Latem 1908 Galicyjski Klub Automobilowy zorganizował towarzyski rajd. Trasa wiodła od Lwowa, Przemyśla, przez Smokowiec, Zakopane, i Kraków. Trudno sobie nawet wyobrazić, co musieli przeżywać ówcześni kierowcy, walczący z błotem w swoich eleganckich, zagranicznych pojazdach. Ale nikt nie zamierzał się zniechęcać. Klub współpracował z zagranicznymi organizatorami takich imprez, jak przejazd z Berlina do Moskwy, kiedy to wśród uczestników znalazł się Ferdinand Porsche. Polska od 1928 roku organizowała punkt startowy Zjazdu Gwiaździstego z Warszawy. Nie brakowało i krajowych imprez rajdowych, pomijając czas kryzysu lat 30-tych.
Zaczęło się od CWS
W 1924 roku wzięły udział w rajdzie pierwsze polskie… silniki. Były to dwa silniki od samochodu CWS T-1, nad którym właśnie trwały prace, wbudowane w podwozia aut marki Dodge. Oba pojazdy dojechały do mety, w tym jeden bez usterek. Był to rajd zorganizowany przez Automobilklub Polski. W następnym roku w rajdzie pojechał już cały prototypowy CWS T-1.
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
Rajd Monte Carlo
W 1929 roku Ralf Stetysz został doceniony w Rajdzie Monte Carlo, co jest opisane w rozdziale poświęconym temu pojazdowi. Polscy kierowcy startowali też na pojazdach zagranicznych, ale montowanych w Polsce - na przykład Witold Rychter, zwycięzca wielu rajdów, na Chevrolecie z warszawskiej montowni. W 1934 Rychter wziął udział w rajdzie dookoła województwa warszawskiego na samym podwoziu Plymouth z prowizorycznie umocowanymi siedzeniami - mistrza kierownicy nie było stać na karosowanie. Godny wzmianki jest pojazd własnoręcznie skonstruowany już po wojnie, w 1948 roku przez Mariana Wierzbę na bazie przedwojennej Lancii. Odnosił wiele sukcesów w zawodach. Zresztą wyścigowych SAM-ów było więcej. Warto wymienić choćby Longina Bielaka i tworzone przez niego pojazdy na bazie Fiata 1100.
i
Warszawy i Syreny
Już poczciwa Warszawa M-20 brała udział w sportowych zmaganiach. Załoga złożona z Mariana Repety i Czesława Mieszkowskiego w 1952 roku wystartowała tym autem w Rajdzie Wisły. Syrenki dojechały już znacznie dalej. W 1960 roku Marek Varisella i Marian Repeta wystartowali na Syrenie 101 w Rajdzie Monte Carlo! O dziwo, Syrenka poradziła sobie wcale nie najgorzej. Nie tylko dojechała do mety, ale na 149 zgłoszonych załóg zajęła 99-gie miejsce. W 1961 roku w Rajdzie Monte Carlo na sześć polskich załóg cztery startowały w Syrenach 101. Wśród zawodników byli Longin Bielak, Marian Repeta czy Stanisław Wierzba. Sklasyfikowane zostały dwie spośród tych drużyn, choć wciąż na odległych miejscach.
i
Duży Fiat zwycięża
Fiaty 125p radziły sobie w rajdach o wiele lepiej niż Syrenki. Dwie polskie załogi jadące tymi autami wzięły udział w Rajdzie Akropolu w 1972 roku. Jedno z aut, Andrzeja Jaroszewicza i Andrzeja Szulca, dojechało do mety jako pierwsze w swojej klasie (silniki do 1600 cm3). W tym samym roku Polski Fiat 125p z załogą Robert Mucha-Lech Jaworowicz nie tylko dojechał do mety Rajdu Monte Carlo, ale również zajął pierwsze miejsce w klasie i 24 w klasyfikacji generalnej na 320 załóg. W 1973 roku Duży Fiat wygrał w swojej klasie w rajdzie Press on Regardless w USA.
i
Sportowy Polonez
Prace nad zbudowaniem sportowej wersji Poloneza ruszyły już w roku rozpoczęcia jego produkcji. Zastosowano podrasowany silnik 1995cm3 o mocy 180KM przy 7100 obr/min. Polonez 2000 Rally rozpędzał się do 170 km/h. Trzy Polonezy 2000 brały udział w Rajdzie Monte Carlo w 1979 roku. Włodzimierz Groblewski i Andrzej Jaroszewicz pojechali autami przygotowanymi jako rajdowe, a trzecim, bliższym pojazdom seryjnym, jechał Adam Smorawiński. Sklasyfikowano wówczas ponad 150 aut, w tym Lancie Stratos czy Porsche. Fiat rywalizował właśnie z nimi. Polonezy dojechały do mety, a najlepsza załoga zajęła 51 miejsce na 233 startujących załóg. Największy sukces Poloneza 2000 miał miejsce w Rajdzie Akropolis w 1979 roku, kiedy Andrzej Jaroszewicz zajął w nim trzecie miejsce w klasie i dwunaste w klasyfikacji generalnej.
