Volvo XC60 B4 AWD Mild Hybrid Inscription

Volvo XC60 to najpopularniejszy SUV klasy premium w Polsce, na którego w 2020 roku zdecydowało się ponad 4500 nowych właścicieli. Tym samym XC60 wyprzedziło w sprzedaży takie auta jak BMW serii 3 (3500 szt.) czy równie popularne na polskich drogach Audi Q5 (2800 szt.).

Testowany przez nas egzemplarz to XC60 B4 AWD, co w nowej nomenklaturze oznacza, że mamy do czynienia z 2-litrowym, 4-cylindrowym silnikiem diesla o mocy 197 KM i 420 Nm, który jest wspierany przez elektryczny motor o mocy 14 KM.

Domyślnie cały moment obrotowy jest przekazywany na przednie koła za pomocą 8-biegowej skrzyni Geartronic, jednak zastosowany tu mechanizm różnicowy typu Haldex pozwala na rozdzielenie mocy pomiędzy przednią i tylna osią.

Model ten rozwija pierwszą “setkę” w 8,3 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi… 180 km/h? Niestety, Volvo jako pierwszy producent samochodów osobowych w celu zwiększenia bezpieczeństwa na drogach postanowił wprowadzić do wszystkich (!) swoich aut taką blokadę.

Malin Ekholm, szefowa działu bezpieczeństwa Volvo Cars, argumentowała tę decyzję, mówiąc, że to na producencie samochodów spoczywa odpowiedzialność za poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Czym jest ta “miękka hybryda”? Jest to rozwiązanie, z którego korzysta już niemal każdy producent samochodów na świecie. W odróżnieniu od hybryd typu plug-in, nie wymaga ładowania z zewnętrznego źródła.

Modele Volvo z technologią Mild Hybrid wykorzystują ten mały silnik elektryczny w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń i zwiększenia oszczędności paliwa. Energia jest generowana podczas hamowania, a następnie gromadzona w baterii 48 V i wykorzystywana do wspomagania silnika spalinowego podczas rozruchu i startu.

Przykładowo, kiedy dojeżdżamy do świateł, auto wyłączy silnik tuż przed kompletnym zatrzymaniem, a następnie bez zastanowienia i bez szarpnięcia całą “budą” uruchomi naszego klekota po pierwszym muśnięciu gazu.

Volvo XC60 to duży, pełnoprawny SUV klasy średniej. Z bliska wydaje się być w sam raz, jednak żeby objąć go całego wzrokiem, trzeba zrobić kilka porządnych kroków do tyłu. Auto mierzy 4688 mm długości, 1902 mm szerokości (+215 mm z lusterkami) i 1658 mm wysokości, a jego rozstaw osi całe 2865 mm.

Żeby sobie to lepiej zobrazować, wystarczy zerknąć na BMW X3, Audi Q5 czy Mercedesa GLC - to bezpośrednia konkurencja. Podobnie jak w przypadku swoich rywali, miejsca w środku jest pod dostatkiem. Na brak przestrzeni nie sposób narzekać w przednim, jak i w tylnym rzędzie.

Sam mierzę 185 cm wzrostu i po zajęciu odpowiedniej pozycji za kierownicą, mogłem swobodnie zająć miejsce za fotelem kierowcy. Przed kolanami miałem jeszcze sporo miejsca (ok. 10 cm) i nad głową - pomimo panoramicznego dachu - również (ok. 5 cm). Gdybym chciał, wcisnąłbym się pod fotel z dużymi, zimowymi butami, choć fotel kierowcy zawsze opuszczam jak najniżej.

Na tle swoich rówieśników, Volvo XC60 wypada najgorzej pod względem bagażnika. Kufer szwedzkiego SUV-a jest w stanie pomieścić od 505 do 1432 litrów bagażu.

Ten na stacji benzynowej potrafi przyjąć aż 71 litrów ropy, która… znika w zadziwiająco szybkim - jak na 2-litrowy motor - tempie.

