Cyklonetka
Cyklonetka to polska odpowiedź na modne wówczas w zachodnim świecie cyclecary. Trochę samochód, trochę motorower. Podobnie jak AW, Galkar i Radwan, miała być pojazdem dla przeciętnego, mało zamożnego Polaka – tylko jeszcze tańszym i prostszym.
>>> Poznaj polskie samochody przedwojenne - KLIKNIJ <<<
Czym były cyclecary? Te małe, lekkie pojazdy z silnikami o niewielkiej mocy, często wziętymi z motorowerów i motocyklów, zyskały popularność w Europie, gdy coraz więcej ludzi marzyło o własnych automobilach. Te jednak ze względu na koszt wciąż były dostępne głównie dla zamożniejszych osób. Cyclecary upowszechniały się również w USA, mimo masowego produkowania tam Fordów T. Małe pojazdy montowano także w przydomowych warsztatach, na własną rękę. Moda ta dotarła i do Polski. Za nasz pierwszy Cyclecar można też uznać samochód SKAF.
i
Trzej bracia
Cyklonetkę skonstruowali trzej bracia - Eugeniusz, Jan i Wacław Knawowie z Kielc. Była trójkołowcem z małym, jednocylindrowym silnikiem od motoroweru, o pojemności zaledwie 98 cm3, pochodzącym z zakładu Steinhagen i Stransky - tego samego, który skonstruował silnik napędzający samochód Radwan. Wszystkie elementy poza tym silnikiem sprytni bracia wykonali sami we własnym przydomowym warsztacie. Latem 1939 roku przyjechali swoim pojazdem, zaopatrzonym jedynie w rowerową tablicę rejestracyjną, do Warszawy. Tam spotkali się z samym ministrem przemysłu i handlu, ten zaś obejrzał pojazd, pochwalił go i stwierdził, ze jednak do jego prowadzenia będzie wymagane prawo jazdy. Niebawem po tych odwiedzinach wybuchła wojna i z uruchomienia produkcji Cyklonetki nic nie wyszło.
i
AW
Popularny, polski samochód dla zwykłego Kowalskiego – produkowanie takiego pojazdu marzyło się Antoniemu Więckowskiemu, właścicielowi warszawskich Zakładów Przemysłowych „Bielany”. Postanowił zebrać zespół inżynierów z prawdziwego zdarzenia. Przedstawił swój pomysł między innymi Mieczysławowi Dębickiemu i Janowi Wernerowi, współtwórcom samochodu Lux-Sport.
Pełni zapału przedwojenni konstruktorzy w 1937 roku zabrali się do pracy. Jeżdżący prototyp był gotowy już w kolejnym roku. Ponieważ niebawem miała wygasnąć umowa licencyjna z Fiatem, zabraniająca tworzenia konkurencyjnych, polskich konstrukcji samochodowych, pomysł był jak najbardziej przyszłościowy. Powstał udany pojazd o czterocylindrowym, dolnozaworowym silniku 1,3 l, o mocy 32 KM przy 3600 obr/min. Produkcja seryjna miała ruszyć w 1940 roku.
„Samochód AW (podobny nieco do Volkswagena) miał się ukazać w sprzedaży, a wszystko wskazywało na to, że zdobędzie on powodzenie, górując znacznie zarówno konstrukcją, jak i ceną nad popularnym małym samochodem Polski Fiat 508” - pisał Witold Rychter w „Dziejach Samochodu”. Wybuch wojny przekreślił te plany, a prototyp został zniszczony podczas Powstania Warszawskiego.
Lux-Sport
Lux-Sport był pojazdem, z którego do dziś możemy być dumni. Wyprzedzał swoją epokę, a gdyby nie wybuch wojny i umowa licencyjna z Fiatem, zabraniająca tworzenia polskich samochodów, dzieje naszej rodzimej motoryzacji mogły dzięki temu pojazdowi potoczyć się inaczej. Niestety, ten wspaniały samochód powstał w wyjątkowo pechowym momencie.
Dzieje L-S zaczynają się w 1935 roku. Władze zażyczyły sobie wtedy od Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, czyli wcześniejszych Centralnych Warsztatów Samochodowych, stworzenia luksusowego, polskiego pojazdu dla wysokich urzędników. Prace nad nadwoziem prowadziła grupa inżynierów pod kierunkiem inż. Stanisława Panczakiewicza, konstrukcją podwozia zajęli się inż. Kazimierz Studziński i inż. Mieczysław Dębicki. Za całość projektu odpowiadał inż Zygmunt Okołów.
Projekt prototypu był gotowy w 1935 roku, wtedy też powstało podwozie. Początkowe testy przeprowadzano jeszcze z przerobionym 6-cylindrowym silnikiem Fiata. Potem zbudowano dla prototypu polski silnik. Stworzona przez inżynierów Jerzego Dowkonnta i Jana Wernera jednostka zwana 405 była gotowa w 1936 roku. 8-cylindrowy silnik o pojemności skokowej 3888 cm3 miał moc 96 KM przy 3600 obr/min. W tym samym roku stworzono niezwykle nowoczesne jak na tamten czas, aerodynamiczne nadwozie, z reflektorami wbudowanymi w przednie błotniki. Auto mogło pomieścić do siedmiu osób i rozpędzało się do 135 km/h, a podczas jazdy można było regulować wielkość prześwitu! Do ekonomicznych nie należało – zużywało aż 16 litrów paliwa na 100 km. Miało półautomatyczną skrzynię biegów – sprzęgła używało się tylko przy ruszaniu, potem zmieniało się biegi dźwignią umieszczoną przy kierownicy.
