Volkswagen kontra STOPVW. Odbyła się pierwsza rozprawa - zapis relacji NA ŻYWO

Ogłoszenie orzeczenia nastąpi 27 listopada o godzinie 10 w sali 232. Strona pozwana złożyła załącznik do protokołu. Przedstawiciel pozwanego odmówił mediom komentarza do czasu wydania ogłoszenia orzeczenia.

Zapis relacji na żywo z rozprawy sądowej

15.46 - Sąd zamyka rozprawę

15.45 - Przedstawiciel pozwanego podsumowuje: Nie ma jurysdykcji, nie ma dopuszczalności rozpoznawania tej sprawy w pozwie grupowym.

15.44 - Przedstawiciel pozwanego wnosi o odrzucenie pozwu. Argumentuje brak powodów dochodzenia roszczeń w postępowaniu grupowym. Utrzymuje, że roszczenia powoda nie są zasadne. Nie ma podstawowych okoliczności uzasadniających odpowiedzialność spółki. W tym stanie faktycznym nie ma tak naprawdę elementów pozwalających na przyjecie odpowiedzialności według artykułu 415.

15.41 - Strona pozywająca w całości podtrzymuje zadania pozwu. Uważa, że należy uznać jurysdykcję sądu polskiego. Z oceny pozywającego wynika, że istnieją pełne podstawy, aby sprawa została rozpatrzona w postępowaniu grupowym. Wymiar roszczeń: 30 tys. zł w skali samochodu. Szkoda została wywołana przez konkretny zabieg, której usunięcie jest możliwe przez jednolite czynności naprawcze. Nie ważne, czy to jest własność, czy leasing, sprawa jest objęta z punktu widzenia jako szkoda majątkowa.

15.40 - Sąd udziela stronom głosu przed zakończeniem rozprawy.

15.37 - Strona pozywająca: Po zakupie samochodu w Niemczech homologacja jest niemiecka. Po sprowadzeniu producent musi wystawić świadectwo zgodności, inaczej żaden pojazd nie zostanie zarejestrowany w Polsce. Szkodą jest fakt, że nabywca sprowadził samochód do Polski, uzyskał zgodę na rejestracje, mimo, że był on wadliwy. Szkodą jest uszczerbek majątku.

15.36 - Sąd do strony pozywającej: Dlaczego szkoda nastąpiła w Polsce, a nie w Niemczech, skoro część pojazdów została zakupiona tam?

13.32 - Przedstawiciel pozwanego: Świadectwo homologacji uzyskiwał Volkswagen Auto Group w Niemczech. Ten dokument został uznany przez polskie organy (nie mają obowiązku prowadzenia dodatkowych badań). Deklaracja zgodności jest wydawana przez producenta, więc trudno mówić o wprowadzeniu w błąd niemieckich organów homologacyjnych. Czyli pierwotna szkoda w rozumieniu artykułu 7 ustęp 2 nastąpiła w Polsce. Zatem wracamy do początku rozprawy, czyli jurysdykcji. My też próbujemy ustalić jaka powinna być procedura, żeby potem strona pozywająca nie podważała tych decyzji.

15.31 - Strona pozywająca: Za doprowadzenie do oszustwa podczas homologacji, za wykonanie wszystkich czynności, które skutkowały wprowadzeniem na rynek tych pojazdów.

15.29 - Sąd: Za co dziś Volkswagen ma odpowiadać? Volkswagen jest "zły" bo oszukał ludzi na całym świecie - to już wiemy. Ale za co Volkswagen Auto Group ma odpowiadać w tym konkretnym przypadku?

15.25 - Strona pozywająca: Świadomość, zamiar i związek przyczynowo-skutkowy ze strony pozwanego. Volkswagen Auto Group selektywnie podchodzi do ochrony interesu. W USA wypłacił odszkodowana, a w Polsce "straszy nas kruczkami prawnymi".

