Audi Q7 3.0 TDI quattro - TEST nowości na drogach Kanady

Tajny wyjazd

Prezentacje nowych modeli samochodów przygotowane dla dziennikarzy, zwykle wyglądają podobnie - jest konferencja, wprowadzenie techniczne i parę godzin jazd testowych. Jeśli pokazy organizowane są gdzieś dalej (w kraju lub poza nim), to dochodzą jeszcze luźniejsze wieczorne rozmowy oraz nocleg w miejscu organizowanej prezentacji. Po co o tym wspominam? Ponieważ w przypadku demonstracji nowego Audi Q7 schemat wyglądał całkiem inaczej. Polski oddział marki z Ingolstadt podszedł do prasowego wprowadzenia inaczej, organizując podróż autami w nieznane. Skoro Audi tak chce i potrafi, to czemu nie!

Kliknij: Test długodystansowy: Audi Q5 2.0 TDI kontra 3.0 V6 TFSI

Gdyby nie wyjazd podzielony na dwie grupy, do samego końca nie wiedziałbym, co mnie czeka. Od Audi miałem tylko znikomą informację, co warto spakować do walizki i jakiej pogody się spodziewać. Na parę dni przed podróżą, dzięki osobom z pierwszej ekspedycji i ich relacji w mediach społecznościowych, wszystko już było jasne - polskie testy odbędą się w Kanadzie! W dniu wylotu z warszawskiego Okęcia, wręczone bilety były już tylko formalnym potwierdzeniem. "Call of the Wild. Audi Q7 Canada Tour 2015" - tak została nazwana wyprawa przez polski oddział Audi.

Witaj Ameryko

Ameryka jest daleko, to i podróż musi być długa. Kilkanaście godzin potrafi zmęczyć, a zmiana strefy czasowej dokłada jeszcze swoje. Co prawda zyskaliśmy przez to aż 8 godzin, ale w drodze powrotnej czas ten automatycznie będzie musiał się wyrównać. Na lotnisku w Calgary, gdzie początek miał nasz amerykański trip, można się poczuć jakby cofnęło się w czasie o 25 lat. Terminal i jego otoczenie aż prosi się o gruntowną modernizację. Choć od Polaków nie wymaga się wiz wjazdowych, to kontrola paszportowa nie każdemu pójdzie gładko. Nie dość, że trzeba odstać swoje w ogonku przed kontrolerami, to ludzie wyrywkowo są przepuszczani przez ścieżkę biura imigracyjnego.

Wydostaliśmy się. Organizatorzy już czekają, przekazują kilka słów wstępu i ruszamy na spotkanie z głównymi bohaterami naszej ekskursji. Oto są - cztery nowiutkie egzemplarze Audi Q7 zaparkowane na lotniskowym parkingu. Mało tego - wszystkie mają poznańskie tablice rejestracyjne i bynajmniej nie jest to żaden trik. Audi odpowiednio wcześniej przetransportowało auta do Kanady. Odbyło się to drogą morską w zamkniętych kontenerach. Ale zaraz, zaraz - coś tu jest nie tak? Czemu te samochody są takie małe? Rzut okiem na otoczenie i wszystko staje się jasne. Jesteśmy w Ameryce, a tutaj długość nadwozia mierząca 5 metrów, nie robi wrażenia na tle monstrualnych amerykańskich konstrukcji. Kanada jest tak samo jak USA krajem wielkich pick-upów, terenówek i dużych aut typu SUV.

Spokojniejsza ocena sylwetki nie pozostawia już złudzeń. Mnie interesują europejskie warunki, a w tych Q7 to jednak duże auto. Taka była produkowana przez prawie 10 lat pierwsza generacja, i taka też jest nowość. Mówią o tym już same wymiary. Nowe Q7 z długością 5,05 m, rozstawem osi 2,99 m, szerokością 1,97 m i wysokością 1,74 m tylko minimalnie zmalało względem poprzednika (nadwozie jest 37 mm krótsze i 15 mm węższe). Wizualnie za to bryła straciła na masywności i wyraźnie wysubtelniała. Auto nie wygląda już tak okazale i zaczęło wręcz przypominać napompowane kombi. Styliści przybliżyli podwozie do ziemi, pojawiły się na karoserii ostre linie, a front otrzymał aktualny wzór grilla. Nowoczesność podkreślają opcjonalne diodowe reflektory Audi Matrix LED, wraz z diodowym wypełnieniem lamp tylnych.