i
Szybki i mały
Małe Fiaty pierwszy raz wystartowały w Rajdzie Wisły w 1972 roku. Dwa lata później Maluch wziął udział w Rajdzie Monte Carlo, choć poza konkursem. Załoga składała się z Longina Bielaka i Sobiesława Zasady. Pojazd dotarł do mety o czasie! Przerobione na sportowo seryjne maluchy w 1977 roku zajęły trzecie miejsce w Rajdzie Dunaju w Rumunii. Maluszek dzielnie zniósł też uczestnictwo w trudnym Rajdzie Akropolu w 1984 roku. Kolejne sportowe wersje Fiatów 126p zwyciężały w zawodach zagranicznych, między innymi w 1985 roku zdobyły pierwsze miejsce w swojej klasie w rajdzie w Belgii, a w 1989 roku drugie w Rajdzie Deutschland.
i
Klasyki na start
Dziś, gdy polska motoryzacja praktycznie nie istnieje, wciąż możemy liczyć na klasyki. W kraju organizowane są liczne rajdy z udziałem dawnych aut, polskich i nie tylko. Auta z czasów PRL nadal też jeżdżą do Monte Carlo. W Rajdzie Samochodów Historycznych Syrena 104 w 2005 roku zajęła 39-te miejsce na 350 pojazdów, a w 2008 roku sukces odniósł Fiat 126p, zajmując dziewiątą lokatę. W 2016 roku w Monte Carlo Historique brało udział kilka Polskich Fiatów 125p. Najlepsza załoga (Paweł Molgo z Januszem Jandrowiczem) zajęła 20-te miejsce na 314 załóg.
Rekord Dużego Fiata
To był wielki sukces polskich pojazdów, a jednak mało kto dziś o nim pamięta. W 1973 roku Polski Fiat 125p ustanowił trzy rekordy świata w jeździe trwałościowej. Próba rozpoczęła się 15 czerwca 1973 roku na autostradzie pod Wrocławiem. Chodziło o to, by pojazd jak najdłużej jechał non stop, pomijając przerwy techniczne. Duży Fiat prowadzony był na zmianę przez ośmiu kierowców. Byli to Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Franciszek Postawka, Marek Varisella. Najpierw Fiat 125p przekroczył barierę 25 tysięcy kilometrów, ze średnią prędkością 138,081 km/h, potem 25 tysięcy mil (średnia prędkość 138,186 km/h), a następnie aż 50 tysięcy kilometrów (138,27 km/h).
i
Fiat Monce Carlo i Fiat Akropolis
Fiat Monte Carlo 1600 i Fiat Akropolis 1800 to dwie sportowe wersje Polskiego Fiata 125p. Ich produkcję rozpoczęto w 1972 roku. Pojazdy różniły się między sobą nie nadwoziem, a silnikami. Monte Carlo miał włoski silnik Fiata o pojemności 1592 cm3, mocy 98 km przy 6000 obr./min., a Akropolis - o pojemności 1756 cm3, mocy 105 KM przy 6000 obr./min. Pierwszy rozpędzał się do 165 km/h, drugi do 170 km/h.
Przeczytaj też: Historia dużego polskiego Fiata 125p
Auta miały pięciobiegowe skrzynie biegów, ważyły po około tysiąc kilogramów. Od seryjnych Polskich Fiatów 125p różniły się, poza silnikami, dodatkowymi wskaźnikami i reflektorami jodowymi, miały też między innymi inne kierownice i fotele, dostosowane do sportowego przeznaczenia aut. Jedna z plotek głosi że były budowane specjalnie dla „Czerwonego Księcia”, czyli kierowcy rajdowego Andrzeja Jaroszewicza, syna ówczesnego premiera. Ale w Polsce nie brakowało wtedy także innych zdolnych kierowców rajdowych. Produkcję tej limitowanej edycji zakończono w 1974 roku. Prawdopodobnie powstało okolo 800-900 egzemplarzy Monte Carlo i 50 Akropolis.
i
Stratopolonez
Jeden z najsłynniejszych polskich pojazdów rajdowych powstał przez pewien przypadek, a właściwie przez pewne… drzewo. To, o które w 1977 roku Andrzej Jaroszewicz podczas Rajdu Polski rozbił Lancię Stratos. Nadwozie auta nadawało się już do kasacji, ale silnik ocalał. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO postanowił umieścić go w Polonezie. Choć nie takim zwykłym. Rama też pochodziła z Lancii, nadwozie też nie było takie jak w zwyczajnym Polonezie z tamtych lat, między innymi nie było szyb w tylnych drzwiach. Stratopolonez (Polonez 2500 Racing) miał silnik V6 o pojemności 2418 cm3 i mocy 280 KM przy 7400 obr./min, prędkość dochodziła do 230 km/h. Do setki rozpędzał się w sześć sekund. Po Jaroszewiczu jeździli nim Adam Polak, Maciej Stawowiak i Marian Bublewicz. Startował w zawodach do 1985 roku, potem trafił do oddziału warszawskiego Muzeum Techniki.
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
