multimediów, łopatki do zmiany biegów i jest podgrzewana. W czym rzecz? Ona jest po prostu ogromna i potrzeba czasu, żeby do niej przywyknąć. A skoro o niej mowa, to przejdźmy do rzeczy najważniejszej - prowadzenia.

Korando nie oferuje ani ponadprzeciętnego komfortu, ani sportowych wrażeń. Koreański SUV jest gdzieś pomiędzy i nie ma w tym nic złego. W końcu jest wycelowany w klientów, którzy nie szukają za "kółkiem" niczego nadzwyczajnego. Mamy też do czynienia z niewielkim luzem, ale na drogach ekspresowych czy autostradach nie musimy co chwilę korygować toru jazdy. Ponadto zawieszenie nieźle tłumi nierówności, a w kabinie jest stosunkowo cicho nawet przy większych prędkościach. Mówiąc w skrócie, jest przyzwoicie.

W kwestii jednostek napędowych nie mamy zbyt dużego wyboru. Pod maską Korando może pracować 4-cylindrowy benzyniak T-GDi o pojemności 1,5-litra, który generuje moc 163 KM i 280 Nm lub wysokoprężny motor o pojemności 1,6-litra o mocy 136 KM i 300 Nm (324 Nm przy skrzyni automatycznej). Domyślnie jednostki współpracują z 6-biegową skrzynią manualną, jednak za dopłatą 8000 zł (dla każdej wersji wyposażenia) możemy doposażyć auto w 6-biegowy automat. Co więcej, każde Korando za dodatkowe 9000 zł (niezależnie od silnika) może posiadać napęd na wszystkie koła.

W nasze ręce trafiła odmiana benzynowa, która z masą auta (1435 kg) radzi sobie całkiem nieźle. O ile ten motor pozwala sprawnie nabierać prędkości, tak z ruszaniem bywa różnie. Niemal za każdym razem, nawet przy subtelnym otwieraniu przepustnicy, kończyło się zrywem i szarpnięciem albo uślizgiem kół. Problem udało się rozwiązać dopiero po wejściu w najłagodniejszy tryb Snow. Śniegu co prawda nie było, ale co poradzić. Trybów jazdy jest w ogóle kilka, ale nie znalazłem w nich zastosowania. Dla przykładu tryb "Sport" nie zmienia tu praktycznie niczego - ani pracy układu kierowniczego, ani reakcji na gaz, ani tłumienia amortyzatorów. Reszta trybów, jak te dedykowane do jazdy w trudnych warunkach, również nie mają większego sensu, kiedy mówimy o aucie z napędem na jedną oś. 

Skoro więc ww. tryby nic nie dają, to kiedy najskuteczniej przyspiesza Korando? Tego nie dowiecie się nawet z katalogów producenta, bowiem z jakiegoś powodu we wszystkich modelach koreańskiej marki czas od 0 do 100 km/h nie jest podawany. Ja z pomocą profesjonalnego sprzętu bazującego na danych z GPS na prostym i w miarę równym odcinku drogi przeprowadziłem próbę czasową. I co? Tajemnica wyszła na jaw! SsangYong Korando osiąga pierwszą "setkę" w blisko 9,5 sekundy. Warto jednak nadmienić, że temperatura była bliska zeru, a opony zimowe. Ponadto autem podróżowały dwie osoby, a w baku co nieco jeszcze było. Czy jest się czego wstydzić? Absolutnie! Podobny wynik w tych samych warunkach osiągnęło Renault Koleos z benzynowym motorem TCe 160 (158 KM) o pojemności 1,3-litra. Jednak jest coś, czego nawet większy Koleos nie robi - nie pochłania tak dużych ilości paliwa! SsangYong Korando w mieście potrafi spalić spokojnie 10 l/100 km i więcej. 

Ile to wszystko kosztuje? Dziś kompaktowy SUV poniżej 100 tys. złotych to już okazja. SsanYong Korando jest dostępny w Polsce w trzech wersjach wyposażenia - Crystal, Quartz (testowana) i Sapphire (nie bombaj). Podstawowa startuje z poziomu 84 990 zł. Za tę kwotę dostajemy biały egzemplarz na 17-calowych kołach z benzynowym motorem 1.5 T-GDi i 6-biegową skrzynią ręczną, komplet systemów i asystentów bezpieczeństwa (bez czujników i kamery cofania), 2-strefową klimatyzację i m.in. radio 2 DIN z zestawem głośnomówiącym Bluetooth i 6 głośników.

Skromnie? Trochę tak, dlatego warto pochylić się nad pakietem Comfort, który za 9000 zł dodaje do konfiguracji skórzaną kierownicę, LED-owe światła przeciwmgielne, 8-calowy ekran multimedialny z kamerą cofania, czujniki parkowania i podwójną podłogę bagażnika. W efekcie wciąż zmieścimy się poniżej "stówy", ale w gruncie rzeczy najlepszym wyborem jest prezentowana wersja Quartz, która z benzyniakiem startuje od 101 990 zł. W tej środkowej wersji lista wyposażenia jest już naprawdę długa i przede wszystkim posiada już Apple CarPlay. A jak z konkurencją?

W segmencie kompaktowych SUV-ów jest sporo propozycji, jednak od Korando tańsza jest tylko odświeżona Dacia Duster. Ceny rumuńskiego modelu startują od 52 200 zł, jednak tu mowa o bardzo, ale to bardzo ubogim wariancie Access. Taka już prestiżowa i całkiem niezła pod względem wyposażenia odmiana to "Prestige", której ceny zaczynają się od 70 700 zł.

Co prawda cennik otwiera turbodoładowana "benzyna" o mocy 91 KM, ale już za 2000 zł więcej dostajemy bardzo oszczędny motor TCe 100 z fabryczną instalacją LPG, który przy mocy 100 KM "jakoś jedzie". W cenie bliskiej podstawowego Korando wyjedziemy z salonu 150-konnym TCe 150 z napędem na wszystkie koła, który oferuje zbliżone osiągi. Jeśli zrezygnujemy z napędu 4x4, możemy dobrać automatyczną skrzynię EDC.

Inną propozycją w tej klasie i w podobnym budżecie jest Suzuki Vitara, która w bazowym wydaniu Comfort Plus startuje od 86 500 zł. Wówczas pod maską pracuje benzynowy silnik 1.4 BoosterJet o mocy 129 KM i 235 Nm, a napęd na przednią oś jest kierowany za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni ręcznej. Niestety, w ofercie Vitary nie znajdziemy innego silnika, jednak wersje z napędem na wszystkie koła (od 103 500 zł) lub automatyczną przekładnią (od 100 500 zł) jak najbardziej.