Spory bagażnik

Dojazd do centrum Calgary na pierwszy nocleg zajmuje kilkanaście minut. Zmęczenie daje się tak mocno we znaki, że nikt nie wykazuje ochoty do prowadzenia auta. Jeździć zaczynamy dopiero dnia następnego. Gdy opuszczamy raczej spokojne jak na metropolię ulice Calgary, na każdym rogu da się zauważyć przejawy azjatyckich kultur. Pakowanie walizek pozwoliło zapoznać się bliżej z bagażnikiem Q7. Elektrycznie otwierana pokrywa piątych drzwi unosi się razem z lampami na wzór poprzednika. Foremny kufer z płaską podłogą daje ogrom miejsca i nie przeszkadzają nawet dodatkowe siedzenia w podłodze. Pojemność w takiej odmianie wynosi 770 litrów. Wysokość progu załadunkowego sięga sporych 788 mm (w wersjach z pneumatyką można tył obniżyć o 55 mm, wykorzystując przycisk ulokowany w bagażniku). Katalog opcji zawiera jeszcze funkcjonalne szyny, organizery, czy jakieś siatki. Pomiędzy nadkolami uda się zmieścić pakunek na szerokość do 1086 mm, a na długość do oparcia kanapy jest 1179 mm. Wszystkie te wyniki imponują i ułatwiają przewożenie rzeczy.

Pierwszy odcinek względem całej trasy jest dość krótki. Jedziemy do Banff, zahaczając po drodze miasteczko olimpijskie, gdzie w 1988 roku rozgrywano zimowe igrzyska. Po 27 latach od tego wydarzenia wciąż można zwiedzić jeszcze kilka obiektów, które przetrwały do naszych czasów. Są skocznie narciarskie, wyciągi krzesełkowe, czy tor bobslejowy. Jedna z ciekawszych atrakcji w tym miejscu to bobslej jamajskiej drużyny z kinowego hitu "Reggae na lodzie". Zwiedzamy jeszcze Heritage Park, będący tętniącym życiem kanadyjskim skansenem. Zabytkowe domki, ranczo i kolej żelazna potrafią zrobić wrażenie. Wisienką na torcie tego miejsca jest dla motoryzacyjnych fanów muzeum starych samochodów. Zgromadzono w nim imponującą kolekcję aut oraz paliwowych dystrybutorów.

Luksus Audi

Korzystając w początkowej fazie trasy z jazdy na fotelu pasażera, nie mogłem sobie odpuścić wnikliwej oceny wszystkiego we wnętrzu. W pierwszej kolejności uderza totalnie odmieniona architektura kabiny. W aucie nie ma właściwie niczego, co przypominałoby poprzednika. Zespół oszczędnej w przyciski konsoli wygląda jak panel nałożony na szeroki tunel, co optycznie poszerza wnętrze. Przez niemal całą długość deski przebiega pas otworów wentylacyjnych, a przed oczami kierowcy zainstalowany może być albo zestaw klasycznych zegarów z dużym wyświetlaczem (niemal identycznie jak w Audi A6), albo opcjonalny w pełni cyfrowy Audi Virtual Cocpit znany z modelu TT. W przeciwieństwie do sportowej TT-ki, na szczycie deski usytuowano jeszcze wysuwany 8,3-calowy ekran centralny.

