Nowy D-Max zbudowany został według tych samych zasad kontynuujących legendarną trwałość Isuzu. Stworzono go w celu wożenia ładunków i holowania przyczep, korzystając z doświadczenie zdobytego przez lata w projektowania samochodów ciężarowych.
Największe zmiany zewnętrzne widoczne są szczególnie w przedniej części auta. W nowych reflektorach głównych zastosowano LED-we oświetlenie do jazdy dziennej a światła mijania oraz drogowe realizowane są przez nowoczesne projektory soczewkowe. Lampy łączy nowa osłona chłodnicy (może być chromowana lub lakierowana). Zmodyfikowano również maskę i zderzak, a na dachu zamiast tradycyjnej anteny instalowana jest taka w kształcie płetwy rekina. Doszły nowe wzory obręczy kół ze stopów lekkich (16", 17" i 18"). Przeprojektowano także tylną klapę, tak aby przetłoczenia tworzyły spoiler, a przy klamce klapy zainstalowano kolorową kamerę cofania. Gamę kolorystyczną uzupełnia nowy lakier Gray mica.
Przeczytaj też: TEST porównawczy - Volkswagen Amarok vs. Isuzu D-MAX
Przestronne wnętrze poddano liftingowi. Dużą zmianę przeszły zegary wraz z grafiką centralnego wyświetlacza komputera pokładowego. Klasyczną stacyjkę zastąpiono przyciskiem systemu bezkluczykowego. Zmieniono także materiały tapicerskie na fotelach oraz styl w jakim obszywa się kanapy skórą. Na drzwiach oraz na podłokietniku pojawiły się dodatkowe miękkie, tapicerowane wykończenia. Poprawiono funkcjonalność tylnej kanapy. Siedzisko można podnosić, a teraz także składać oparcie, tworząc dodatkową płaską powierzchnię ładunkową. Fabryczny port USB montowany jest obecnie na konsoli środkowej oraz na tylnej ścianie podłokietnika, tak aby mogli korzystać z niego pasażerowie tylnego rzędu. Wyposażenie uzupełni nowy wielogłośnikowy system multimedialny z 7" monitorem.
Największe zmiany techniczne zaszły pod maską. Silnik wysokoprężny 2.5 Twinturbo został zastąpiony zupełnie nową konstrukcją o pojemności 1.9 Ddi spełniającą normę emisji EURO 6. Mimo mniejszej pojemności inżynierowie uzyskali parametry silnika na poziomie 163 KM i momencie obrotowym 360 Nm. Było to możliwe miedzy innymi, dzięki wysokiej precyzji sterowania wtryskiem paliwa oraz wysoką wydajnością turbosprężarki. Zadbano również o takie szczegóły jak niskie tarcie alternatora a nowe rozwiązania obniżyły poziom hałasu i wibracji. Mniejsza pojemność w połączeniu z zaawansowaną technologią przełożyła się bezpośrednio na zmniejszony apetyt na paliwo.
Sprawdź: Ford Ranger vs. Nissan NP300 Navara vs. Volkswagen Amarok
Pick-up otrzymał niedostępne dotąd elektroniczne systemy asystujące i ułatwiające jazdę w terenie. Pierwszy z nich to kontrola wjazdu pod wzniesienie Hill Start Assist (HSA). System sam dawkuje paliwo do silnika, uniemożliwiając jego zduszenie pod czas stromego podjazdu, jednocześnie kontrolując stałą prędkość jazdy. Drugi z seryjnych systemów to Hill Descent Control (HDC), który automatycznie reguluje prędkość zjazdu. Standardowym wyposażeniem jest także elektroniczna kontrola stabilności (ESC) zapobiegająca w szczególności nadsterowności tylnej osi.
