Auta PRL. Wars, Ogar i Beskid, czyli perły i niespełnione marzenia. Poznaj tajemnice polskiej motoryzacji

Losy PRL-owskich samochodów, które na zawsze pozostały tylko prototypami, są czasem smutne, czasem sensacyjne. Jak to możliwe, że te projekty były marnowane? Przeważnie na realizację pomysłów polskich inżynierów po prostu brakowało pieniędzy, innym razem bardziej opłacalna i dająca większą szansę na technologiczny postęp okazywała się umowa licencyjna. Niektóre projekty były z kolei zbyt dobre, za bardzo nowoczesne i przez to nie podobały się partyjnym dygnitarzom. Nie wszystkim pojazdom prototypowym było dane dotrwać do naszych czasów. Pokazana we wcześniejszych rozdziałach Syrena Sport została zniszczona po dziesięciu latach pokutowania w magazynie pod Warszawą. Ale niektóre ocalały, są przechowywane w muzeach i wciąż wzbudzają podziw.

>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<

Wars

„Do dziś spotykam się tylko z pozytywnymi ocenami tego samochodu” - wspominał Edward Pietrzak, dawny dyrektor naczelny FSO, w jednym z odcinków drugiego sezonu „Legend PRL”. Mówił o Warsie, stojąc obok jednego z dwóch ocalałych do naszych czasów prototypów tego pojazdu. W sumie powstały tylko trzy. A początki był bardzo obiecujące. Zaczęło się w 1983 roku. Fabryka Samochodów Osobowych rozpoczynała wtedy przygotowania do produkcji nowego modelu samochodu. Prowadzono negocjacje aż z kilkunastoma różnymi zagranicznymi firmami z myślą o zakupie licencji. Prasa zaczęła w końcu pisać uszczypliwe rzeczy na temat przedłużających się rozmów i tego, że najwyraźniej Polacy nie potrafią poradzić sobie bez pomocy z zewnątrz. To stało się impulsem do rozpoczęcia prac nad własnym projektem.

Przeczytaj też: Fiat 125p był spełnieniem marzeń Kowalskiego

Pierwszy jeżdżący prototyp Warsa, bo tak nazwano ten nowy i całkowicie polski pojazd, był gotowy w 1985 roku. Samochody miały nowoczesne, proste nadwozia typu hatchback i pięcioro drzwi. Były wyposażone w czterocylindrowe silniki, w zależności od prototypu o pojemności 1100 cm3 lub 1300 cm3 i odpowiednio 54KM i 61KM. W planach było wprowadzenie modeli o mocniejszych silnikach, w tym jednego z dieslem. Pojazd rozpędzał się do 150 km/h, zużywał od 5 litrów paliwa na 100 kilometrów, miał napęd na przednie koła. W 1986 roku Wars został zaprezentowany na wystawie motoryzacyjnej w Warszawie. Samochód został wtedy dostrzeżony także przez prasę angielską. Brytyjski dziennikarz zatytułował artykuł o naszym prototypie „Poles go to war”, czyli „Polacy idą na wojnę”, nawiązując do nazwy pojazdu, którą zresztą wymyślił osobiście dyrektor Pietrzak. Niestety, z wprowadzenia pojazdu do produkcji nic nie wyszło. W tamtych czasach jedynym sposobem na zdobycie kredytu na sfinansowanie takiego projektu był zakup licencji.

1,2

Na początku lat 80-tych zaczęto prace nad samochodem, który miał zostać następcą Polskiego Fiata 125p. Powstał prototyp o roboczej nazwie 1,2. Wzięła się ona od silnika o pojemności 1200 cm3, jaki zamierzano zastosować w nowym pojeździe. Nad prototypem pracowali inżynierowie z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji i Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Fabryki Samochodów Osobowych. Płytę podłogową wzięto z Fiata Ritmo, ale zarówno projekt nadwozia, jak i układ hamulcowy czy zawieszenie były rodzimym projektem. Samochód dołączył do grona prototypów, które nie weszły do seryjnej produkcji. Zdążył jednak… wystąpić w telewizji. Widać go w jednym z odcinków sławnego programu „Sonda” Zdzisława Kamińskiego i Andrzeja Kurka, w momencie, gdy właśnie przechodzi testy amortyzatorów w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (PIMOT).

Ogar

W 1977 roku w Zakładzie Doświadczalnym Fabryki Samochodów Osobowych w Falenicy powstał prototyp auta sportowego, tym razem będący rozwinięciem Polskiego Fiata 125p. Nadwozie, wykonane z tworzyw sztucznych, zaprojektował inżynier Cezary Nawrot, współtwórca słynnej Syreny Sport. Ogar był to trzydrzwiowy, czteroosobowy samochód typu coupé. Miał chowane reflektory, co było wtedy modnym rozwiązaniem konstrukcyjnym. Charakterystyczny, wystający zderzak został zapewne dodany z myślą o ewentualnym eksporcie samochodu na rynek amerykański.