Po organoleptycznym zbadaniu tworzyw, nawet na chwilę nie zwątpiłem w wysoki poziom elegancji i jakości wykonania. Styczność z drogim autem jest oczywista. Ozdobniki nie są nachalne, srebrne detale to faktycznie aluminium, a listwy ozdobne to prawdziwe drewno. Skórzane siedzenia mogą być nie tylko grzane, ale i wentylowane, a klimatyzacja to 4-strefowy zestaw. Wszelkie lampki we wnętrzu są LED-owe i wystarczy je tylko lekko musnąć, żeby się zaświeciły. W ogóle to jest też przestronniej jak w poprzedniku, a konfiguracja siedzisk daje się łatwiej przestawiać. Drugi przedział ma mnóstwo miejsca i trzy indywidualnie regulowane siedziska. Składane elektrycznie dwa fotele trzeciego rzędu, są czymś więcej niż tylko awaryjnymi miejscówkami. Jeśli środkowe siedzenia zostaną trochę przesunięte, nawet dorośli ludzie do 180 cm wzrostu, będą mogli tam podróżować, o czym przekonałem się w Kanadzie na własnej skórze.

Rozłożenie przycisków przekłada się na intuicyjne sterowanie. Zresztą Audi Q7 ustanawia nowe standardy w obszarze koncepcji obsługi, systemów infotainment i connectivity. Na pokładzie znaleźć można Modułowy System Infotainment drugiej generacji, czy jeden z dwóch systemów rozprzestrzeniających dźwięk w formacie 3D (System Bose oraz jeszcze lepszy Bang & Olufsen). Nowością jest także możliwość zintegrowania smartfona z Google Android Auto i z Apple CarPlay. Plusów w Q7 jest mnóstwo, ale są też elementy wymagające poprawek. Przykładowo przedni podłokietnik nie jest regulowany na wysokość, co utrudnia wygodę dobrania pozycji za kierownicą. Niestety nie doszukałem się też gniazdka 230V, które w podróży przydałoby się do ładowania baterii aparatu i notebooka. Niestety nie mogliśmy korzystać też z wielu dobrodziejstw techniki. W Q7-kach sprowadzonych z Europy nie działała na terenie Ameryki nawigacja satelitarna. Ktoś zapyta od czego są telefony komórkowe i możliwość podłączenia się do auta? Otóż gdybyśmy zdecydowali korzystać na pokładzie z internetu, koszt transferu danych w Kanadzie zrujnowałby kieszenie. Na szczęście mieliśmy w autach mapy, a przy trasach nie brakowało drogowskazów.

Kanadyjskie zasady

Podróż do Banff autostradą choć nie minęła w zawrotnym tempie, to została pokonana wygodnie i bezstresowo, z przystankiem nad malowniczym jeziorem o indiańsko brzmiącej nazwie Lake Minnewanka. Na drogach Kanady nie wolno się spieszyć. Wrodzoną polską przekorę trzeba trzymać mocno na wodzy. Na autostradach miejscami jeździ się do 110 km/h, a w miastach pojawiają się ograniczenia nawet do 30 km/h. Zasad tych wypada przestrzegać, bo inaczej można nabawić się kłopotów. W panujących zwyczajach dopuszczalny w trasie jest margines przekraczania szybkości o 15-20 km/h. Na drogach właściwie nikt nie wyprzedza, bo każdy dostosowuje się do panujących sytuacji. Policja widywana jest bardzo rzadko, ale jeśli już funkcjonariuszom uda się przyłapać kierowcę na ewidentnym łamaniu prawa, to kara może być dotkliwa. W Kanadzie poza wysokimi mandatami, zabiera się też na różne okresy samochody. I tu muszę przyznać, że takie zasady skutecznie wpływają na wyobraźnię, bo piratów drogowych po prostu się nie spotyka.

