Sprawa dotyczy samochodów z lat 2008 – 2016 z silnikami OM 642 oraz OM 651. Ich oprogramowanie miało zaniżać emisję tlenków azotu w wybranych warunkach. Koncern twierdzi, że działał zgodnie z prawem.
Zobacz też: Mercedes Klasy X – nowy pickup klasy... premium?
Sytuacja jest problematyczna, bowiem neutralizowanie tlenków azotu w spalinach może odbywać się w ściśle określonych warunkach termicznych. O ile w czasie testów ta funkcja spisuje się doskonale, w codziennym użytkowaniu może po prostu nie działać. Działanie systemu neutralizacji w niesprzyjającej temperaturze może spowodować uszkodzenie silnika, dlatego też... Komisja Europejska pozwoliła na wyłączenie układu redukcji tlenków azotu! Pole do manipulacji jest więc spore. Sprawą zajmie się Federalny Urząd Motoryzacji (KBA).
Co więcej, Monachium, Stuttgart i Hamburg zastanawiają się nad wprowadzeniem zakazu wjazdu do centrum aut niespełniających normy Euro 6. Dlatego też, niemieckie marki (w tym Audi i BMW) proponują, by zamiast zakazów pozwolić im zmienić oprogramowanie w swoich starszych pojazdach mieszczących się w normie Euro 5. To podbija stawkę do 13 milionów diesli. Dla samego Mercedesa to serwis 3 milionów aut i koszt 220 milionów euro. Cała modyfikacja nie potrwa dłużej niż godzinę.
Pisaliśmy o: Mercedes Klasy S samodzielnie wyjeżdża z fabryki
Dlaczego tak bardzo chroni się jednostki wysokoprężne? W 2016 roku prawie połowa samochodów sprzedanych na Starym Kontynencie napędzane są olejem napędowych, a sam Bosch zatrudnia około 50 000 osób na stanowiskach powiązanych z tym rodzajem napędu (nie wspominając już o ofercie produktowej tej marki).
