AS
Produkcja AS-ów wiąże się ściśle z dziejami taksówek w Warszawie. Pierwsze pomysły na przewóz pasażerów automobilami w naszych miastach powstawały już w pierwszych latach XX wieku, ale prawdziwy rozwój branży zaczął się w 1921 roku. Sprowadzono wtedy do Polski masę pojazdów zagranicznych z demobilu.
>>> Poznaj polskie samochody przedwojenne - KLIKNIJ <<<
Po Warszawie jeździło w 1922 roku 65 taksówek, a w roku 1925 już 1353, rozmaitych marek. Zainteresowanie nowym fachem rosło. Twórcy AS-a wyczuli w tym dobry interes. W 1927 roku Jan Łajski założył w stolicy Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Głównym konstruktorem został Aleksander Liberman. Auta składano przy ulicy Złotej, nadwozia produkowała świetna szydłowiecka fabryka powozów. Silniki importowano z Francji, pozostałe części były krajowe.
i
AS w dwóch wersjach
AS-y produkowano w dwóch wersjach. S-1 rozpędzał się do 60 km/h i palił 6 litrów paliwa na 100 km, miał 4 cylindrowy silnik dolnozaworowy o pojemności skokowej 950 cm3 (17KM, 2200 obr/min). S2 osiągał maksymalną prędkość 90 km/h, palił 8 l na 100, miał mocniejszy, górnozaworowy silnik - 1200 cm3, 24 KM, 2600 obr/min. W latach 1927-30 wyprodukowano w sumie około 150-200 pojazdów. Miały powodzenie u taksówkarzy, bo były tańsze w eksploatacji od zagranicznych.
Dla lekarzy i inżynierów
Najpopularniejszy model nadwozia AS-ów to tak zwany landaulette-taxi. Miejsce dla szofera było odkryte, a pasażera schowane pod skórzaną budą. Pasażera od kierowcy odgradzała szyba ze specjalną tubą głosową. Dodatkowym wyposażeniem taksówki były między innymi popielniczka i lusterko. Ale wytwórcy AS-ów nie ograniczali się do robienia pojazdów dla taksówkarzy. Wytwarzali też inne wersje nadwozi, w tym kabriolety, w prospekcie reklamowym opisywane tak - „specjalnie dla lekarzy, inżynierów i.t.p. jako lekkie, praktyczne i tanie środki komunikacyjne, bez pomocy szofera, karety”. Pozostałe wersje nadwozi to limuzyna, sanitarka i furgon dostawczy. Światowy kryzys ekonomiczny położył kres produkcji pojazdu. Dalsze losy jego twórcy były jednak bogate i ciekawe.
Dalsze losy konstruktora
Liberman podczas wojny został aresztowany i trafił do łagru na Uralu, gdzie pracował jako drwal. Po wojnie wrócił do Polski i został dyrektorem w Państwowych Zakładach Samochodowych. Potem dzięki rodzinnym koneksjom zajął wysokie stanowisko w wydziale transportu Ministerstwa Bezpieczeństwa Publicznego. Ostatnie lata życia spędził poza Polską. Zmarł w 1965 roku w Wiedniu. Był tam szanowaną postacią. Jak podaje Aleksander Rostocki, znaną z tego, że ufundował prywatną nagrodę dla najlepszego policjanta kierującego ruchem i wręczał ją co roku podczas uroczystego obiadu. Dlatego wiedeńscy policjanci na skrzyżowaniach zawsze dawali temu eleganckiemu panu w czerwonym Mercedesie pierwszeństwo przejazdu.
i
WM
Pojazd zwany WM był autorską konstrukcją Władysława Mrajskiego (1893-1963), jednego z najbardziej zasłużonych dla przedwojennej motoryzacji inżynierów. Mrajski wraz z Tadeuszem Tańskim kierowali pracami nad pierwszymi polskimi pojazdami w Centralnych Warsztatach Samochodowych, gdzie powstał nasz samochód CWS T-1. W przeciwieństwie do niego, WM pozostał prototypem.