15.23 - Strona pozywająca: Wina pozwanego polega na zatajeniu wobec podmiotów uczestniczących w procesie produkcji i sprzedaży, informacji o pojazdach wadliwych.

15.20 - Sąd stwierdza: "To była piękna wypowiedź dla mediów, ale nie dowiedzieliśmy się niczego istotnego dla postępowania. Cały dzisiejszy dzień sprowadza się do uzyskania od powoda informacji, dlaczego żąda od pozwanego, tego czego żąda."

15.16 - Strona pozywająca: Opieramy winę na wprowadzeniu w błąd organu homologacyjnego polskiego państwa, co sprawiło, że te pojazdy trafiły do polskich odbiorców. Świadomie wprowadza się na rynek pojazdy niezgodne z homologacją, a później również świadomie wystawia się tym pojazdom świadectwo zgodności z homologacją. Dealerzy nie byli świadomi, że handlują wadliwymi pojazdami.

15.13 - Strona pozywająca: Wprowadzenie niebezpiecznego produktu (przemowa dotyczy wartości dotyczących emisji spalin i zanieczyszczenia powietrza).

15.13 - Sąd: Na czym zdaniem powoda polega wina pozwanej spółki?

15.12 - Przedstawiciel pozwanego podtrzymuje swoje stanowisko: Nie sposób mówić o jurysdykcji sądów polskich.

15.10 - Przedstawiciel pozwanego: Mówimy w procesie o silnikach EA 189. Te silniki są zupełnie inne niż te, które w tym samym okresie były na rynku amerykańskim. W stanach silnik musi spełniać inne wymagania. W efekcie końcowym jest zupełnie inny niż te w Polsce. W USA sądy są elementami regulacji spraw gospodarczych. Stąd przeniesienie tamtej sytuacji do realiów europejskich jest niezasadne.

15.08 - Strona pozywająca dodaje: Świadectwa homologacyjne wydawane są jednak za pośrednictwem Volkswagen Auto Group, który jest ich organem.

15.07 - Przedstawiciel pozwanego: Świadectwa homologacyjne są wydawane przez generalnego importera.

15:05 - Przedstawiciel pozwanego odczytuje gdzie były wyprodukowane poszczególne pojazdy. Większość to auta z fabryki w Niemczech, niektóre z fabryki w Meksyku.

15.04 - Strona pozywająca domniemywa, że głównym właścicielem znaku towarowego jest Volkswagen Auto Group.

15.03 - nikt nie wie...

15.03 - Sąd: Kto jest właścicielem Volkswagena?

15:02 - Przedstawiciel pozwanego: Proces homologacyjny odbywał się w Niemczech. Volkswagen Auto Group sprzedaje pojazdy importerom, oni dealerom, a oni końcowym użytkownikom.

15:00 - Strona pozywająca: Volkswagen Auto Group sprzedał hurtowo wadliwe pojazdy Volkswagen Polska. Wydał fałszywe świadectwa zgodności, na podstawie których te auta zostały dopuszczone do ruchu w Polsce. Z tego względu powód pozywa Volkswagen Auto Group, a nie Volkswagen Polska. Trudno winić polski oddział za sprzedaż tych pojazdów.

14.59 - Strona pozywająca: Bo to Volkswagen wyprodukował cały pojazd i wystawił mu fałszywa homologację, na podstawie której pojazdy zostały wprowadzone do obrotu. Te pojazdy de facto nie mają homologacji, trzeba przeprowadzać akcje naprawczą, która jest działaniem następczym.

14.57 - Sąd: Dlaczego pozywacie Volkswagen Auto Group, skoro de facto sam silnik, który jest wadliwy, produkował podwykonawca?

14.53 - Strona pozywająca: Volkswagen nie tylko oszukiwał z montażem wadliwych silników, ale też oszukiwał przekazując dane homologacyjne, które były fałszywe.