Styl kanadyjskich kierowców wymaga przyzwyczajenia, ale za to na drogach jest bezpiecznie. Dobrą wiadomością dla Europejczyków jest informacja, że w Kanadzie stosuje się system metryczny. Na znakach drogowych widzimy km/h, a na drogowskazach odległości w km. Niestety czytelność znaków pozostawia wiele do życzenia, bo zwykle wyglądają jak tabliczki zawieszone na kątownikach i daleko im do standardów przyjętych w Europie. Co ciekawe kamera systemu rozpoznającego znaki drogowe w Audi Q7, zaskakująco dobrze radziła sobie z czytaniem owych tabliczek (tylko parę razy nie "załapała"). Na co jeszcze poza szybkością trzeba uważać w Kanadzie? Przede wszystkim na all-way STOP (nakaz zatrzymania się dla wszystkich na skrzyżowaniu, po czym rusza najpierw ten, kto dojechał najszybciej) oraz na przepuszczanie pieszych zatrzymując auto nie przekraczając ścieżki przejścia. Dozwolony jest tutaj zawsze skręt w prawo na czerwonym świetle, ale oczywiście przy zachowaniu ostrożności i zasady pierwszeństwa. Podwójna ciągła zabrania wyprzedzać, ale zawsze zezwala na lewoskręty.

Moc 3.0 V6 TDI

Po kolejnej nocy spędzonej tym razem w Banff, przyszło mi siąść za kierownicę i ruszyć do oddalonego blisko 300 km Jasper. Na tym odcinku mogłem zapoznać się z Q7 z punktu widzenia kierowcy, a trasa wiodąca w sporej mierze przez Góry Skaliste, okazała się świetnym miejscem do nawiązywania tej znajomości. Przyznam szczerze, że z silnikiem 3.0 V6 TDI łatwo się zaprzyjaźnić. Wysokoprężna jednostka dysponuje tak dużą siłą, że nigdy nie dostaje zadyszki. Strome podjazdy i serpentyny nie robią wrażenia na aucie. Moc 600 Nm dostępna w przedziale 1500-3000 obr./min. jest zawsze w gotowości, gdy jest zapotrzebowanie na siłę w dolnym zakresie obrotowym. W trasie za to, gdy sunie się z wyższymi prędkościami i wskazówka obrotomierza wspina się w wyższy zakres, do akcji wkracza stado 272 koni mechanicznych, generowanych przy 3250-4250 obr./min. Sam dźwięk silnika nie pozostawia wiele do życzenia. Przy łagodniejszym obchodzeniu się z pedałem gazu do kabiny dociera jedynie cichy szmer. Przy bardziej gwałtownym korzystaniu z potencjału "ropniaka" odgłos V-szóstki jest przyjemnie basowy.

Próbując różnych trybów jazdy, jak ławo się domyślić najlepiej przypasował mi ten o nazwie Dynamic. W takim ustawieniu układ kierowniczy choć nie jest najprecyzyjniejszy, to przekazuje najwięcej informacji, reakcje na gaz są najszybsze, a zawieszenie bardziej przybliża się do ziemi. Wspomaganie to elektromechaniczny układ oparty na kołach zębatych, który wyparł hydraulikę. Niestety góry i kanadyjskie prawo nie sprzyja dynamice jazdy, ale przynajmniej pozwala rozpędzać się do "setki", a ta ze startu zatrzymanego pojawia się po upływie 6.3 sekundy. Nie byłoby takiego wyniku, gdyby nie napęd quattro, automatyczna skrzynia i odchudzona masa własna. Prowadząc nowe Q7 czuje się zupełnie inne auto. W porównaniu do poprzednika, waga spadła aż o 325 kg! To zasługa lekkiej platformy MLB i wykorzystania stopów metali lekkich (aż 40 % auta jest aluminiowa). Na wynik ten składa sie również kuracja odchudzająca elementów podwozia i wnętrza, co pozwoliło w podstawowym Q7 uzyskać masę 1995 kg (najlżejszy model w tej klasie).

Docierając do punktu przystankowego położonego w Athabasca Glacier, na jakiś czas opuszczamy Q7. Przybyliśmy tu zobaczyć i przespacerować się po najprawdziwszym lodowcu. Lodowiec ten jest szczególny, ponieważ uważany jest za najpiękniejszy w Ameryce Północnej. Jego powierzchnia to 325 km kwadratowych przy głębokości do 365 m, ale niestety proces jego topnienia przybrał zatrważające tempo. Tylko w ciągu ostatnim 125 lat stracił ponad połowę swojej objętości.

