Toyota C-HR GR Sport 2.0 Hybrid Dynamic Force 184 KM e-CVT

Od rynkowego debiutu Toyoty C-HR minęło już blisko 6 lat, a mimo to wciąż jest jednym najchętniej wybieranych miejskich crossoverów na rynku. Stoi za tym oczywiście niebanalna stylistyka, co potwierdza fakt, że w ramach liftingu zmodyfikowano głównie lampy i oszczędny napęd hybrydowy, którego apetyt, przy odpowiednim wyczuciu auta, jest naprawdę znikomy.

Sporej popularności dowodzą także liczby, bo podobnie jak RAV 4, Yaris i Corolla, modny SUV przez cały 2021 rok ani razu nie wypadł z czołowej dziesiątki najczęściej rejestrowanych samochodów w Polsce.

W bieżącym roku, wszystkie egzemplarze zostały dodatkowo podrasowane, by nadążyć za zmieniającymi się trendami. Po tygodniu spędzonym z mocną i sowicie wyposażoną odmianą GR Sport, wiem już, czym to auto tak przyciąga klientów. Znalazłem natomiast kilka rzeczy, które mi nie pasowały.

Pod wieloma względami Japoński bestseller wyprzedził swoje czasy, ale inżynierowie nie osiedli na laurach. W 2022 roku miejski crossover doczekał drobnych i niewidocznych z daleka modyfikacji.

Niemal wszystkie egzemplarze (oprócz bazowej wersji Comfort) w standardzie posiadają zaawansowane multimedia Toyota Smart Connect z funkcjami łączności internetowej, nad których płynną pracą czuwa mocny procesor.

Poza zmienionym i bardziej intuicyjnym interfejsem dostajemy również bezprzewodową łączność z Apple CarPlay i przewodową z Android Auto, a także, co jeszcze ważniejsze, stałą łączność z siecią. Na ekranie multimediów możemy przeglądać strony szybko i w formacie desktopowym.

Oprócz info-rozrywki podrasowano także listę opcji w najchętniej wybieranej przez klientów wersji "Style" (od 128 900 zł). Do listy standardowego wyposażenia dołączyły m.in. nowa tapicerką, będąca mieszanką tkaniny i skóry ekologicznej, srebrne dekory na desce i drzwiach, 18-calowe felgi, przyciemnione szyby tylne oraz światła główne i te do jazdy dziennej w technologii LED.

Ponadto pojawiły się wykończenia z fortepianowej czerni, czarna podsufitka, skóra na kierownicy i dźwigni zmiany biegów, podgrzewane fotele, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, na obfitym pakiecie systemów wsparcia Toyota Safety Sense kończąc.

W ramach małego, nazwijmy to "liftingu", została również wzbogacona oferta Toyoty C-HR. Od bieżącego roku do listy dostępnych kolorów dołączył widoczny na testowym egzemplarzu lakier "Deep Amethyst", który w wiosennym słońcu zrobił na mnie i wielu przechodniach niemałe wrażenie. W wydaniu GR Sport ciemno-wiśniowy odcień kontrastuje z czernią na dachu, słupkach i tylnym spojlerem.

Wraz z tym zabiegiem liczba lakierów wzrosła do dziesięciu, a liczba dwukolorowych kompozycji aż do dziewięciu. Powiecie, że to nikomu nie jest potrzebne, jednak dla miejskiego SUV-a to właśnie styl i dobry wygląd gra pierwsze skrzypce.

Skoro o stylu mowa, Toyota C-HR niewątpliwie jest jego synonimem. Przysadzisty crossover z nisko opadającą linią dachu, spojlerem i długimi, zachodzącymi na błotniki reflektorami wygląda naprawdę kusząco i po prostu cieszy oko.