i
Przyjemny samochód
W sumie w latach 1936-37 pojazd pokonał w sumie 100 tysięcy kilometrów podczas rozmaitych testów. Opinie o pojeździe były entuzjastyczne. O sprawdzenie pojazdu poproszono między innymi Witolda Rychtera, znakomitego kierowcę i znawcę motoryzacji. Tak pisał o tym doświadczeniu w „Moich dwóch i czterech kółkach”: „Co miałem czynić? Pracę wykonałem stwierdzając, że dawno nie zdarzyło mi się prowadzić tak przyjemnego samochodu”. A tak Rychter pisał o zaletach technicznych L-S: „Samochód (…) okazał się wspaniałym tworem myśli ludzkiej i rąk robotników. Ośmiocylindrowy silnik w układzie widlastym, skonstruowany przez inż Jana Wernera, rozwijał około 100 KM i pozwalał na osiąganie prędkości ponad 120 km/h, siedmioosobowa kareta, wspaniale resorowana długimi na 1,5 metra drążkami skrętnymi o niezależnym zawieszeniu kół, prowadziła się doskonale, miękko, posłusznie i cicho. Rewelacją był fakt, że podwozie nie wymagało żadnego smarowania, gdyż wszystkie przeguby miały wbudowane silentbloki. Jak z kolei stwierdził prof. Aleksander Rummel, uczestniczący w tworzeniu L-S, podczas jazdy „widzi się dziury w drodze, ale się ich nie odczuwa”. Redaktor „Auta” Tadeusz Grabowski, tak pisał o testowaniu L-S: „Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie,trzyma się doskonale drogi. (…) Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 kh/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. (…). Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach,. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale”.
Zostało tylko podwozie
Niestety, nie doszło do seryjnej produkcji tego samochodu. Dlaczego? Przez splot niefortunnych okoliczności. Po pierwsze, umowa licencyjna z Fiatem, zakazująca tworzenia własnych polskich konstrukcji, miała wygasnąć dopiero na początku lat 40-tych. Planowano więc, że pierwsze L-S wyjadą z fabryki w 1941 roku. Wybuch wojny oczywiście to uniemożliwił. Z Lux-Sportem wiążą się różne teorie spiskowe. Bo samochód przypomina niektóre powstałe później wozy niemieckie, Hanomag i Adler. Czyżby jacyś motoryzacyjni szpiedzy wytropili nasz jeżdżący prototyp? JW każdym razie niestety nie przetrwał on do naszych czasów, bo wraz z fabryką został zniszczony podczas nalotów na Warszawę. W dodatku dokumentacja techniczna pojazdu zaginęła. Jednak samo podwozie, odnalezione po wojnie, można dziś podziwiać w warszawskim Muzeum Techniki.
i
Iradam
Lux-Sport był świetnym polskim samochodem wyższej klasy, a Iradam również bardzo udaną konstrukcją typu popularnego. Pojazd stworzył inżynier Adam Glück-Głuchowski z Krakowa. Nazwa samochodu to połączenie imion konstruktora i jego żony Ireny. Głuchowski był pasjonatem, który poświęcił na konstrukcję kolejnych wersji Iradama około 15-tu lat i wiele własnych środków finansowych.
Prace ruszyły około 1920 roku. Najpierw, w 1926 roku, został ukończony pojazd trzyosobowy (dwa miejsca dla pasażerów z tyłu) z jednocylindrowym silnikiem motocyklowym o pojemności skokowej 500 cm3, o mocy 6KM, przy 1800 obr/min. Rozpędzał się do 60 km/h. W 1935 roku Głuchowski stworzył prototyp z silnikiem dwucylindrowym, o pojemności skokowej 1000cm3. Wcześniej powstała jeszcze wersja Iradam2 z silnikiem 600 cm3. W sumie istniały więc trzy prototypy. Co prawda wiele części użytych do ich konstrukcji było zagranicznych, ale całość stanowiła konstrukcję autorską i bardzo jak na owe czasy nowatorską pod względem technicznym. Przyszłościowa była też sama koncepcja małego, popularnego samochodzika, co pokazała choćby kariera Fiata 126p wiele lat później, a wcześniej światowa kariera cyclecarów i następnie mikrosamochodów.
i
Wynalazki bez echa
Tak pisał o Iradamie Witold Rychter w książce „Moje dwa i cztery kółka”: „Sensację wywołał pokaz samochodziku, skonstruowanego i zbudowanego przez inż. Adama G-G w Krakowie(..). Był to niezwykle udany pojazd trzyosobowy, z silniczkiem typu motocyklowego, chłodzony powietrzem lub cieczą, umieszczonym z tyłu. Napęd na tylne koła o niezależnym zawieszeniu w postaci wałków giętkich złożonych z małych segmentów w pancernej obudowie był wynalazkiem konstruktora”. Niestety, żadna fabryka nie podjęła się produkcji tego pojazdu.
Futurystyczna kierownica
Głuchowski od 1936 roku pracował w Kielcach w zakładach SHL. Kierował pracami konstrukcyjnymi nad polskim motocyklem SHL-100. Nie porzucił jednak marzeń o własnym aucie i zaczął tworzyć czwarty już prototyp. Jak podaje portal o motoryzacyjnych klasykach Oldtimery.com, powstała tylko nowatorska konstrukcja… kierownicy, z umieszczonymi na niej wskaźnikami i przełącznikami!
Po wojnie Głuchowski był zatrudniony w produkujących autobusy Jelczańskich Zakładach Autobusowych, a pod koniec życia pracował jako rzeczoznawca motoryzacyjny i drogowy we Wrocławiu.