Volvo od zarania dziejów uchodzi za markę, która największy nacisk stawia na bezpieczeństwo i komfort pasażerów. Z popularnym XC60 nie jest inaczej. Na pokładzie tego SUV-a znajduje się w sumie 11 systemów bezpieczeństwa, należących do grupy IntelliSafe, które świetnie współpracują z kierowcą na krótkich i długich odcinkach.

Mówiąc krótko i zwięźle, ich obecność nie drażni. W sumie o ich działaniu można by napisać kilka ciekawych artykułów, jednak chciałbym się skupić na funkcji, która zrobiła na mnie największe wrażenie.

Razem z XC60 wybrałem się nad morze. Długa trasa była idealną okazją, do sprawdzenia wszystkich możliwości samochodu. Ponieważ w podróży nigdy się nie śpieszę, zwłaszcza autem, które do szybkiej jazdy nie zostało przystosowane. Z Warszawy wyjechałem drogą S7, by przy okazji zerknąć, na jakim etapie jest budowa drogi - bez zaskoczeń, jeszcze trochę poczekamy, ale do rzeczy.

Kiedy tylko wjechałem na “siódemkę”, włączyłem tempomat, a wraz z nim funkcję “Pilot Assist”, która umożliwia półautonomiczną jazdę do prędkości 140 km/h. W pierwszej chwili pasażerowie byli nieco zmieszani i z niepokojem patrzyli, jak przed łukiem drogi odsuwam ręce od kierownicy.

Na przykładzie aut innych marek wiedziałem, że to musi zadziałać, jednak nie wiedziałem, jak dobrze... i nie myliłem się! Samochód bezbłędnie wyznacza sobie tor jazdy i utrzymuje wyznaczony przez kierowcę dystans przed poprzedzającymi pojazdami.

Co więcej, auto szybko reaguje na zachowania innych kierowców i żwawo przyśpiesza, gdy nasz tor jazdy się zwolni. Planowałem tylko sprawdzić, czy działa, jak należy… a skończyło się na tym, że przez całą drogę prowadził za mnie samochód.

Jedyne, czego Pilot Assist oczekuje od kierowcy, to trzymanie jednej ręki na kierownicy. Bez obaw, w każdej chwili mogłem samodzielnie przyspieszyć lub zmienić pas. Volvo nie próbowało ze mną walczyć. Każda dosadna ingerencja w jazdę skutkowała wyłączeniem systemu. To rozwiązanie spodobało mi się tak bardzo, że wróciłem autostradą.

Od wjazdu na obwodnicę Trójmiasta, po zjazd z obwodnicy Warszawy, nie musiałem robić dosłownie nic. System oczywiście daje sobie radę przy niższych prędkościach i potrafi podążać za samochodami w korku. Jednak trzeba pamiętać, że w mieście ciężko o utrzymanie prawidłowego dystansu, a zachowania wielu kierowców są ciężkie do przewidzenia - nawet dla tak zaawansowanej technologii.

Siedząc tak bezczynnie za kierownicą auta, które prowadzi się samodzielnie, miałem sporo czasu, by skupić się ogólnych wrażeniach z jazdy. Jak na SUV-a przystało, siedzi się wysoko, a zatem widzimy więcej i dalej. Ponadto wszystkie szyby są całkiem spore, więc i widoczność wokół auta jest dobra. Przy tempomacie ustawionym na 120 km/h nie narzekałem na szumy z okolic lusterek, nadkoli czy panoramicznego dachu (7430 zł).

Te pojawiały się dopiero powyżej 140 km/h, co przy rozmiarach tego auta jest zrozumiałe. Nierówności wybierał sprawnie, choć był na standardowych (dla wersji Inscirption) 19-calowych kołach. Strach pomyśleć, co by było na opcjonalnych, gigantycznych 22-kach (16 580 zł).

Opcjonalne sportowe fotele obszyte tapicerką tekstylną (10 550 zł) świetnie sprawdziły się w trasie. Po kilku godzinach za “kółkiem” nic mnie nie bolało. Szeroki zakres regulacji pozwolił mi szybko się ułożyć, a trzystopniowe podgrzewanie (także kierownicy) umilało pokonywanie kilometrów.