14.51 - Strona pozywająca: Na rynek samochodowy trafiły te samochody dlatego, że polskie organy homologacyjne honorują świadectwa homologacyjne z kraju, w którym producent wyprodukował samochody.

14.50 - Strona pozywająca: Koncern Volkswagen otwarcie przyznał się do oszustwa instytucjonalnego. Było to działaniem wprowadzającym w błąd polskie władze. Te samochody przechodzą akcje naprawcze, żeby przejść polską homologację.

14.44 - Przedstawiciel pozwanego: Większa część osób składających pozew kupiła te pojazdy w Niemczech jako auta używane. Trudno zatem mieć pretensje do Volkswagena za wprowadzenie tych aut do ruchu na terenie Polski.

14.42 - Przedstawiciel pozwanego: W obrębie podstawy faktycznej nie ma twierdzeń, które dawałoby się uznać jako odpowiadające normatywnemu wzorcowi odpowiedzialności za produkt niebezpieczny. Nie ma takiego roszczenia w podstawie faktycznej pozwu. Na dzień dzisiejszy mamy zaświadczenia prawne wydane przed wiodące ograny homologacyjne, ze pojazdy będące przedmiotem pozwu spełniają normy.

14.41 - Wznowienie rozprawy.

14.13 - Została zarządzona 15-minutowa przerwa

14.12 - Głos zabrał pełnomocnik strony pozywającej: Faktem jest wprowadzenie do obrotu produktu opartego o fałszywe przesłanki, które obniżają w sposób adekwatny na rynku wartość pojazdu. Użytkownicy chcieli nabyć towar spełniający wszystkie przesłanki jakościowe. To czy dowód jest niebezpieczny będzie weryfikowane, klasyfikowane w trakcie postępowania dowodowego, poprzez uzyskanie specjalistycznej wiedzy na podstawie badań instytutu.

14.10 - Strona pozywająca: Wprowadzenie przez producenta do obrotu samochodu, który nie jest zgodny z powszechnymi przepisami prawa. Może być produktem niebezpiecznym, do tej pory nie podlegało to dochodzeniu, ale my uważamy, że jest produktem niebezpiecznym.

14.08 - Głos zabrał pełnomocnik strony pozywającej wsparając mecenasa w tłumaczeniach.

14.04 - Sąd: Nikt ze składu sędziowskiego nie rozumie co jest faktycznym powodem pozwu.

14.03 - Sąd stwierdza: "Na miejscu strony pozwanej nie bardzo wiedziałabym przed czym się bronić".

14.02 - Sąd: Deliktem (czynem niedozwolonym) według powodu jest wprowadzenie do obrotu produktu, który nie jest zgodny z ofertą producenta i ma wadliwy silnik, czy niewykonanie umowy ze strony producenta?

14.00 - Strona pozywająca: Podstawa faktyczna to delikt, ewentualnie produkt niebezpieczny.

13.58 - Sąd stwierdza, że podstawy faktyczne strony pozywającej są niespójne. Strona manewruje podstawami w zależności od tematu w danym momencie.

13.54 - Przedstawiciel pozwanego: Aby mówić o produkcie niebezpiecznym, musielibyśmy mówić o produkcie niespełniającym norm bezpieczeństwa. A nikt nie stwierdził, że te pojazdy w jakikolwiek sposób są niebezpieczne. Zatem trudno dochodzić roszczeń finansowych.

13.51 - Przedstawiciel pozwanego: Musimy się odnieść do braku komfortu, prestiżu i hałaśliwości silnika. Taki zarzut też się pojawia, choć jest to subiektywna opinia i trudno na jej podstawie określić pojazd jako produkt niebezpieczny. Zatem strona pozwana nie uważa jakoby był to zasadny powód pozwu.

13.47 - Strona pozywająca: Chodzi o użytkowanie pojazdu niebezpiecznego.

