Ralf-Stetysz
Ralf-Stetysz był samochodem skonstruowanym przez polskiego arystokratę, który poza pasją motoryzacyjną miał też zdolności techniczne i duże pieniądze. Takie połączenie musiało przynieść sukcesy i faktycznie one nastąpiły, choć historia tego pojazdu ma swój dramatyczny finał.
>>> Poznaj polskie samochody przedwojenne - KLIKNIJ <<<
Wszystko zaczęło się w 1924 roku we Francji. Mieszkający tam polski hrabia Stefan Tyszkiewicz postawił sobie za cel stworzenie samochodu, który nadawałby się do jazdy po Polsce - dostosowanego do złych dróg, wygodnego i wytrzymałego. Utworzył w Boulogne małą fabrykę i produkcja ruszyła. Samochody pokazano na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu w 1926 roku, gdzie zebrały pozytywne opinie. Ale Tyszkiewicz chciał, by jego auto było produkowane w Polsce. Produkcja została przeniesiona w 1927 roku do warszawskiego zakładu przy ulicy Fabrycznej. Wymagało to ofiar – żona Tyszkiewicza musiała oddać w zastaw broszkę ze szmaragdem, należącą wcześniej do carycy Katarzyny. Nadwozia produkowane były w Lublinie, silniki amerykańskie Continental montowano w Warszawie. Samochody składano w warszawskiej fabryce Towarzystwa Akcyjnego Konstrukcji Mostowych przy ulicy Fabrycznej 3.
i
Sukcesy w Monte Carlo
Ralf-Stetysz miał dwie wersje, które różniły się silnikami. Pierwsza miała sześciocylindrowy silnik (2760 cm3, 42 KM, według niektórych źródeł 45 KM, 2600 obr/min), druga czterocylindrowy (1500 cm3, 20KM, 2600 obr/min). Nadszedł najważniejszy test dla pojazdów Tyszkiewicza – VIII Rajd Monte Carlo. W styczniu 1929 roku hrabia Stanisław Gorzeński-Ostroróg jako kierowca z dwoma mechanikami wystartowali z Warszawy, a w Paryżu już byli murowanymi faworytami do zwycięstwa. Niestety, za Lyonem nieszczęśliwy przypadek przerwał pasmo sukcesów. Jeden z mechaników poważnie się rozchorował i trzeba było odwieźć go do szpitala. Zajęło to sporo czasu i w końcu polska ekipa nie dojechała na czas do Monte Carlo. Mimo wszystko organizatorzy rajdu nie zapomnieli o tym, jak świetnie szło Polakom i wręczyli im za ukończenie trasy specjalną plakietę. Mało tego, w konkursie elegancji, wytrzymałości i komfortu auto zdobyło pierwszą nagrodę dla pojazdów startujących poza rajdem.
Dramatyczny pożar
Rozwój produkcji seryjnej i sukces komercyjny zdawały się przesądzone. Niestety, w lutym 1929 roku hale zakładu produkującego auta spłonęły. Iskra poszła od piecyka w kantorku. Akcję gaśniczą utrudniał silny mróz. Mimo ubezpieczenia, nie udało się odbudować hal i wznowić produkcji z powodu braku zainteresowania akcjonariuszy ratowaniem przedsięwzięcia po takiej katastrofie. W sumie w Polsce i we Francji zdążono stworzyć około 200 pojazdów Ralf-Stetysz. Tyszkiewicz w okresie międzywojennym nadal pracował w branży motoryzacyjnej, ale nie tworzył już własnych samochodów. Po wojnie wyemigrował z kraju. Zmarł w Londynie.
SKAF
Pojazd SKAF możemy uznać za pierwszy polski samochód stworzony po pierwszej wojnie światowej. Jego konstruktorzy, Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski, w 1920 roku założyli swoją fabrykę aut przy ul. Rakowieckiej 23 z myślą o pojazdach małolitrażowych. SKAF był to dwuosobowy samochód, z silnikiem o pojemności skokowej 500 cm3 i mocy 9KM, który rozpędzał się zaledwie do 40 km/h. Zużywał 8 litrów benzyny i... litr oleju na sto kilometrów. Rozstaw osi pojazdu wynosił 2,2 metra, a jego waga 300 kilogramów. Nadwozia prototypów były granatowe lub popielate. Powstały trzy prototypy o silnikach jedno i dwucylindrowych. Produkcja seryjna nigdy nie ruszyła.
i
Polonia
Stworzyć samochód, który byłby jak najprostszy w naprawie, z częściami możliwymi do błyskawicznego demontażu. Taka myśl przyświecała majorowi inżynierowi Mikołajowi Karpowskiemu, kiedy w 1924 roku zaprezentował stworzony przez siebie prototyp samochodu Polonia.
Był to sześcioosobowy pojazd o otwartym nadwoziu typu torpedo, wyposażony w sześciocylindrowy silnik o pojemności skokowej 4769 cm3 i mocy 45KM, wykonany przez Wojskowe Warsztaty Okręgowe w Warszawie. Witold Rychter tak pisze o tym pojeździe w „Dziejach Samochodu”: „Miałem możliwość dokonać próbnej jazdy samochodem Polonia i stwierdziłem dostateczną jego sprawność z wyjątkiem stożkowego sprzęgła, które do wyłączenia wymagało bardzo dużego nacisku na pedał”. Podobno podczas prezentacji zainteresowanie ciekawymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi wykazali przedstawiciele firm zagranicznych, chcący nabyć patenty. Major wolał jednak uruchomić produkcję krajową. Nic z tego nie wyszło, a prototyp trafił ostatecznie na loterię dobroczynną.
Polonia wcześniej stała jako reklama na wystawie cukierni Franboli, należącej do Bolesława Kiełbasińskiego. Nawiasem mówiąc, umieszczanie automobili na wystawach było wtedy popularne. Udekorowane kwiatami pojazdy pojawiały się tam po zwycięstwach w zawodach. Była to świetna reklama, bo klienci podczas kupna często kierowali się właśnie sukcesami rajdowymi pojazdów. Widać to także po starych prospektach reklamowych, gdzie podkreślano zwycięstwa w konkursach. Kto wie, może uczestnik loterii fantowej przekazał Polonię następnym pokoleniom i jeszcze znajdziemy ją w jakiejś zapomnianej szopie?
i