Siedzenia? Są stosunkowo głębokie i świetnie trzymają. Co ciekawe, nawet kanapa drugiego rzędu ma sportowo wyprofilowane miejsca. Połączenie tej nietypowej tapicerki z drewnianymi wstawkami szybko przypadło mi do gustu, jednak nie poleciłbym tego rodzicom z małymi bąbelkami. Domniemam, że wasze słodkie pociechy zdołają szybko ją ubrudzić i już nigdy tego nie dopierzecie.

Volvo, podobnie jak wielu innych producentów, kopiuje sprawdzone rozwiązania. Niezależnie jaki model Volvo wybierzecie, zasiądziecie w takim samym wnętrzu. Projekt deski rozdzielczej i tunelu środkowego został powielony w każdym aucie marki i ja nie widzę w tym nic złego.

Po zajęciu miejsca kierowcy mamy zatem do czynienia ze zgrabną, multifunkcyjną kierownicą, dużym, cyfrowym wyświetlaczem wskaźników (który można konfigurować na kilka sposobów), pionowym ekranem systemu multimedialnego - z poziomu którego obsługujemy dosłownie wszystko (wraz z klimatyzacją) - oraz niewielkim panelem, na którym znajduje się przycisk od włączania/wyłączania świateł awaryjnych, podgrzewania szyb i pokrętło sterujące głośnością.

Na koniec niewielki joystick (w tym przypadku kryształowy, ozdobiony laserowym grawerem) do zmiany przełożeń, specyficzny wihajster do uruchamiania auta, selektor trybów jazdy (Eco, Comfort, Sport, Individual, Off-road), schowek z roletą i podłokietnik ze schowkiem, w którym schowane są dwa gniazda USB.

Czegoś brakuje? Owszem. W tylnym rzędzie nawiewy znajdziemy tylko na słupkach B (chyba, że dobierzemy 4-strefową klimatyzację za 3210 zł) i nie zastaniemy żadnego gniazda ładowania - poza jednym, 12-voltowym. Inżynierowie nie zapomnieli na szczęście o podłokietniku z miejscami na napoje i otworem na narty.

Braki w tym czy tamtym nie zmienią jednak faktu, że cała kabina, wraz z najdrobniejszymi detalami, jest wykonana ze świetnych materiałów i przysłowiowo “trzyma się kupy”. Ba, nawet schowki w drzwiach są wyściełane materiałem, co nie jest takie oczywiste w wielu autach tej klasy. Naprawdę ciężko zmusić jakikolwiek element do gadania czy trzeszczenia. Jest minimalistycznie, ergonomicznie i luksusowo.

I nie chodzi tu o samochód i jego jednostkę napędową. Nienaganną płynnością i szybkością działania charakteryzuje się system multimedialny, który choć nie ma zbyt wielu rozbudowanych funkcji i opcji wyświetlania informacji, zadowala tym, co oferuje. Poza tym, jest banalnie prosty w obsłudze, a kiedy się zgubimy, wystarczy jeden przycisk, aby powrócić do menu głównego. Multimedia są kompatybilne z Apple CarPlay i Android Auto, a nawet z wieloma aplikacjami tj. Spotify.

Głośno jest natomiast wtedy, gdy rozkręcimy do granic możliwości fenomenalny system audio Bowers & Wilkins (15 980 zł), którego 15 oddzielnych głośników ze wzmacniaczem o mocy 1100 W potrafi zdziałać cuda. Nie wiem jak Szwedzi to zrobili, ale tak czyste brzmienie potrafi bardzo szybko uzależnić i nie wyobrażam sobie w przyszłości swojego Volvo - o ile takie nabędę - bez tego dodatku. Żeby zrozumieć, trzeba się przekonać na własnej skórze, aczkolwiek chodzą słuchy, że lepsze nagłośnienie oferuje tylko Porsche Panamera i nowy Mercedes-Benz Klasy S.

Jak wcześniej wspomniałem, XC60 ma bezkonkurencyjnie największy zbiornik paliwa w swojej klasie. W jego “brzuszku” mieści się 71-litrów ropy, która znika w zadziwiająco szybkim tempie. Może jestem lekko przewrażliwiony, ale czy 8 l /100 km przy stałej prędkości 120 km/h to dobry wynik? Jestem przekonany, że niektóre niemieckie limuzyny potrafią przy takich wartościach palić blisko 2 litry mniej.