13.46 - Sąd zwraca się do strony pozywającej: Czy powód chce dochodzić odszkodowania za szkodę na skutek nabycia pojazdów, za użytkowanie pojazdów niezgodnych z umową, czy za użytkowanie pojazdów niebezpiecznych? Pomieszał pan mecenas wszystkie te trzy rzeczy i w tym momencie trudno określić co jest powodem faktycznym.

13.44 - Strona pozywająca: Leasing, finansowanie, posiadanie na własność jest nieistotne. Szkody doświadczyła osoba użytkująca pojazd, bez względu na sposób jego finansowania.

13.41 - Strona pozywająca: Szacowana wartość naprawy jest tożsama dla wszystkich modeli i silników, wynosi około 30 tys. zł. Roszczenie osób prywatnych opiewa na 15 tys. zł. Firmy posiadające wiele pojazdów oczekują odszkodowania pełnej kwoty 30 tys. zł.

13.40 - Zaczyna się kolejny etap procesu. Poruszona zostaje kwestia dotycząca dopuszczalności postępowania grupowego.

13.36 - Przedstawiciel pozwanego: procesy homologacyjne są wykonywane w Niemczech, zatem też tam należałoby oczekiwać jurysdykcji.

13.31 - Strona pozywająca: Przedmiot sporu znajduje się w Polsce, zatem jurysdykcja również powinna mieć miejsce w Polsce.

13.29 - Strona pozywająca: Strona pozwana powinna udowodnić, że naprawa wystarczy, aby pojazd odzyskał swoją pierwotną wartość.

13.26 - Strona pozywająca: Miejsce wyprodukowania samochodu i montaż wadliwego silnika nie jest wyrządzeniem szkody. Producent mógł wycofać te pojazdy i nikt nie poniósłby z tego tytułu szkody. Podstawową kwestią jest jednak fakt, że te pojazdy nie powinny wjechać na teren Polski. I to właśnie dopuszczenie ich do ruchu i wydanie pozytywnych opinii homologacyjnych jest wyrządzeniem szkody.

13.24 - Strona pozywająca: Zdarzenie, które materializuje szkodę i przesądza o jurysdykcji, to wadliwy produkt producenta z pełną świadomością wprowadzony na rynek. Oszukano władze homologacyjne. Zatem samo wprowadzenie produktów do obrotu wyrządza szkodę, a nie ich wyprodukowanie.

13.22 - Strona pozywająca: Powstanie szkody po stronie polskiego konsumenta wynika z wprowadzenia takiego pojazdu na rynek, a nie jego produkcji.

13.18 - Strona pozywająca: Nie zgadzamy się z opinią strony pozwanej, że pojazdy będące przedmiotem sprawy nie są uszkodzone. Samo wyprodukowanie samochodów nie wystarczałoby do powstania szkody, ale wprowadzenie ich do obrotu i wtórnej sprzedaży. Szkoda nie miałaby szansy zaistnieć, gdyby koncern mając świadomości wadliwości swoich pojazdów, nie wprowadził by ich na rynek.

13.14 - Przedstawiciel pozwanego: Użytkowanie samochodu (nawet jeśli jest produktem niebezpiecznym) samo w sobie nie jest szkodą.

13.12 - Sąd: Konsumenci użytkujący pojazdy w Polsce twierdzą, że wyrządzono im szkodę, a pojazdy są produktem niebezpiecznym. Dlatego chcą pozywać przed sądem polskim.

13.08 - Przedstawiciel pozwanego: Ani spadek wartości, ani koszt naprawy nie mieszczą się w kategoriach szkody określonej w ustawie 7 ustęp 2.

13.06 - Przedstawiciel pozwanego: Część powodów w grupie nabyło swoje pojazdy w Niemczech. Zatem w tym momencie utrata wartości dotyczy pierwszego użytkownika, czy drugiego? Część osób kupiło w grupie swoje pojazdy po 2015 roku, kiedy już sprawa Dieselgate była nagłośniona. Z tego względu ciężko ustalić kto faktycznie poniósł straty majątkowe.