Podróż w komforcie

Zmierzając dalej niespiesznym tempem do Jasper, przy ustawieniu komfortowego trybu jazdy seryjnego mechanizmu Audi Drive Select, mogłem nacieszyć oczy niesamowitymi widokami. Strome zbocza rozpościerające się tuż przy drodze, wysokie szczyty tu i ówdzie pokryte śniegiem, a między wzniesieniami ciągnąca się droga lepsza niejednokrotnie od polskich tras szybkiego ruchu. Im bardziej zjeżdżałem w dolinki, tym lasy stawały się bujniejsze, a turkusowe jeziora rozlewały się na większych obszarach. Co jakiś czas pojawiała się możliwość zatrzymana na przydrożnym tarasie widokowym i zrobienia zdjęć, ale nas niestety gonił czas i musieliśmy zadowalać się jedynie zwiedzaniem zza szyb testowanego Audi. Dobrze, że w Q7 okna są duże i można mieć panoramiczny szklany dach.

Choć w różnych aspektach otaczającej człowieka rzeczywistości wielkość nie zawsze ma znaczenie, to akurat w przypadku nowej generacji Q7 gabaryty są mocno istotne. W wielkiej kabinie człowiek zwyczajnie czuje się bezpiecznie i patrzy na drogę z góry, a w takim kraju jak Kanada to istotna cecha. Dlaczego? Kanada w dużej mierze jest pokryta lasami i terenami nie zamieszkanymi przez człowieka. Zwierzyna na drodze spotykana jest dość często, dlatego ograniczenia prędkości nawet na prostych dwupasmowych trasach zwyczajnie mają sens. O ile wszędzie napotykane świstaki i wiewiórki nie stanowią zagrożenia, to łoś, jeleń albo niedźwiedź wkraczający niepostrzeżenie na drogę może już być śmiertelną przeszkodą. Nam udało się napotkać tuż przy jezdni wielkiego rogatego jelenia, a inna ekipa nawet sfilmowała spacerującego przy trasie czarnego miśka. Kanadyjska populacja baribala (niedźwiedź amerykański) szacowana jest na około 450 tys. Z powodu tak dużej liczebności tego gatunku, każdy kosz na śmieci zlokalizowany na poboczu, kempingu, a nawet na prowincjonalnych miejskich ulicach, wygląda jak bunkier, żeby zwierzyna nie mogła się dobrać do odpadów.

8-biegowa przekładnia Tiptronic dostosowana do potrzeb nowego Q7, znacznie podnosi komfort użytkowania auta. Dzięki nowemu systemowi tłumienia drgań, może utrzymywać silnik na niskich obrotach poniżej 1000 obr./min. Zmianą biegów można dyrygować samemu w trybie sekwencyjnym używając seryjnych łopatek za kierownicą. Nowością w Audi jest tryb parkowania samochodu za sprawą przycisku na małej dźwigni - teraz już nie trzeba pamiętać o przesunięciu lewarka, ale początkowo trudno do tego przywyknąć. W długiej trasie komfort podróży zacznie podnosić adaptacyjny tempomat z regulacją odległości między poruszającymi się pojazdami. Adaptive cruise control z asystentem jazdy w korkach, odciąża kierowcę w spowolnionym ruchu. Inne systemy wsparcia dobrze sprawujące się na drodze to udoskonalony asystent parkowania, który stał się bardziej inteligenty oraz precyzyjny jak szwajcarski zegarek asystent cofania z przyczepą.

