Przyjęte entuzjastycznie Syreny szybko stały się bohaterkami opowieści o ciągłych awariach i kłopotach. We wspomnieniach niegdysiejszych właścicieli auta psują się raz po raz. Ale w dzisiejszych czasach Syreny zostały docenione na nowo jako klasyki. „Syreniarze” pieczołowicie odnawiają swoje pojazdy, mnożą się strony internetowe o tych pojazdach i zloty ich właścicieli. Zachwycamy się też historycznymi prototypowymi wersjami, a nawet próbujemy je wskrzesić.
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
Dla aktywistów
Wszystko zaczęło się w maju 1953 roku, kiedy z taśmy produkcyjnej w Fabryce Samochodów Osobowych zjeżdżały jeszcze Warszawy M-20. Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej i Prezydium Rządu postanowiły: „Należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu, przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji”.
Syrena z gór
Grupa konstruktorów zaczęła prace w domu pod Szyndzielnią nieopodal Bielsko-Białej. Byli to inżynier Karol Pionnier, Staniław Panczakiewicz – sławny przedwojenny konstruktor nadwozi, Fryderyk Bluemke, inż Jerzy Werner i inż. Karol Dębski. Po trzech tygodniach na łonie natury doszli do porozumienia. Ale trzeba było zadowolić i partyjnych działaczy. „Konstruktor samochodu u nas bardzo często zazdrości konstruktorowi telewizora czy chemikowi pracującemu nad nowym lekiem. Ludziom tym bowiem , poza uwagami prawdziwych fachowców, nikt nie usiłuje nawet udzielać wskazówek, co stwarza warunki spokojnej, pozbawionej nerwowości atmosfery pracy” - wspominał inżynier Pionnier, cytowany przez Stanisława Szelichowskiego w „Stu latach polskiej motoryzacji”.
i
Częściowo drewniana
Jednym z kompromisu miało być tworzenie nadwozia Syreny 100 głównie z drewna obciągniętego dermatoidem. Powód? Daleki termin uruchomienia walcowni w Nowej Hucie. Ostatecznie pierwsze auta były tylko częściowo drewniane. Często słyszy się, że pierwsze Syreny miały silnik od motopompy strażackiej. Niektóre źródła podają, że był to taki silnik w wersji zmodyfikowanej lub że dopiero na jego bazie stworzono część do pompy. Pierwszy powstały pojazd miał 22 KM przy pojemności silnika około 600 cm3. Ostatecznie zwiększono go do 746 cm3 przy 27 KM i 3800 obr/min. Był dwucylindrowy. Cały pojazd ważył 950 kilogramów. Syreny 100 zostały zaprezentowane w czerwcu 1955 roku podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich.
i
Królowa poboczy
Pierwsze auta zjechały z taśmy montażowej w FSO 20 marca 1957 roku. Były montowane ręcznie i miały wiele „chorób wieku dziecięcego”. W tym roku powstało tylko sto egzemplarzy, a seryjna produkcja ruszyła w roku 1958, czemu towarzyszył występ Jana Kiepury. Sławny śpiewak, chcąc uczcić takie wydarzenie, sam zgłosił chęć występów. Podczas imprezy robotnicy podrzucali go do góry z radości. Choć niedoskonała, Syrena budziła entuzjazm i załogi FSO, i spragnionych własnego auta mieszkańców PRL. W 1958 roku odbiór samochodu w Motozbycie przez pierwszego klienta opisywał nawet szeroko „Motor”: „Jako pierwsza właścicielka Syreny pani dr Manicka jest ośrodkiem zainteresowania. Poza życzeniami szczęśliwej jazdy otrzymuje ona od dyr. Gajka z Motozbytu bukiet róż i odbiornik radiowy ‘Szarotka’. Druga Syrena przypadła panu red. Januszowi Rozumowi z tygodnika ‘Zwierciadło’. Po wzruszeniach przekazania samochodu trzeba było niestety wracać do zwykłych czynności (…), a więc do tasiemcowych formalności koniecznych u nas przy kupnie samochodu”. Po wzruszeniach następowały też liczne kłopoty. Syrena nie bez powodu jeszcze częściej niż Królową Szos nazywana była Królową Poboczy.
