Dziś klasyczne mikrosamochody, jak BMW Isetta, Fiat 500, Messerschmitt KR 200 czy Goggomobil, cieszą oko na wystawach i w muzeach, a czasem i na drogach. Kilka lat temu w USA wystawiono na sprzedaż dużą kolekcję mikrosamochodów Bruce’a Weinera. Podobne zbiory można teraz oglądać na przykład w Bubble Car Museum w angielskim Boston. Mikrosamochody są też w polskich muzeach, na przykład BMW Isetta w Otrębusach. A jakie nasze rodzime konstrukcje pojawiły się na drogach w latach PRL?
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
Mikrus MR-300
„Był doskonały, świetnie pracował, wytrzymały, dobrze zrobiony, stosunkowo wygodny i szybki” - tak wyrozumiale mówił o Mikrusie sam Witold Rychter w jednej ze swoich gawęd nagranych dla Polskiego Radia w latach 80-tych. Co do tych zalet nie wszyscy są zgodni, ale jedno jest pewne - nasz mikrosamochód był głośny. O Mikrusie mawiano, że najpierw go słychać, a dopiero potem widać. Jednak w latach 50-tych wielu i tak o nim marzyło, a na wakacje te małe autka wyjeżdżały tak samo nieprawdopodobnie wyładowane ludźmi i bagażami, jak Małe Fiaty. Powstanie Mikrusa zawdzięczamy… kłopotom przemysłu lotniczego. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu nie miała zbyt wielu zamówień i by wykorzystać moce produkcyjne, postanowiono wytwarzać tam mikrosamochody. W 1957 roku były gotowe dwie prototypowe wersje Mikrusa i jedna Meduza.
i
Tajemnicze zniknięcie mikrusa
Auta różniły się nadwoziami, miały te same podwozia i silniki o pojemności 296 cm3 oraz mocy 14KM przy 5000 obr/min. Mikrus rozpędzał się do 90 km/h, zużywał od 5 litrów paliwa na 100 km. 22 lipca 1957 roku zaprezentowano wszystkie trzy propozycje pojazdów w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego. Wybrano Mikrusa. Samochód był wytwarzany bardzo krotko i powstało tylko 1728 egzemplarzy. Co się stało? Jedna z teorii głosi, że firma produkująca niemieckie mikrosamochody Goggomobil dopominała się o kupno licencji, bo podobieństwa między dwoma pojazdami były bardzo znaczne - podobno nawet specjalnie kupiono dwa takie zagraniczne auta, by mieć się na czym wzorować. Oficjalnie po prostu zabrakło pieniędzy. Tak czy inaczej Mikrus wypadł z łask władzy.
Mikrus bagażowy
Ostatnią deska ratunku dla zagrożonej produkcji samochodu miała być wersja... dostawcza, choć w przypadku tego małego autka trudno sobie to wyobrazić. Wobec zapotrzebowania na dostawczaki polecono konstruktorom opracowanie takiej odmiany Mikrusa. Inżynierowie zaczęli oponować, starając się przetłumaczyć dygnitarzom, że to niemożliwe. Któregoś dnia zostali wezwani do gabinetu ministra, który wpadł we wściekłość na widok pewnego ogłoszenia w „Życiu Warszawy”. Ogłoszenie brzmiało: „Mikrus bagażowy sprzedam”. Pokazał konstruktorom to ogłoszenie, obwieszczając triumfalnie, że skoro byle amator potrafi przerobić Mikrusa na bagażowy, to oni też nie mają innego wyjścia. W ciągu dwóch tygodni przerażeni inżynierowie jakoś skonstruowali Mikrusa dostawczego. Ale w międzyczasie okazało się, że zaszła pomyłka w druku i w ogłoszeniu chodziło o Mikrusa beżowego, a nie bagażowego. Tak czy inaczej nowy prototyp nie zachwycił decydentów. We wrześniu 1959 zdecydowano o zakończeniu produkcji Mikrusów.
i
Smyk
„W płytkiej wnęce drzwi kładłem surowe jajko. Brałem pasażerów i wywoziłem ich na bezdroża pełne wertepów. Nie zdarzyło się, żeby jajko się stłukło” - tak jazdę „Smykiem” wspominał parę lat temu w magazynie „Automobilista” Wiesław Januszewski, w latach 50-tych inżynier z warszawskiego Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Właśnie tam w 1957 roku powstał Smyk, prototypowy polski mikrosamochód. Samochód otwierał się podobnie jak słynna Isetta BMW – od przodu, choć w nieco inny sposób. Mieścił dwie osoby dorosłe i dwójkę dzieci. Miał silnik od motocykla Junak, o pojemności skokowej 349 cm3 i mocy 15KM przy 5500 obr/min. Dodano do niego dmuchawę i prądorozrusznik. Samochód ważył 470 kg, rozpędzał się do 70 km/h i spalał 5 litrów benzyny na 100 km. Ciekawostką jest, że miał w sumie cztery biegi do jazdy w tył i cztery do jazdy w przód. Smyki miała produkować Fabryka Motocykli w Szczecinie. Ostatecznie spośród paru projektów mikrosamochodów wybrano jednak Mikrusy.
Ile mamy Smyków?