Tanie jeżdżenie

Obowiązkowy przystanek w Jasper i niespieszny wyjazd kolejnego dnia sprawiły, że mogłem się przyjrzeć lepiej kanadyjskiej prowincji. Samochody użytkowane przez tubylców to w większości pick-upy różnej maści, ale najwięcej jest tych amerykańskich z potężnymi silnikami. Wydaje się, że pojemnością silnika nikt w tym kraju się nie przejmuje. To dlatego, że paliwo przy kanadyjskich warunkach i standardzie życia, kosztuje niewiele. Za litr benzyny w przeliczeniu na polską walutę płaci się około 3,5 zł. Ważna informacja to fakt, że niemal do wszystkich cen podawanych w Kanadzie trzeba jeszcze doliczać tax, przez co finałowe kwoty zawsze są inne od tych, jakie się wcześniej widzi. Z dostępnością oleju napędowego też nie ma problemu, bo można go zatankować na każdej stacji. Na drogach zdarza się spotkać nawet europejskie auta z grupy VAG wyposażone w jednostki TDI. W miastach natknąć dosyć często można się na modne europejskie produkty, takie jak Fiat 500, Smart ForTwo, czy wszelkie modele MINI.

W takim kraju jak Kanada użytkowanie samochodu spalającego "tyle ile wleje", to czysta przyjemność. Na jezdniach dostrzec można hołdowanie amerykańskiej motoryzacji, bo w kraju tym zwyczajnie roi się od starych i nowych muscle-carów. My w Europie mamy za to coraz bardziej rygorystyczne normy, zmniejszanie emisji szkodliwych substancji i wprowadzanie kolejnych obostrzeń. Audi Q7 do kanadyjskich realiów wręcz nie pasuje, bo wszelkie wyśrubowane nakazy spełnia aż na wyrost. W oszczędzaniu paliwa w SUV-ie z Ingolstadt pomaga standardowy system Start/Stop, asystent wydajności podpowiadający jak oszczędnie jechać, inteligentna skrzynia automatyczna i diesel nie wykazujący się łakomstwem. 3.0 TDI V6 montowane w nowym Q7 podczas kanadyjskich jazd, średnio potrzebowało około 7,5 litra ON na 100 km, przy zaznaczeniu, że prowadzony styl jazdy bywał momentami daleki od ekonomicznego. Kolegom z innego auta udało się podobno zbliżyć do 6 l/100 km w trasie. W Kanadzie kontrolowanie stanu paliwa w zbiorniku jest ważne, bo najbliższa stacja może być położona bardzo daleko.

Polacy rodacy

Wyjazd do Kelowny przebiegał głównie przez lasy Kolumbii Brytyjskiej, a od czasu do czasu zdarzało się minąć jakąś miejscowość. Dystans 700 km do pokonania momentami nie chciał się zbyt szybko skracać. Na kanadyjskich drogach utrudnienia poza zwierzyną, potrafi powodować też kolej. Napotykane ciągnące się w nieskończoność ślimaczym tempem składy zmuszają do przestojów. Pociąg potrafi liczyć tu nawet 180 wagonów. Trudno w to uwierzyć, ale tak jest, więc w oczekiwaniu na podniesienie rogatek można zająć się podziwianiem okoliczności przyrody, zaczepianiem wiewiórek, albo pogawędką z napotkanym Kanadyjczykiem, który może okazać Polakiem. Na szczęście przejazdów na drogach właściwie nie ma, bo kolej stara się nie przecinać jezdni.

A propos Polaków. Zarówno nasza drużyna, jak ekipa z poprzedniego tygodnia, w najmniej spodziewanych miejscach przekonywała się, że rodaków w Kanadzie nie brakuje. I nie chodzi już nawet o miłą panią menedżerkę restauracji w Calgary, czy uroczę kelnerkę z restauracji hotelowej w Jasper. To niesamowite, że gdzieś na poboczu przy okazji fotografowania pasącego się jelenia w parku narodowym, albo na stacji benzynowej, przypadkowe osoby na widok aut z poznańskimi blachami zaczynały mówić w ojczystym języku. Czasami był to mocno już zamerykanizowany język polski. Rozmówcom ciężko było uwierzyć, że ktoś zadał sobie tyle trudu, żeby sprowadzić do Kanady samochody z oddalonej tysiące kilometrów Europy. W Ameryce zresztą w ogóle widok auta z tablicami ze Starego Kontynentu jest totalną egzotyką.

