Warszawa M200
Warszawa M-20 była konstrukcją bardzo przestarzałą i inżynierowie z Fabryki Samochodów Osobowych starali się w miarę naszych możliwości jakoś ją unowocześnić.
Początek historii: Warszawa M-20, czyli miał być Fiat, była Pobieda
Zmiany rozpoczęły się w 1957 roku. Ulepszony został przede wszystkim przestarzały, słaby silnik (moc zwiększona do 54 KM, prędkość maksymalna auta do 115 km/h), zmieniono kratę z przodu nadwozia, kierownicę, tapicerkę czy listwy boczne. Szyba przednia przestała być dzielona słupkiem. Tak powstała Warszawa 200, w momencie wprowadzenia modelu do produkcji nazwana „Warzsawa M-20 model 57”. Napis „Warszawa” na błotniku umieszczono w 1959 roku. Wtedy też wprowadzono uruchamianie silnika przy pomocy przekręcenia kluczyka w stacyjce, a nie naciśnięcie przycisku.
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
Warszawa 201, Warszawa 202
W 1960 roku Warszawę znów zmodernizowano. Nowy model otrzymał nazwę Warszawa 201. Zmniejszono w nim rozmiar kół z 16 na 15 cali, wprowadzono też zmiany w hamulcach przednich. Samochód był w produkcji do 1964 roku. Dopiero od 1962 roku w pojeździe (Warszawa 202) montowano silnik górnozaworowy S-21. Miał on pojemność skokową 2120 cm3 i moc 70 KM, co pozwalało rozpędzić się do 130 km/h. Po wprowadzeniu nowego typu silnika zaprzestano używania elementu nazwy „M-20”, pochodziła ona bowiem od nazwy dolnozaworowego silnika. W modelu 202 ulepszono też tylny most, zmieniając jego przełożenie na 4,55. W 1964 roku wprowadzono sanitarną wersję Warszawy. W tym roku zakończono też wytwarzanie modelu 202 i nadszedł czas na 203, szybko przemianowaną na 223.
i
Warszawa 223/224
Pod koniec 1964 roku do produkcji weszły kolejne wersje Warszawy – modele 203 i 204. Przemianowano je zresztą szybko na 223/224 po protestach firmy Peugeot, która jeszcze w okresie międzywojennym zastrzegła sobie wyłączność na używanie oznaczeń pojazdów z zerem w środku.
Nie przegap: Fiat 125p był spełnieniem marzeń Kowalskiego
Znacznie unowocześniono wygląd samochodu. Nadwozie zaprojektował inż. Cezary Nawrot, ten sam, który wymyślił wygląd Syreny Sport. Auto stało się pierwszym sedanem FSO. Zniknął charakterystyczny „garb” i tak zwany „ogon” z tyłu nadwozia, powiększono bagażnik, zmieniono atrapę chłodnicy, zderzaki, wygląd lamp kierunkowskazów, wprowadzono płaski dach. Model Warszawa 204 to Warszawa 203, do której montowano silnik dolnozaworowym, wciąż pozostający w produkcji w Fabryce Samochodów Osobowych. Oba modele produkowano w latach 1964–1973. Potem nie powstawało już więcej Warszaw. W ciągu 22 lat produkcji powstało w sumie 254421 tych samochodów wszystkich typów. Potem ich miejsce zajęły Fiaty 125p.
i
Warszawa 210
Warszawa 210 zupełnie nie wyglądała jak Warszawa! Jej nadwozie przedstawia się tak inaczej i tak nowocześnie, że nie sposób dopatrzeć się w niej podobieństw do starej Pobiedy. Powstała w latach 1961-1964 roku Warszawa 210 miała nadwozie typu sedan i była napędzana całkiem innym niż seryjne Warszawy (ale skopiowanym z Forda Falcona) sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2360 cm3 i mocy 85 KM przy 4200 obr/min.
Pojazd w tej wersji rozpędzał się do 160 km/h. Był o 120 kilogramów lżejszy od swojej poprzedniczki – Warszawy 223. Powstała też koncepcja drugiego silnika, czterocylindrowego, o pojemności około 1,5 litra, mocy 57KM przy 4200 obr/min. Niestety, pojazd ten pozostał na zawsze tylko jeżdżącym prototypem – zresztą według jednej z wersji wydarzeń prototypy były dwa, a jeden wywieziono za wschodnią granicę, żeby ZSRR mógł oprzeć się na nim podczas unowocześniania Wołgi. Kolejny raz w dziejach polskiej motoryzacji na przeszkodzie rozwojowi naszej własnej myśli technicznej stanęła jednak umowa licencyjna z Fiatem.
Jak wspominał w jednym z odcinków programu telewizyjnego „Legend PRL” były pracownik FSO, inżynierowie woleli nawet nie mówić zbyt głośno o tym prototypie, żeby nikogo nie rozdrażnić i nie zepsuć nadciągającej – trzeciej już w polskich dziejach – umowy z Fiatem. Bo chociaż w prototyp włożono wiele pracy i serca, Włosi dawali nam możliwość rozwoju przedsiębiorstwa, zarobienia pieniędzy i zapoznania się z nowoczesną technologią. Zwyciężył więc Fiat 125p. Prototyp Warszawy 210, będący w złym stanie, odnaleziono dopiero w 1999 roku w muzealnej graciarni koło Końskich. Trafił do Muzeum Techniki w Warszawie.
i
Warszawa kombi
Warszawa w wersji kombi (203 K i 204 K, później zmienione na 223 K i 224 K) została zaprojektowana w 1965 roku. Zaprezentowano ją wtedy na Warszawskich Targach Poznańskich. Powstała na bazie Warszawy 223 i 224, produkowanych od 1964 roku. Dlatego wersja 223 K miała zmodernizowany silnik górnozaworowy S-21, a wersja 224 K stary, dolnozaworowy silnik M-20. Projektantem nadwozia wersji kombi był inżynier Cezary Nawrot, znany między innymi koncepcji nadwozia Syreny Sport, najbardziej znanego prototypu z czasów PRL, a także Syreny Bosto.