Dodajmy do tego dedykowane dla wersji GR Sport felgi w dwukolorowym malowaniu i głowy przechodniów same zaczynają się obracać. Wariant z duszą sportowca wyróżnia się także wnętrzem, w którym sportowy charakter podkreślają czerwone przeszycia na fotelach i tylnej kanapie, kierownicy i skórzanym mieszku przy lewarku.

Największą atrakcją niewątpliwie są wygodne fotele z widocznym na oparciu logo GR, które znajdziemy również na dekoracyjnych listwach drzwiowych, przycisku "Start" i na ekranach po włączeniu zapłonu.

Do wyglądu zewnętrznego topowego wariantu C-HR nie mogę się przyczepić - to auto po prostu mi się podoba. Sprawy wyglądają inaczej w środku, bowiem idąc z duchem czasu Japończycy mogliby pokusić się o odświeżenie zegarów. Analogowe wskazówki i mały wyświetlacz są rzecz jasna czytelne i proste w obsłudze, jednak z całą tą nowoczesną bryłą i nowymi multimediami to po prostu nie koresponduje.

Widok przed oczami kierowcy o wiele bardziej cieszy w Corolli czy nawet w nowym Yarisie, gdzie mamy do czynienia z cyfrowymi wskazaniami. Niestety nie ma na to rady, bowiem odświeżona C-HR wciąż nie występuje z wyświetlaczem przeziernym.

Kolejny problem jest natury konstrukcyjnej Toyoty C-HR, z którym muszą mierzyć się osoby podróżujące w tylnym rzędzie. Tylne drzwi są zgrabnie narysowane i mają sprytnie ukrytą klamkę, ale mają również bardzo wysoko poprowadzoną linię okien, przez co do kabiny, zwłaszcza po przyciemnieniu szyb, wpada mało światła.

Z tego tytułu dzieci mogą mieć problem, żeby przez te okna wyglądać, zaś dorosłe osoby, żeby obserwować zmieniający się krajobraz, są zmuszone się pochylić. Mówiąc wprost, na tylnych siedzeniach jest trochę klaustrofobicznie.

Pocieszający jest natomiast fakt, że pomimo opadającego dachu nawet wyższe osoby nie powinny narzekać na brak miejsca. Po zajęciu miejsca za samym sobą (185 cm wzrostu), jeszcze nie obcierałem kolanami po fotelu, a nad głową miałem mały zapas.

Nie miałem też problemu, żeby pod maksymalnie opuszczonym fotelu zmieścić się z nogami. Można usiąść komfortowo, jednak do pełni szczęścia brakuje nawiewów i podłokietnika. Nie każdy może też być usatysfakcjonowany z niecałych 380 litrów bagażnika i faktu, że kanapa składa się w proporcjach 60:40.

Mocne strony C-HR nie kończą się wyłącznie na wyglądzie czy szybkich multimediach, bo nowe Toyoty słyną przede wszystkim z oszczędnych układów hybrydowych. W ubiegłym roku japońska marka sprzedała w Europie blisko 100 tys. egzemplarzy. Lwią część sprzedanych aut, bo grubo ponad 90 proc. stanowiły wersje hybrydowe (1.8 Hybrid 122 KM oraz 2.0 Hybrid Dynamic Force 184 KM).

Nie sposób się dziwić, że niskoemisyjne wersje cieszą się dużą popularnością, bo to po prostu się opłaca. W mieście mocniejsza, 184-konna hybryda, przy odpowiednim operowaniu gazem i wykorzystywaniu okazji do podładowania akumulatorów, pozwala uzyskać średni wynik spalania na poziomie 5-6 l/100 km, natomiast tą górną granice można osiągnąć wyłącznie przy bardzo dynamicznej jeździe.