Wielozadaniowiec

Pokonywanie trasy wiodącej w dużej morze pagórkowatymi jezdniami, sprzyja różnym próbom sprawdzania zachowania samochodu. W niektórych momentach przyszło poruszać się asfaltowymi drogami nawet na wysokościach wynoszących tyle, co znane polskie szczyty górskie. Testowanym Q7 wjechaliśmy lekko ponad 2000 m n.p.m., a tyle to w Tatrach przykładowo ma Kopa Kondracka albo Wołowiec. Audi Q7 z pokonywaniem stromych pojazdów na asfaltowej drodze nie ma żadnych problemów. Największy model filmy wyposażony jest seryjnie w napęd quattro, zapewniający przyczepność i natychmiastową redystrybucję momentu obrotowego na koła.

Konstrukcja napędu zlokalizowana w obudowie automatycznej skrzyni, to samoblokujący się mechanizm różnicowy, który rozkłada równomiernie napęd na cztery koła. Podczas jazdy przekładania planetarna przenosi 40% momentu obrotowego na koła przednie i 60% na koła tylne. Jeżeli koła którejś z osi stracą przyczepność, mechanizm może przenieść do 70% momentu obrotowego na oś przednią i maksymalnie 85% momentu na oś tylną. Te wartości graniczne są wyższe niż u poprzednika. Uzupełnieniem dla quattro jest elektronicznie sterowane, selektywne rozdzielanie momentu obrotowego na poszczególne koła, w momencie obciążeń. To zdecydowanie wpływa na precyzję prowadzenia i zwinność.

Skrętna oś i pneumatyka

Zwinność poprawia też tylna skrętna oś - w zależności od prędkości tylne koła skręcają o 5 stopni w tym samym lub w przeciwnym kierunku do kół przednich. Skręcone koła tylnej osi dają w sumie 10 stopni dodatkowego skrętu. Ta całkowita innowacja, której wcześniej w Audi nie było, pozwoliła znacznie zredukować promień zawracania. Mechanizm ten faktycznie się przydaje, o czym przekonałem się manewrując i parkując w dość ciasnych miejscach (promień jest mniejszy jak crossoverze Q3). Mało tego, skrętne koła poprawiają stabilność jazdy w łukach (podczas szybszej jazdy skręt odbywa się w tym samym kierunku, co skręt kół przednich).

Na życzenie dostępne jest także pneumatyka zawieszenia (adaptive air suspension - zawieszenie powietrzne z regulowaną amortyzacją), zwiększająca prześwit. Dzięki temu łatwiej odnaleźć przygody poza asfaltem i zapewnić sobie zastrzyk adrenaliny. Trzeba jednak zawsze pamiętać, że Q7 to tylko SUV, a nie terenówka, co wyraźnie podkreślają nawet ludzie z Audi. W pozycji Offroaf do szybkości 80 km/h "zawias" podnosi się do 25 milimetrów. Ustawienie Lift unosi karoserię o 35 milimetrów (szybkość do 30 km/h). W przybliżaniu technicznych aspektów, nie wypada mi pominąć też zawieszenia, które jest lżejsze o całe 100 kg. Pięciowahaczowe konstrukcje przedniej i tylnej osi zastąpiły podwójne wahacze poprzedniego modelu. Mogą one niezależnie od siebie przyjmować siły poprzeczne i wzdłużne. W kierunku poprzecznym ich łożyska nabierają sportowej sztywności, podczas gdy w kierunku wzdłużnym są elastyczno-miękkie.