Wszystko zaczęło się od artykułu, jaki w 1927 roku zamieścił w „Przeglądzie Samochodowym i Motocyklowym” inżynier Tadeusz Paszewski. W tekście pod tytułem „Zaczynamy” wezwał przedsiębiorców do pomocy przy produkcji małego polskiego samochodu, projektowanego właśnie przez inżyniera Władysława Mrajskiego. Miał to być niedrogi, popularny pojazd dla każdego – trochę jak SKAF czy Iradam.
i
Niezwykle udany pojazd
Apel poskutkował i zgłosiło się wielu producentów części samochodowych. W 1928 roku powstało podwozie pierwszego prototypu. Silnik miał pojemność skokową 733 cm3 przy mocy 12 KM i 2800 obr/min. Pojazd rozpędzał się do 75 km/h, palił 6l/100 km i ważył 400 kg. Powstały dwa prototypy, chociaż nie jest wykluczone, że drugi był po prostu przeróbką pierwszego egzemplarza. Witold Rychter nazywał WM „niezwykle udanym pojazdem” i przytaczał na dowód słuszności tej oceny pewien chlubny epizod z dziejów małego autka. Bez problemu dojechało do mety podczas Zjazdu Gwiaździstego, pokonując 1041 kilometrów w ciągu jednej doby!
Tylko prototyp
Seryjna produkcja pojazdu niestety nigdy nie ruszyła. Złożyły się na to dwa czynniki – światowy kryzys ekonomiczny i nadciągająca umowa licencyjna z Fiatem, która przekreśliła dalszy rozwój polskich konstrukcji. W 1930 roku Mrajski objął stanowisko kierownika montażu Polskiego Fiata w CWS, działających już wtedy jako Państwowe Zakłady Inżynieryjne. W czasie wojny inżynier zarabiał na życie jako zwykły robotnik, a w czasach PRL znalazł zatrudnienie w Motozbycie. W 1963 roku Mrajski zginął w wypadku motocyklowym - w jego jednoślad uderzył pijany kierowca ciężarówki.
i
Galkar i Radwan
Samochody Galkar i Radwan, oba zaprojektowane przez urodzonego w Sanoku inżyniera Stefana Pragłowskiego, to mało znane perły polskiej przedwojennej motoryzacji. Tymczasem gdyby nie wybuch wojny, miałyby realne szanse na seryjną produkcję i zdobycie wielkiej popularności. O tych zapomnianych przez wiele lat konstrukcjach dowiedzieliśmy się w ostatnich latach znacznie więcej dzięki dotarciu do nieznanej dokumentacji, przechowywanej przez spadkobierczynię po żonie Pragłowskiego Jadwidze i udostępnionej portalowi motoryzacyjnemu Oldtimery.com.
Polskie auto dla każdego
Pragłowski chciał stworzyć auto dla przeciętnego Polaka. Swoje pomysły przedstawił w 1931 roku Galicyjskiemu Karpackiemu Naftowemu Towarzystwu Akcyjnemu we Lwowie. Prototyp zaczął powstawać w następnym roku. Docelowo pojazd miał być całkowicie polski z silnikiem włącznie. Przy prototypie zastosowano jednak silnik zagraniczny - czterosuwowy, o pojemności 986 cm3. Pojazd był wyposażony w skrzynię biegów bez zastosowanego sprzęgła, z przekładnią hydrokinetyczną. Wszystkie koła miały niezależne zawieszenie. Produkcja seryjna nigdy nie ruszyła. Podobnie jak w przypadku Lux-Sporta, z autami inżyniera Pragłowskiego wiąże się pewna teoria spiskowa. Głosi ona, że twórcy Citroena 2CV, jednego z najsłynniejszych klasyków wszech czasów , zapożyczyli rozwiązania konstrukcyjne właśnie od Galkara. Chodzi tutaj głównie o pomysły związane z zawieszeniem.
i
Wojna przerywa prace
Prace nad Radwanem (nazwa wzięła się od rodowego herbu konstruktora) ruszyły w 1933 roku, kiedy Pragłowski zaczął pracę w katowickiej Hucie Pokój. Nowy, czteroosobowy pojazd również miał niezależne zawieszenie wszystkich kół, a także ramę z rur stalowych i dach z dermatoidu. Był napędzany polskim silnikiem dwusuwowym z warszawskiej fabryki Steinhagen i Stransky. Chodziło o maksymalnie zmniejszenie kosztu pojazdu. Radwan w przeciwieństwie do Galkara nie miał przekładni hydrokinetycznej. W 1937 roku istniał już jeżdżący prototyp, który zebrał pochlebne opinie. Huta wyraziła zainteresowanie produkcją seryjną pomysłowego i taniego pojazdu. Miała ruszyć w 1938 roku, ale w 1939 roku prace wciąż prowadzono. Przerwał je wybuch wojny. Inżynier Pragłowski przeżył okupację. Po wojnie mieszkał we Wrocławiu, gdzie między innymi kierował Wojewódzkim Urzędem Samochodowym, zakładał fabrykę wag i pracował w liceum komunikacyjnym. Zmarł w 1957 roku.
>>> Wszystko o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