"Samoładujące" się hybrydy, takie jak Toyota C-HR, najlepiej czują się w mieście, nawet przy wzmożonym ruchu, gdzie często musimy się zatrzymać lub tułać się w korkach. Wtedy silnik elektryczny ma najwięcej pracy, co pozytywnie wpływa na zużycie paliwa. Niewiele gorzej jest w trasie, bowiem jadąc uczciwie 120-140 km/h można zakończyć podróż z wynikiem 6-6,5 l/100 km. Na długich odcinkach nie brakuje również mocy, bowiem moc układu na poziomie 184 KM i 190 Nm wystarcza, by dynamicznie wyprzedzać i szybko rozwijać prędkość. Warto przy tym zaznaczyć, że 2-litrowa jednostka Hybrid Dynamic Force nie traci pary aż do 180 km/h, a pierwszą "setkę" rozwija w lekko ponad 8 sekund.

Samochód pewnie trzyma się drogi i nie boi się ostrych zakrętów, ale nie wynika to z faktu, że mamy do czynienia z odmianą GR Sport. Usportowiony wariant, poza smaczkami stylistycznymi i kilkoma emblematami nie ma wiele wspólnego ze sportem. Do dyspozycji kierowcy są rzecz jasna trzy tryby jazdy (Eco, Normal, Sport), do których trzeba się dokopać przez mały wyświetlacz, jednak nie odczułem żeby wprowadzenie C-HR w tryb "Sport" sporo zmieniło.

Kierownica owszem stawiała nieco większy, sztuczny opór, a samochodem mniej bujało przy gwałtownych ruchach kierownicą, jednak w pracy napędu, zużyciu paliwa i zwłaszcza w przyspieszeniu, nie było różnicy. Nie można się jednak czuć "oszukanym", bowiem "GR Sport" to wyłącznie linia stylistyczna, tak jak "N Line" w Hyundaiu. Za dostarczanie prawdziwych emocji i adrenaliny w gamie Toyoty odpowiedzialne są inne modele tj. GR Yaris - rajdówka z drogową homologacją, GR86 - lekkie i zwinne coupe zaprojektowane według starego przepisu, czy GR Supra - fakt faktem bliźniacza konstrukcja BMW, jednak doprawiona japońskimi przyprawami. Niedawno do rodziny rasowych sportowców dołączyła także GR Corolla, aczkolwiek tego auta na rynku europejskim raczej nie zobaczymy.

Dla osób, które nie muszą spoglądać często na zegarek, mocniejsza odmiana Toyoty C-HR nie jest koniecznością, jednak warto pamiętać, że osiągi to nie tylko prędkość, ale tez bezpieczeństwo. Mocniejsza odmiana przyspiesza do "setki" w blisko 3 sekundy szybciej, co przy wyprzedzaniu, zwłaszcza na wąskich "krajówkach" jest kwestią kluczową. Niemniej, wersję 1.8 Hybrid e-CVT i 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT dzieli niecałe 10 tys. różnicy, co przy kwocie 130-150 tys. nie jest już tak dużym poświęceniem. Przechodząc do kwestii wyglądu, ciężko powiedzieć, czy wariant GR Sport to wersja, która jest warta swojej ceny. Testowany egzemplarz niewątpliwie wyróżniał się na drodze i przykuwał sporo uwagi, a jeśli klienci są skłonni zapłacić więcej, by ich auto robiło na mieście furorę, to w zupełności to rozumiem.

Toyota C-HR nie należy może do najtańszych i największych aut w swojej klasie, ale niewątpliwie już po pierwszych kilometrach zaczyna przynosić oszczędności. W czasach, gdy za litr bezołowiowej trzeba zapłacić czasami ponad 7 zł, spalanie na poziomie 5-6 l/100 km w mieście i na długich dystansach jest deską ratunku dla naszych portfeli. Drugą sprawą jest fakt, że przez sporą popularność i renomę marki samochody Toyoty wolno tracą na wartości. Poszukując modnego, komfortowego i oszczędnego auta do miasta, Toyota C-HR wydaje się być jednym z rozsądniejszych wyborów, choć z bazową ceną przekraczającą 120 000 zł, "próg wejścia" nie należy do najniższych.