Powstało kilka wersji Warszawy kombi. Niektóre były używane przez prywatnych właścicieli, inne służyły jako karetki pogotowia (sanitarka, wersja 223A, produkowana od 1967 roku seryjnie), a w wersji 223T i 224T także jako taksówki. W tym ostatnim przypadku między miejscem dla kierowcy a tylną częścią pasażerską montowano szybę, jak w przedwojennych taksówkach. Przedłużony pojazd różnił się też od zwykłych Warszaw tym, że miał między innymi bagażnik dachowy i mocniejsze zawieszenie. Wersja 223 K rozpędzała się do 128 km/h, a wersja 224 K, ta z silnikiem dolnozaworowym M-20, do 115 km/h.
i
Warszawa pickup i furgon
Wersja Warszawa pickup była produkowana w Fabryce Samochodów FSO od 1959 roku. Model oznaczono jako 200P, potem powstawały kolejne w miarę modernizowania osobowej wersji Warszawy. Prototyp został skonstruowany już w 1955 roku, żeby pomagać... kolarzom podczas Wyścigu Pokoju. Wersja 223P mogła rozpędzać się nawet do 120 km/h. Warszawa furgon powstała na bazie pickupa w 1960 roku. Model został oznaczony jako 201F. Pierwsza w dziejach Warszawa Pickup nie powstała jednak w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu, tylko w Zakładach Naprawy Samochodów w Jelczu - już w 1957 roku. Służyła jako karetka, miała tylne drzwi otwierane do góry i w dół. Późniejsza wersja, ta produkowana seryjnie w FSO do 1965 roku, miała drzwi otwierane tylko do góry. Próbę budowy furgonu na własną rękę podjęło też Przedsiębiorstwo Transportu Samochodowego Łączności nr 2 w Warszawie. Pojazdy te służyły do rozwożenia poczty.
i
Warszawa drezyna
Kiedy w Muzeum Kolejki Wąskotorowej widzi się starą Warszawę stojącą na torach, może się wydawać ze to unikatowy, okazjonalny twór, może stworzony na potrzeby filmu czy jakiejś imprezy. Aż trudno uwierzyć, że ten pojazd - Warszawa w wersji drezyna - powstał jak najbardziej do przyziemnych celów użytkowych i w wielu egzemplarzach. Na początek warto powiedzieć, czym w ogóle są drezyny, których zresztą w sochaczewskim muzeum nie brakuje. Te małe, urokliwe pojazdy szynowe służą kolejarzom do technicznego nadzoru, przewozu materiałów czy pracowników. Mogą mieć albo napęd ręczny, albo spalinowy. Są tez współcześnie atrakcjami turystycznymi, podobnie jak kolejki wąskotorowe.
Przeczytaj historię: Syrena królowa poboczy - tajemnice aut PRL
Warszawa w wersji drezyna była produkowana od lat 50-tych aż do 1973 roku, kiedy to ostatnie auto tej marki zjechało z taśmy produkcyjnej w FSO. Miały więc zarówno silniki dolnozaworowe M-20, jak i górnozaworowe, stosowane w późniejszych wersjach Warszawy. Pojazdy przeznaczone do przeróbki kolejowej trafiały z żerańskiego zakładu do Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Skalmierzyce” w Nowych Skalmierzycach w województwie wielkopolskim. Na miejsce zwyczajnych kół wstawiano im tutaj specjalne koła szynowe, z drewna i metalu. Montowano też urządzenie umożliwiające obrócenie auta o 180 stopni. Na torach poczciwe Warszawy, znane raczej z ociężałości, niż rozwijania dużych prędkości, mogły rozpędzać się nawet do 135 km/h. Współcześnie zdarza się, że odrestaurowane auta tej marki są specjalnie przerabiane na drezyny.
i
Warszawa radiowóz
W latach 60-tych Warszawy bardzo często służyły jako pojazdy milicyjne. Nie różniły się od „zwykłych” Warszaw niczym poza sposobem malowania nadwozia i oczywiście „kogutem” oraz syreną umieszczoną za atrapą chłodnicy. Ich silniki w początkowych wersjach były więc tak samo przestarzałe jak w przypadku zwyczajnej wersji M-20. Zaletą tych pojazdów była jednak ich odporność na polskie warunki drogowe. Malowanie nadwozia radiowozów nie było jednolite aż do połowy lat 70-tych, zdarzały się więc rozmaicie pomalowane milicyjnych aut. Niektóre egzemplarze służyły jeszcze w latach 80-tych. Z czasem milicyjne Warszawy były zastępowane przez Duże Fiaty.
>>> Więcej o autach z czasów PRL - KLIKNIJ i sprawdź <<<
i