Podsumowanie

Kończymy kanadyjskie wojaże ostatnim 400-kilometrowym etapem do Vancouver. W tym mieście kolejnego dnia czekał na nas już tylko samolot do Europy. Bliskiego spotkania drogowego z łosiem czy niedźwiedziem, na szczęście nie zaliczyliśmy. Obyło się też bez pamiątek w postaci mandatów, więc właściwie Kanada pozwoliła nam opuścić swoje granice bez strat. Za to testowe Q7-ki z łatwym i szybkim powrotem na stary kontynent przybić piątki nie mogły. Auta po naszym wylocie ponownie zostały zapakowane do kontenerów na długi rejs statkiem. Zanim polski oddział Audi odbierze swoje samochody, których celem jest port w Niemczech, minie 1,5 miesiąca. Z ciekawostek na koniec dodam, że nowa generacja Audi Q7 nie miała jeszcze swojej premiery w Kanadzie. Z tego powodu modele jakimi jeździliśmy, wzbudzały ciekawość wśród znawców niemieckich aut. Zresztą trudno się dziwić, skoro po kilku dniach spędzonych z nowym Q7, nawet moje pokłady ciekawości nie zostały do końca wyczerpane.

Spotykając po raz pierwszy gdzieś na targach nowe Q7, miałem wrażenie, że klienci w Polsce nie będą wyrywać sobie tego auta z rąk. Okazuje się jednak, że zamówień na pojazd jest obecnie tyle, że na odbiór trzeba czekać parę miesięcy. Klienci zamawiają Q7 w ciemno, nie mając często z nim nawet fizycznej styczności. Co więcej, aby dostać konfigurację z programu Exclusive, cierpliwość musi sięgać 2016 roku. Po bliższym zapoznaniu się z Q7, wrażenia mam bardzo dobre. Stylistka to kwestia gustu, wnętrze jest szalenie wygodne i poręczne, a z zainstalowanego wachlarza różnych technologi nie sposób nie korzystać. Q7 jest pojemne, komfortowe i odpowiednio wyciszone. Już podstawowy model imponuje wyposażeniem, ale jego koszt do małych nie należy. Za 306 900 zł klient dostanie wielki wóz z jednostką 3.0 TDI V6 272 KM. Za wersję benzynową 3.0 TFSi V6 333 KM (osiągającą "setkę" w 6,1 s) trzeba zapłacić 309 700 zł. W późniejszym okresie do palety dołączy oszczędna odmiana Ultra 3.0 TDI o sile 218 KM i 500 Nm, a także hybrydowe Q7 e-Tron.

Co napisać w podsumowaniu wycieczki doprawionej nowościami Audi? Kanada to ogromny kraj! Kraj obfity w masę wrażeń i doświadczeń. Pod względem obszaru jest drugim co do wielkości państwem na świecie zaraz po Rosji, dlatego wyprawa krajoznawcza, w której wziąłem udział, objęła jedynie nieduży południowo-zachodni fragment. Populacja ludności na terenie tego państwa jest podobna jak w Polsce, ale za to zamożność mieszkańców jest nieporównywalnie większa. Rozwinięta infrastruktura pozwala swobodnie przemieszczać się i zadziwiać turystów z Europy. Malownicze pejzaże są orgią dla oczu, a każdy przejechany kilometr smakuje jak cukierek.

Audi Q7 3.0 TDI quattro - dane techniczne

SILNIK	V6 Turbo
Paliwo	olej napędowy
Pojemność	2967 cm3
Moc maksymalna	200 kW/ 272 KM/ przy 3250-4250 obr./min.
Maks mom. obrotowy	600 Nm/przy 1500-3000 obr./min.
Prędkość maksymalna	234 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,3 sekundy
Skrzynia biegów	automatyczna Tiptronic/ 8 biegów
Napęd	quattro
Zbiornik paliwa	85 l
Katalogowe zużycie paliwa l/100 km (miasto/ trasa/ średnie)	6.2 l/ 5,4 l/ 5,7 l
poziom emisji CO2	149 g/km
Długość	5052 mm
Szerokość	1968 mm
Wysokość	1740 mm
Rozstaw osi	2994 mm
Masa własna	2070 kg (wersja 7-miejscowa)
Prześwit	245 mm
Pojemność bagażnika	770 l (wersja 7-miejscowa)
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód	niezależne pięciowahaczowe
Zawieszenie tył	niezależne pięciowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	285/40 R21

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku