Na początku warto choć w skrócie powiedzieć z czego składa się opona. Oczywiście z gumy, ale nie z byle jakiej gumy, tylko z nawet kilkudziesięciu jej rodzajów. Poza tym mamy różne domieszki (które z reguły są sekretną recepturą producentów) i dodatki, np. krzemionki, której sporo znajdziemy szczególnie w oponach zimowych. Zaprojektowanie ogumienia to jednak nie taka prosta sprawa. Podczas jazdy opony nie mają lekko. Przenoszą ogromne obciążenia i pracują w skrajnych warunkach – od mrozów, przez ulewy, aż do upałów. A żadnych skrajnych warunków opona "nie lubi".
Teoretycznie jak jest ciepło, opona powinna zapewniać najlepszą przyczepność. Jednak, że zbyt wysokie temperatury wcale nie są naszym sprzymierzeńcem. Wówczas zbyt miękka mieszanka dosłownie zacznie płynąć, tracąc własności trakcyjne. Jednak zakresy temperatur to najmniejszy problem. Kłopoty zaczynają się dopiero wtedy, gdy lunie deszcz.
i
Sprawdzona w realnych warunkach
Jak najlepiej sprawdzić oponę? Można ją "macać", oglądać pod mikroskopem, albo rozmawiać z mądrymi ludźmi o tym, jaki czarodziejski związek "X" dodali do mieszanki. A można po prostu naciągnąć opony na obręcze i pójść pojeździć. W końcu żadne słupki w Excelu nie przemówią do człowieka tak, jak sprawdzenie czegoś w praktyce.
Pierwsza część testów obejmowała przejazdy dwoma autami po przygotowanym torze. Do dyspozycji mieliśmy samochody z dwóch różnych światów – Mercedesa Klasy E oraz Volkswagena Golfa. Jazda po okręgu (o średnicy mniej więcej 40 metrów) po mokrej nawierzchni, następnie po suchej, kilka zakrętów, prostych, ostrych dohamowań, a nawet omijanie dzika (na szczęście z kartonu) i wiele innych prób sprawnościowych. Ale wreszcie najważniejsze – płyty poślizgowe oblane wodą w ilości, której nie powstydziłaby się listopadowa ulewa. Nawet na tak niesprzyjającej nawierzchni oba samochody zachowywały się pewnie, a poślizgi okazywały się zaskakująco łatwe do opanowania. Nawet przejazd przez płytę poślizgową wyposażoną w szarpak (specjalna instalacja przesuwa nam w losowo wybraną stronę tylną oś, wprowadzając auto od razu w pełny poślizg i wymuszając błyskawiczną reakcję).
i
Aquaplanning
Dużym problemem podczas jazdy w ulewnym deszczu jest zjawisko aquaplanningu. Wówczas większość opon nie nadąża z odprowadzeniem wody spod powierzchni roboczej bieżnika. Czoło opony pcha przed sobą tak dużą ilość wody, że w końcu traci kontakt z nawierzchnią, a woda tworzy swego rodzaju „poduszkę” pod kołem, odbierając nam kierowalność i panowanie nad autem. Podobne niebezpieczeństwo niesie ze sobą wjazd jednym kołem w głęboką kałużę (np. na krawędzi jezdni). Wówczas kierownica potrafi wyrwać nam się z rąk, bo nagły opór przed jednym z kół gwałtownie przyhamowuje samochód z jednej strony. To jednak też przetestowaliśmy. Zadziwiające, że przy prędkości około 70 km/h samochód nawet nie drgnął gdy lewymi kołami wjechałam w głęboką kałużę.
Zobacz: Czym jest aquaplaning? Co zrobić gdy wpadniesz w poślizg?