Przy tworzeniu prototypu wykorzystano elementy podwozia polskiego Fiata 125p i silnik o pojemności skokowej 1500 cm3 – czterosuwowy, czterocylindrowy, o mocy 82KM przy 5400 obr./min. Ogar miał napęd na tylne koła. Zużywał nieco mniej paliwa niż Duży Fiat (od 7 litrów na 100 przejechanych kilometrów), bo dzięki aerodynamicznemu kształtowi nadwozia opory powietrza były mniejsze. Rozpędzał się nawet do 155 km/h. Auto nigdy nie weszło do seryjnej produkcji i pozostało prototypem, bo następcą Dużego Fiata okazał się jednak bardziej funkcjonalny i pasujący do polskich realiów Polonez. Jedyny egzmeplarz Ogara przetrwał do naszych czasów. Był eksponowany w warszawskim oddziale Muzeum Techniki.

Beskid

Ten samochód miał zostać następcą Polskiego Fiata 126p. Znacznie wyprzedzał Malucha technologicznie i być może zawojowałby także rynki zagraniczne, będąc całkowicie polską konstrukcją. Ale niestety, podobnie jak wiele innych rodzimych prototypów, przegrał z licencją - tym razem na Cinquecento. Zaczęło się w 1981 roku. Zespół inżynierów pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka rozpoczął prace nad nowym, popularnym samochodem małolitrażowym, który zajmie miejsce przestarzałego Malucha. W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych BOSMAL w Bielsku-Białej począwszy od 1983 roku powstało siedem prototypów pojazdu, który nazwano Beskid. Nazwa nawiązywała oczywiście do gór niedaleko bielskiej fabryki.

Przeczytaj historię: Syrena królowa poboczy - tajemnice aut PRL

Charakterystyczny kształt nadwozia wymyślił Krzysztof Meissner z warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Trzydrzwiowy Beskid był nieco większy od Małego Fiata, ale pozostawał niewielkim, popularnym autkiem. Bez problemu mogły w nim podróżować cztery dorosłe osoby. Miał niezależne zawieszenie czterech kół. Silnik umieszczono z przodu, podczas gdy w Maluchu, pomijając niektóre prototypy, znajdował się on z tyłu pojazdu. Początkowo miał pojemność 600 cm3, niczym w pierwszych Maluchach, o mocy 28 KM. Kolejny prototyp został wyposażony w mocniejszy silnik - 703 cm3, 29,5 KM. Oba były chłodzone cieczą.

Beskid rozpędzał się do 120 km/h i palił tylko 3,9 litra paliwa na 100 kilometrów, a biorąc udział w konkursach na oszczędną jazdę, zdarzało mu się palić tylko 3,3 litra na 100 kilometrów. Wszystko dzięki aerodynamicznemu kształtowi jednobryłowego nadwozia, które pozwoliło znacznie zmniejszyć opory powietrza. Z produkcji nic nie wyszło. Oficjalnie z braku pieniędzy, nieoficjalnie Beskidy nie miały szans z mającym niebawem wejść do produkcji Fiatem Cinquecento. Możliwe, że Beskid został skopiowany przez Francuzów i zrobił karierę jako… Renault Twingo. Poza podobieństwem obu pojazdów, może o tym świadczyć także fakt, iż produkcja Twingo ruszyła dzień po wygaśnięciu patentu na polski pojazd.

Na szczęście do naszych czasów dotrwało sześć spośród siedmiu powstałych prototypów - siódmy został zniszczony podczas testów zderzeniowych, podczas których zresztą okazał się bezpieczny.
Kilka Beskidów znajduje się w muzeach, między innymi w w Muzeum Techniki i Komunikacji w Szczecinie. Dwa były o krok od przerobienia na żyletki i ocalały przypadkiem. W 1989 roku trafiły do huty, gdzie jako niepotrzebne prototypy miały zostać zniszczone. Traf chciał, ze w hucie pracował miłośnik motoryzacji związany z Politechniką Opolską. Udało się uratować pojazdy. Zostały odkupione za grosze i trafiły na uczelnię, gdzie zaczęto ich remont. Jedno z tych aut trafiło potem do Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.

Ślązak

Ślązak był jednym z prototypowych modeli polskich mikrosamochodów, które powstawały w latach 50-tych i nigdy nie weszły do produkcji. Zaprojektowany został przez inżynierów z Katedry Budowy Samochodów Politechniki Śląskiej i Centralnego Biura Konstrukcyjnego, które działało jako część Wytworni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. WSM została zresztą w 1971 roku przemianowana na Fabrykę Samochodów Małolitrażowych i rozpoczęto tam produkcję Syreny, a potem Polskiego Fiata 126p. Samochód miał być produkowany w ilości nawet do 5 tysięcy egzemplarzy rocznie i być pojazdem popularnym. Wiele zakładów zgłosiło chęć wytwarzana części do Ślązaka. Miał on powstawać jako tak zwany produkt uboczny zakładów, podobnie jak Mikrus w mieleckiej fabryce. Ostatecznie z planów tych nic nie wyszło.

>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<