12.58 - Sąd: Pozwany nie ma obowiązku naprawiana pojazdu.

12.55 - Przedstawiciel pozwanego: Nie mówimy o sytuacji, w której naprawiamy samochód, któremu odpadło koło, doszło do fizycznego uszkodzenia, defektu nadwozia. Tu nie można dopatrzeć się szkody, która sprawiłaby, że pojazdy są w jakimś stopniu niebezpieczne, zatem trudno oczekiwać naprawy w zakresie rękojmi. Konkluzji twierdzącej, że jest to pojazd niebezpieczny nie ma w pozwie... Mówimy o niezgodności ze specyfikacją. Producent nieodpłatnie oferuje proces naprawczy tej usterki, jednak powód nie chce z niego korzystać.

12.54 - Sąd pyta: Dlaczego pozwani uważają, że zaistniała sytuacja nie jest utratą wartości?

12.53 - Przedstawiciel pozwanego: Złożyliśmy 2 prywatne opinie zagranicznych autorów o uznanej renomie w zakresie jurysdykcji (wyczytane imiona i nazwiska autorów opinii). Te opinie potwierdzają teorię, z tego względu wnoszone jest odrzucenie pozwu.

12.49 - Przedstawiciel pozwanego: Jedynie w stosunku do dwóch pojazdów można przedstawić zarzut, że zostały wyprodukowane w Polsce. A tego dotyczy pozew: wyprodukowania pojazdu niespełniającego norm.

12.48 - Przedstawiciel pozwanego: Nawet gdybyśmy przyjęli, że jakaś szkoda faktycznie istnieje (w rozumieniu odpowiedzialności deliktowej), powód musiałby wykazać, ze którekolwiek z tych zdarzeń (wyprodukowanie i dopuszczenie do ruchu drogowego) wystąpiło w Polsce. A w Polsce te pojazdy były tylko rejestrowane.

12.42 - Strona pozwana proponuje oddalenie pozwu z powodu braku jurysdykcji.

12.40 - Strona powodowa przedstawia swoje stanowisko w sprawie. Podtrzymywane są założenia pozwu.

12.35 - Rozpoczyna się rozprawa.

12.30 - W oczekiwaniu na rozprawę rozmawiamy z osobą poszkodowaną. Pani Magdalena posiada około 10-letniego VW Golfa. Zakupiła auto 4 lata temu na rynku wtórnym. O całej aferze dowiedziała się z mediów. Po sprawdzeniu numeru VIN oraz danych silnika okazało się, że auto nie spełnia założonych norm emisji spalin i jest wyposażone w oprogramowanie manipulujące. Pełnomocnik Pani Magdaleny przy wsparciu towarzystwa ubezpieczeniowego rozpoczął rozmowy z przedstawicielem producenta auta. Ostatecznie Volkswagen nie wykazał zainteresowania sprawą i nie zaproponował satysfakcjonującego rozwiązania.

12.25 - Opóźnienie się przedłuża. Zebrani cierpliwie czekają przed salą rozpraw numer 232.

12.00 - Rozprawa ze względów technicznych rozpocznie się z 15-minutowym opóźnieniem.

11.50 - Reprezentantem grupy poszkodowanych jest pan Dariusz Czajka. Pełnomocnikiem jest r.pr. Jacek Świeca, a obok niego w sprawie występować będzie również r.pr. Krzysztof Głogowski oraz adw. Konrad Kacprzak.

11.45 - Przewodniczącym składu sędziowskiego jest Sędzia Sądu Okręgowego Joanna Bitner.

11.40 - Przed salą rozpraw zbierają się ludzie. Pojawiło się około 30 osób. Obecni są też przedstawiciele mediów.