Na obu samochodach opony spisały się świetnie mimo, że to pojazdy z dwóch różnych światów. Mercedes to kawał auta – długi, ciężki i z tylnym napędem. Golfa zna każdy – lekki, zwinny, tzw. ośka. Choć zachowywały się inaczej, jedno je łączyło – fenomenalne zachowanie na mokrej nawierzchni. Różnicę najłatwiej dało się odczuć na mokrym okręgu. Klasa E bez problemu mogła rozpędzić się do 50-55 km/h bez nadmiernej podsterowności. Dopiero wówczas przód nieznacznie zaczynał wyglądać do zewnętrznego łuku. Kontrolowanie samochodu było jednak banalnie proste – lekka kontra i chwilowe odpuszczenie pedału przyspieszania, a czarna limuzyna wracała na swoje miejsce.
i
Golf był równie łatwy do opanowania, ale ze względu na mniejszą masę i przedni napęd, miał dużo większe skłonności do podsterowności. Odwdzięczył się natomiast podczas slalomu na płycie poślizgowej, gdzie nawet przy ostrych manewrach opony nie chciały utracić kontaktu z nawierzchnią.
To co tygryski lubią najbardziej
Ostatnim etapem testów była przejażdżka po krótkim torze za kierownicą Renault Clio R.S. w wersji Tropny. 220-konny hothatch ubrany był oczywiście w opony Turanza T005. O ile podczas wcześniejszych prób, opony były zaskakująco ciche nawet podczas ostrych wiraży na suchym asfalcie, ten przejazd sprawił, że okolice modlińskiego lotniska rozbrzmiały głośnym piskiem. Jednak o dziwo zadziorne Clio nie dało się namówić na "polatanie bokami". Ciepły asfalt i dobre opony = koszmar driftera.
i
Trochę techniki
Opona Turanza T005 ma zapewnić kierowcom najlepszą w swojej klasie przyczepność na mokrych nawierzchniach (Etykieta UE, klasa A) oraz doskonałe wyniki dotyczące oporów toczenia (Etykieta UE, klasa B). Niektóre rozmiary tego modelu (a jest ich ponad 140) zakwalifikowały się do klasy A w obu tych parametrach.
Gdzie tkwi klucz do sukcesu Turanzy T005? W połączeniu bieżnika o specjalnym kształcie i starannej selekcji materiałów. Zwarty układ lameli w blokach oraz rowków w środkowej części bieżnika, pozwala sprawnie odprowadzić wodę. Dodatkowo poszczególne klocki opony zostały sfazowane, dzięki czemu podczas hamowania lub ostrego przyspieszania krawędź klocka nie podwija się pod oponę, zmniejszając tym samym powierzchnię styku. Faza na klocku zapewnia stałą wartość powierzchni styku, bez względu na okoliczności.
Jeśli chodzi o skład w oponie wykorzystano technologię mieszania komponentów, która łączy opatentowany przez Bridgestone polimer (NanoPro-Tech) z materiałem o wysokiej zawartości krzemionki. Ma to duży wpływ na trwałość i większą przyczepność opony, a a jednocześnie pomaga osiągać niższe zużycia paliwa. Mimo doskonałej przyczepności na suchej nawierzchni, opona nie zużywa się za szybko. Podczas około 60 przejazdów po krętym torze skąpanym w pełnym słońcu (gdzie teoretycznie bieżnik powinien znikać w oczach, ponieważ opony nie lubią upałów), ubyło zaledwie 1 mm bieżnika. A mówimy o bardzo ostrej jeździe, nie mającej nic wspólnego z codzienną eksploatacją.
Jeśli chodzi o subiektywne odczucia, Turanza T005 wydaje się najbardziej przyczepną oponą, na jakiej przyszło mi jeździć. I okazuje się, że na tle popularnych modeli innych wiodących marek dokładnie tak jest. W badaniach firmy TÜV, Turanza T005 ma o średnio 2,3 metra krótszą drogę hamowania na mokrej nawierzchni z prędkości 60 km/h. To samo auto ubrane w opony Continental Premium Contact 5 zatrzymało się po 26,6 m, w Michelin Premacy 3 – po 27,4 m, a w GoodYear Goodyear EfficientGrip Performance – dopiero po 28,2 m. Tymczasem Turanza T005 stanęła już po 25,1 m. Jest różnica, prawda?