W literaturze fachowej spotyka się sprzeczne informacje na temat tego, ile prototypów powstało. Prawdopodobnie w Szczecińskiej Fabryce Motocykli powstało 20 Smyków, a w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Samochodowego w Warszawie cztery, w tym jeden przedprototyp. Ostatni egzemplarz został wyprodukowany w BKPMocie. Kilka Smyków, które dotrwały do naszych czasów, znajduje się w muzeach w Szczecinie, Warszawie i Krakowie. Parę innych pojazdów ma prywatnych właścicieli.
i
Gacek
Gacek powstał później, niż pozostałe polskie mikrosamochody z czasów PRL. Prace ruszyły w 1965 roku, a pierwszy jeżdżący prototyp powstał w 1969 roku. W przypadku tego samochodu nie chodziło o modę na mikrosamochody, a o stworzenie pojazdu dostosowanego do potrzeb osób niepełnosprawnych.
Gacek powstał w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku przy udziale inżynierów z Politechniki Krakowskiej, Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Współautorem nadwozia był inż. Cezary Nawrot, autor między innymi nadwozia Syreny Sport. Nic dziwnego, ze powstał ładny, sympatyczny pojazd.
i
Pokaz w konstancinie
Początkowo planowano zamontowanie w Gacku silnika od Mikrusa (293 cm3, 14 km, 5000 obr/min), ale produkcja Mikrusów została wstrzymana po wyprodukowaniu zaledwie 1728 egzemplarzy. W tej sytuacji zdecydowano się na motocyklowy silnik Jawy - 250cm3, 16 KM przy 3800 obr./min. Umieszczono go z przodu pojazdu. Gacek osiągał prędkość maksymalną wynoszącą 70 km/h, spalał około 5 l/100 km. Mógł pomieścić dwie osoby dorosłe i dwoje dzieci. Miał fotel kierowcy obracający się wokół własnej osi, który ułatwiał wsiadanie niepełnosprawnym. Powstały dwa prototypy. 10 maja 1969 roku odbyła się prezentacja auta w Centrum Rehabilitacji w Konstancinie.
Jeden ocalał
Choć samochód został zaaprobowany przez Związek Inwalidów, a w 1970 roku jego konstruktorzy otrzymali nagrodę Ministra Kultury i Sztuki, z wdrożenia pojazdu do produkcji nic nie wyszło. Być może również z powodu większej opłacalności licencji – tyle, że tym razem na śmigłowiec. Jeden z dwóch prototypów został rozbity podczas jazd testowych, drugi dotrwał do naszych czasów. Dwa lata temu trafił do Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
i
Meduza
Meduza powstała na podwoziu Mikrusa i rywalizowała z tym pojazdem o zatwierdzenie do produkcji. Była nieco ładniejsza, miała bardziej nowoczesny i zaokrąglony kształt nadwozia, a poza tym w przeciwieństwie do Mikrusa nie kojarzyła się na pierwszy rzut oka z niemieckim Goggomobil. Ale może właśnie ze względu na futurystyczny wygląd nie miała szans spodobać się PRL-owskim dygnitarzom.
Przegrała z Mikrusem
Oba autka zaprojektowano na przełomie 1956 i 1957 roku. Jedno z nich miało stać się tak zwanym produktem ubocznym Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Meduza miała nie tylko to samo podwozie, ale też identyczny silnik jak Mikrus – dwusuwowy, umieszczony z tyłu pojazdu, o pojemności 296 cm3 i mocy 14KM przy 5000 obr/min, chłodzony powietrzem. Samochód rozpędzał się do 90 km/h, zużywał od 5 litrów paliwa na 100 km.
Inaczej niż w przypadku Mikrusa, do bagażnika można było dostać się od zewnątrz pojazdu, otwierając znajdującą się z przodu pokrywę. 22 lipca 1957 roku Meduza przegrała z Mikrusem podczas prezentacji w Ministerstwie Przemysłu Ciężkiego. Prototyp Meduzy znajduje się w zbiorach Muzeum Techniki w Warszawie.
i
Fafik
Od samego początku PRL władze zdecydowanie przychylniej spoglądały na motocykle, niż na samochody. Lud pracujący miast i wsi miał jeździć autobusami i jednośladami. Z biegiem lat stopniowo się to zmieniało, ale i tak własne cztery kółka pozostawały dla wielu ludzi niespełnionym marzeniem. Z konieczności wybierano więc często motocykle i skutery. Ale jak tu jeździć na nich codziennie do pracy w naszym klimacie, gdy deszcz pada na głowę? Warszawska Fabryka Motocykli w 1958 roku postanowiła znaleźć jakieś rozwiązanie tego problemu. Wymyślono zabudowaną wersję skutera WFM Osa, nad którym właśnie pracowano, nawiasem mówiąc chyba najładniejszego jednośladu z czasów PRL. Tak powstał prototyp samochodu o nazwie Fafik, wyprodukowany w Fabryce Samochodów Osobowych.
i
Nazwa pojazdu była równie urocza, jak jego wygląd. Małe, trzyosobowe autko na podzespołach Osy było kanciastym trójkołowcem o kosmicznym wyglądzie. Jednocylindrowy silnik też pochodził z Osy – miał 150cm3 i moc 6KM przy 4800 obr./min. Fafik ważył 270 kg i rozpędzał się do 70 km/h, palił 4,5 litra benzyny na 100 kilometrów. Decydenci chyba jednak woleli, by obywatele pozostali przy zwykłych skuterach. Fafik pozostał jeżdżącym prototypem, wyprodukowanym w zaledwie pięciu egzemplarzach, w WFM ruszyła za to produkcja Osy.
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