Przy 140 km/h z kolei komputer wskazywał średnie spalanie na poziomie 10 l/100 km, co wciąż nie było moim zdaniem w porządku. Ostatecznie na jednym baku pokonałem ok. 800 km, a na drugim lekko ponad 700 km. Dramatu nie ma, jednak po 2-litrowej jednostce diesla o takich osiągach spodziewałem się czegoś lepszego.

Jeżeli odetniemy się myślami od spalania i cen na stacjach, dostrzeżemy, że jak na 2-tonowe auto, XC60 prowadzi się bardzo pewnie. Zawieszenie naprawdę dobrze radzi sobie z wybieraniem nierówności i świetnie trzyma auto w ryzach nawet na ostrych zakrętach. Sporym zaskoczeniem okazał się dla mnie układ kierowniczy, który stawia przyzwoity opór i jest przy tym bardzo precyzyjny. Skrzynia przy tak niewielkim momencie żwawo zmienia przełożenia, zwłaszcza w trybie sportowym.

Mnóstwo tych zalet, prawda? To fakt, w Volvo XC60 szybko się odnalazłem i polubiłem ten model. Głównie za świetnie przemyślane i eleganckie wnętrze, świetne możliwości systemu audio i szeroko pojęty komfort. Niestety, wszystko to kosztuje, a co gorsza, na tle niemieckiej konkurencji nie wypada tak dobrze.

Dla przykładu, w podstawowej wersji Momentum z wysokoprężną jednostką Mild Hybrid o mocy 197 KM (+14 KM) i 420 Nm, która posiada 8-biegowy automat i napęd na cztery koła, XC60 startuje w salonach od 203 750 zł. Najbliżsi rywale o zbliżonych osiągach to z kolei BMW X3 xDrive20d (202 200 zł) Mercedes-Benz GLC 220d 4MATIC (203 200 zł) czy Audi Q5 40 TDI quattro (205 000 zł). Wszystkie te auta łączą nowoczesne rozwiązania, przestronna kabina i wysoki komfort podróżowania.

W takiej sytuacji, kiedy auta kosztują w gruncie rzeczy tyle samo, pozostaje kierować się wyłącznie gustem i upodobaniami. Zapewniam, że każdy z tych modeli będzie porównywalnie dobry pod względem właściwości jezdnych i pod kątem dostępnego wyposażenia. Niemniej należy pamiętać, że to właśnie XC60 jest najchętniej wybieranym autem klasy premium w Polsce od dobrych kilku lat. Z czego to wynika?

Z mojej perspektywy Polacy polubili XC60 za oryginalny, elegancki styl, wysoką jakość i porządek na “blacie”. W tym modelu próżno szukać błyskotek i oszałamiających bajerów. W zamian z kolei otrzymujemy naprawdę kompletny produkt wysokich lotów. Auto dobrze się prezentuje, pewnie się prowadzi i w dodatku - jak na takie gabaryty - nienagannie radzi sobie z zakrętami i szybszą jazdą, a to przecież nasi rodacy lubią najbardziej.

Obawiam się jednak, że ostatnie kroki podjęte przez producenta mogą w najbliższej przyszłości odbić się na wynikach sprzedaży. Mowa o elektronicznym “kagańcu”, który ograniczył prędkość maksymalną do 180 km/h we wszystkich modelach. Jest to rzecz, która może urazić nawet tych, którzy z takimi prędkościami się nie poruszają.

Domniemam, że tę decyzję doceni jedynie garstka klientów. Reszta natomiast wypnie się tyłem i ruszy do salonów konkurencji. Co by nie mówić, naprawdę wielu z nich musiałoby strzelić focha, bowiem pod względem sprzedaży konkurencja jest daleko w tyle. W ogólnym rozrachunku Volvo XC60 z jednostką Mild Hybrid spełniło wszystkie moje oczekiwania poza zużyciem paliwa. Na szczęście na pokładzie tego auta znajduje się mnóstwo rzeczy, które pozwalają o tym zapomnieć.