Volkswagen Golf R 320 KM 4MOTION DSG7

Wsiadając za kierownicę najnowszego wcielenia ostrego Golfa dobrze wiedziałem czego mogę się spodziewać po niepokornym Golfie R, który ostatecznie i tak dość mocno mnie zaskoczył.

Pomimo tego, że odmiana R stoi na szczycie hierarchii wszystkich Golfów, pod kątem kultowości i rozpoznawalności palmę pierwszeństwa dzierży GTI. To właśnie GTI uznawany jest za protoplastę wszystkich hot hatchy. Golf GTI oferowany był już od pierwszej generacji niemieckiego kompaktu. Wersja R pojawiła się dopiero w czwartej odsłonie Golfa. Pojawiła się zaliczając bardzo mocne wejście. Pierwszy Golf R32 miał pod maską benzynowy silnik 3.2 VR6 o mocy grubo ponad 200 KM. Standardem był napęd 4x4, a w opcji oferowano skrzynię DSG.

Dziś zarówno szybkie, dwusprzęglowe automaty jak i napęd na obie osie nikogo nie dziwą. Jednak 6-cylindorwe silniki pakowane do aut kompaktowych raz na zawsze odeszły w niepamięć. Ostatnim Golfem posiadającym pod maską 6 cylindrów była piąta generacja modelu. Wraz z debiutem Golfa 6 odmiana R32 zniknęła z oferty. Zastąpiła ją wersja R. Po prostu R. Auto miało bardzo mocny, ale tylko 4-cylindrowy silnik o pojemności 2 litrów, wyposażony w turbosprężarkę. Osiągi poszybowały w górę, ale nazwa R20 nie brzmiałaby tak dumnie, jak R32.

Od strony stylistycznej najmocniejszy Golf prezentuje się jak... Golf. Samochód nie kłuje w oczy krzykliwymi dodatkami. Co prawda posiada duży dachowy spojler, cztery końcówki układu wydechowego, 19-calowe felgi odsłaniające olbrzymie tarcze hamulcowe i potężne zaciski, ale wygląd tego auta nikogo nie zaskakuje.

Już w momencie debiutu najnowszego, czyli ósmego wcielenie Golfa można było się domyślać jak będzie wyglądała odmiana R. Zaskoczenia nie ma i nigdy nie było. Niemcy od samego początku tworzą R-kę z wyczuciem i bez niepotrzebnego nadęcia. Chociaż znajdą się i tacy, którzy stwierdzą, że rasowemu Golfowi brakuje stylistycznej ikry.

Ikry brakować może także we wnętrzu. Gdyby nie mocniej wyprofilowane fotele oraz logo R na kierownicy, mało kto rozpoznał by w opisywanym aucie prawdziwego rozbójnika. Rysunek kokpitu oraz wszelkie detale są takie same jak w innych, mniej pobudzających odmianach nowego Golfa. Co prawda wirtualne zegary oraz system multimedialny posiadają charakterystyczny motyw graficzny z dominującym niebieskim kolorem, ale to tylko niewielki akcent.

Wrócę jeszcze do foteli. Te niepozorne siedzenia idealnie spełniają swoją rolę. Nie wyglądają jak typowo sportowe kubły, ale w prawie niczym takim sportowym kubłom nie ustępują. Świetnie trzymają ciało w ryzach. Na dodatek są wystarczająco miękkie, aby nie męczyć podczas długich podróży. Brawo!

Najbardziej rasowy Golf jest praktyczny na co dzień (bez problemu przewiezie cztery dorosłe osoby), ma pojemny 374-litrowy bagażnik (tylko o 6 litrów mniejszy od słabszych wersji ze względu na zastosowanie napędu na cztery koła) oraz irytujący system multimedialny. Jakość wykonania? Dobra. Jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza? Poprawna. Intuicyjność obsługi? Niestety przez zastosowanie dotykowych gładzików dyskusyjna. Ot, Golf numer 8 w pigułce.

Co pod maską skrywa najmocniejszy, aktualnie oferowany wariant Golfa? Dobrze znane 2.0 TSI, które tym razem udało się podkręcić do 320 KM oraz 420 Nm. Takie parametry w aucie kompaktowym obiecują wiele. Seryjny jest także napęd na cztery koła oraz skrzynia DSG. Katalogowo szybki Golf jest naprawdę szybki, a pierwszą „setkę” osiąga w 4,7 sekundy. To wynik lepszy od podstawowego Porsche Caymana! Dzięki pakietowi R-Performance prędkość maksymalna może zostać podniesiona z 250 km/h do 270 km/h. Robi się gorąco!

Z mniej gorących informacji wspomnę, że według tych samych danych fabrycznych Golf R powinien spalać średnio 7,9 l/100 km, a menu zdefiniowanych trybów jazdy zawiera nawet tryb Comfort. W praktyce ciężko jest zejść poniżej 11 l/100 km (nie licząc nudnej jazdy w trasie), a nazwa najbardziej komfortowego trybu jest zdecydowanie na wyrost.

Wszystkie wyżej wymienione cechy i przypadłości nie są jednak zaskakujące. Nawet gdybym nie jeździł prezentowanym autem, dokładnie tak bym go sobie wyobrażał. Szybki, przemyślany, precyzyjny i być może zbyt grzeczny. Jednak przez kilka dni testu nowy Golf R pokazał mi, że nie jest tylko szablonowym autem, które nie potrafi niczym zaskoczyć.

Oprócz wspomnianego trybu Comfort dostępny jest także tryb Sport. To właśnie w nim domyślnie uruchamia się samochód. Tryb Sport jest swego rodzaju neutralnym ustawieniem Golfa R. Bardziej ostrymi nastawami charakteryzuje się tryb Race, którego nazwa mówi już sama za siebie. Jednak po jego aktywacji wybór zostaje rozszerzony od dwa kolejne tryby. Pierwszym z nich jest Drift. Jazda bokiem Golfem? Bez użycia hamulca ręcznego? Kto by pomyślał! A jednak, Niemcy zdobyli się na odwagę fundując kierowcom Golfa R możliwość pokonania zakrętów szerokimi slajdami.

Po aktywacji trybu Drift komputer pokładowy przełącza ESC w tryb Sport oraz ostrzega groźnym komunikatem, że driftować należy poza publicznymi drogami. Dopiero po akceptacji ostrzeżenia możemy nastawiać się na jazdę niczym Ken Block w filmach z serii Gymkhana.

Czy nowym Golfem R faktycznie da się driftować? Tak i to bardzo łatwo. Momentami może nawet zbyt łatwo. Zaawansowany układ przeniesienia napędu Torque Vectoring oraz elektroniczna szpera XDS dostarcza odpowiednio dużo KM i Nm do tylnej osi, aby ta skutecznie starała się zerwać ze smyczy. ESC Sport trzyma auto w ryzach nie pozwalając na nieoczekiwany obrót wokół własnej osi. Mocne dodanie gazu na wyjściu z zakrętu wiąże się z ucieczką tylnej osi na zewnętrz. Efektownie, zamaszyście i bezpiecznie.

Kolejnym dość zaskakującym trybem jazdy jest tryb Special Nurburgring. Po jego aktywacji wszystkie parametry auta z naciskiem na aktywne zawieszenie DCC oraz układ przeniesienia napędu zostają wyostrzone pod kątem jak najszybszego pokonania Północnej Pętli. Tak, to nie żart, Niemcy stworzyli specjalny program, dzięki któremu nowy Golf R ma być niesamowicie skuteczny na torze. Chociaż jak można przeczytać w informacji dotyczącej trybu Special, jest on dedykowany głównie Nordschleife. Na innych torach lepiej sprawdzi się ustawienie Race.

Po wyborze tego trybu Golf staje się piekielnie skuteczny. Uślizg kół praktycznie nie występuje, a wyjście z zakrętu pełnym ogniem sprawia, że przednie opony wgryzają się w nawierzchnię skutecznie prowadząc R-kę po obranym torze jazdy. Dostępna jest także kontrola startu. Przy jej wykorzystaniu mocny Golf katapultuje się z miejsca powodując niemałe zamieszanie w żołądkach kierowcy i pasażerów. Co ciekawe, niezależne pomiary wykonane przez różne redakcje pokazały, że z deklarowanego czasu 4,7 s niezbędnego do osiągniecia prędkości trzycyfrowej udaje się urwać nawet 0,5 sekundy!

Kolejną rzeczą, jakiej po nowym Golfie R się zupełnie nie spodziewałem był dźwięk silnika. Poprzednia generacja potrafiła bulgotać niczym Subaru Impreza STI. Jednak ten cały pobudzający bulgot emitowany był z głośników. W kabinie było głośno, a na zewnątrz? No cóż, syk turbosprężarki oraz nijaki dźwięk 2.0 TSI nie poruszały murów. 

Coraz bardziej rygorystyczne normy dotyczące głośności pojazdów także zrobiły swoje. Nawet sportowe samochody wyposażone w silniki V6 oraz V8 straciły głos. Strzały z wydechu w nowym aucie? W przypadku seryjnego wydechu nieosiągalne. Jednak prezentowany Golf nie ma seryjnego układu wydechowego. W jego miejscu zamontowany został opcjonalny wydech Akrapovic z tytanowymi elementami (można go zamówić w salonie). Dzięki niemu Golf R potrafi robić dużo szumu wokół siebie.

W trybie Comfort auto jest ciche i grzeczne. W trybie Sport także. Jednak to, co dzieje się po aktywacji trybu Race łamie stereotypy. Dźwięk staje się basowy, donośny i rasowy. Na dodatek wydech potrafi solidnie strzelić czyniąc to nader często i chętnie. Podczas schodzenia z obrotów z czterech końcówek układu wydechowego wydobywa się odgłos prażenia popcornu. Być może to infantylne, ale każda osoba zakochana w motoryzacji z pewnością doceni Akrapovica. Jest tylko jeden szczegół. Opcjonalny układ wydechowy kosztuje 15 610 zł. A skoro już przy cenach jestem...

Najnowsze wcielenie Golfa R startuje z pułapu 199 390 zł. Drogo? To pojęcie względne. Golf R nie ma konkurentów wśród tak zwanych marek dla ludu. Renault Megane R.S., Ford Focus ST czy Hyundai i30 N to rywale Golfa GTI. Konkurentów R należy szukać w segmencie premium, w którym grasują bliźniacze Audi S3 oraz Mercedes-AMG A35.

Co ciekawe, wyjściowo zarówno Audi jak i Mercedes (ceny początkowe poniżej 190 000 zł) są tańszymi opcjami od Golfa R. Jednak dodatki oraz wyposażenie opcjonalne w segmencie premium potrafią kosztować krocie. Chociaż i w tej dziedzinie Volkswagen stara się gonić bardziej nobliwą konkurencję.

O cenie wydechu Akrapovica już wspomniałem. Pakiet R-Performance (większe felgi, ogranicznik prędkości przesunięty do 270 km/h) to wydatek niespełna 10 000 zł. Szereg dodatkowych pakietów bezpieczeństwa, adaptacyjne zawieszenie DCC, światła Matrix LED (tak, tak dostępne w Volkswagenie) oraz kilka innych mniej lub bardziej potrzebnych opcji potrafią wywindować cenę prezentowanego egzemplarza do ponad 250 000 zł! Ćwierć miliona zł za auto dla ludu!

Najnowsze wcielenie Golfa R jest dokładnie takie, jakiego oczekujesz. Piekielnie szybkie, ostre, mocne a także uniwersalne. Dokładnie tacy byli poprzednicy tego modelu. Jednak najnowsze wcielenie dodaje od siebie coś ekstra. Coś, czego próżno było szukać w poprzednich Golfar R. Tryby Drift i Nurburgring oraz szalony wydech Akrapovic sprawiają, że skuteczny i precyzyjny Golf staje się wulgarny i niepokorny. Idealny hot hatch? Być może. Na pewno świetne, uniwersalne auto o wielu jakże wyraźnych twarzach!