9.50 - przypominamy czego dotyczy sprawa:

To pierwsza tego typu sprawa w polskim sądzie. W Sądzie Okręgowym w Warszawie, przy Al. Solidarności 127, na dzień 13 listopada (godz. 12.00) zaplanowano rozprawę w ramach pozwu zbiorowego wytoczonego przez polskich właścicieli Volkswagenów z wadliwym silnikiem (afera Dieselgate) we współpracy ze Stowarzyszeniem Osób Poszkodowanych Przez Spółki Grupy Volkswagen AG (STOPVW). Z pozwem wystąpiła grupa ponad 50 poszkodowanych użytkowników aut marki Volkswagen.

Po rozprawie dowiemy się, czy sąd dopuści do rozpatrywania sprawy w Polsce w trybie postępowania grupowego. Jeśli Sąd Okręgowy przyjmie pozew zbiorowy, wyznaczy 3-miesięczny termin na dołączanie do niego kolejnych poszkodowanych. Warto przypomnieć, że w Stanach Zjednoczonych Volkswagen zapłacił do tej pory blisko 20 miliardów dolarów odszkodowań w ramach ugody z właścicielami i rządem.

Przeczytaj: Volkswagen przyznał się do naruszenia amerykańskiego prawa. Zapłaci 4,3 miliarda dolarów!

Sprawa ta ma ogromne znaczenie zarówno ze względu na ochronę praw konsumenta w Polsce, jak i z powodu wpływu samochodów z wadliwym silnikiem na jakość powietrza. Wadliwe pojazdy emitują do 40 razy więcej szkodliwych związków tlenków azotu, niż przewidują polskie i europejskie normy. Stowarzyszenie STOPVW domaga się odszkodowań w wysokości 30 tysięcy złotych dla każdego użytkownika samochodu, a łączna wartość roszczeń przekracza już 100 milionów złotych.

Odpowiedzialność Volkswagen AG opiera się na tzw. delikcie, czyli czynie niedozwolonym, polegającym na wprowadzeniu na polski rynek samochodów, których silniki nie spełniają norm emisji spalin oraz pozostają niezgodne ze specyfikacją udostępnioną przez Grupę Volkswagen w momencie sprzedaży. W konsekwencji pojazd uzyskał świadectwo homologacji na skutek działań sprzecznych z prawem UE.

Międzynarodowy skandal

Przypomnijmy. Istota Afery Volkswagena polega na fakcie wykorzystania w pojazdach wszystkich marek Grupy Volkswagen silnika wysokoprężnego oznaczonego kodem EA 189, którego emisja spalin nie spełniała obwiązujących w Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych norm dotyczących dopuszczalnego poziomu emisji spalin, w tym przede wszystkim tlenków azotu (NOx). Pomyślne przejście badań weryfikujących możliwość wprowadzenia danego modelu auta do obrotu było możliwe jedynie dzięki celowemu instalowaniu w wadliwych pojazdach przez producentów Grupy Volkswagen specjalnego oprogramowania komputerowego, służącego do manipulowania wynikami pomiarów emisji spalin z układu wydechowego do atmosfery. W konsekwencji wadliwe pojazdy pomyślnie przechodziły badania i otrzymywały świadectwo homologacji, mimo że emisja spalin w warunkach drogowych była wielokrotnie wyższa od obowiązujących norm, w tym obowiązującej ówcześnie na terenie Unii Europejskiej normy Euro 5. Gdyby wykorzystanie ww. oprogramowania zostało ujawnione lub nie było stosowane, pojazdy wszystkich marek Grupy Volkswagen wyposażone w silniki wysokoprężne oznaczone kodem EA 189, nie otrzymałyby świadectwa homologacji oraz nie mogłyby zostać wprowadzone do obrotu i dopuszczone do ruchu.

Afera Volkswagena wybuchła w 2015 roku i dotyczy samochodów marek Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen oraz Porsche wyprodukowanych w latach 2008-2016. Każdy posiadacz takiego auta może je sprawdzić na stronie www.stopvw.pl wpisując swój numer VIN.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku