Audi RS e-tron GT to model, który stoi na szczycie gamy elektrycznych aut z Ingolstadt. Sedan, który wykorzystuje rozwiązania techniczne znane z bliźniaczego Porsche Taycana to prawdziwy bat na sceptyków, a przynajmniej tych, którzy uważają elektryczne auta za zabawki. Choć siłą rzeczy, na pierwszy plan wysuwają się tu nieprawdopodobne osiągi, Audi RS e-tron GT przekonuje również innymi zaletami. Choć nie jest to auto dla każdego i nie wszyscy odnajdą się w nim równie dobrze, warto zwrócić uwagę na jego walory, które czynią z niego nie tylko piekielnie szybki, ale także po prostu przyzwoity samochód elektryczny.
O tym, jak szaleje błędnik na pokładzie tego auta jeszcze napiszę. Ważne jest jednak to, że najszybszym e-tronem da się jeździć zupełnie normalnie. Jest dość wygodny i ma pneumatyczne zawieszenie, którego wysokość możemy regulować w zależności od potrzeb. To istotna funkcja, bo w najniższym ustawieniu Audi potrafi zahaczyć podwoziem o wyższe progi zwalniające i kiepsko znosi strome zjazdy i podjazdy. Poza tą drobną niedogodnością, układ jezdny jest zestrojony wystarczająco kompromisowo do codziennej jazdy po mieście. Użytkowanie Audi w mieście jest nieco utrudnione przez kiepską widoczność i spore wymiary auta, ale o tym raczej wie każdy, kto ma w planach zakup tego modelu.
Kokpit jest zaskakująco zwyczajny
Futurystyczna stylistyka, którą samochód raczy nas z zewnątrz, nie znajduje swojej kontynuacji w środku. Kokpit jest oczywiście nowoczesny, ale nie można mówić w jego przypadku o fantazji czy przesadnej awangardzie. Co więcej, znalazło się tu sporo fizycznych przycisków - jest ich o wiele więcej niż w modelach A6, A7 czy A8. Rysunek wnętrza jest raczej prosty i, podobnie jak w kwestii projektu nadwozia, widać tu pokrewieństwo z Porsche. Cieszy fakt, że projektanci wykorzystali przestrzeń pod maską i zmieścili tam niewielki, ale i tak obecny, bagażnik (85 litrów). Tylny kufer ma niezbyt imponujące 366 litrów. Wolniejszy e-tron GT (ZOBACZ NASZ TEST) ma nieco większą pojemność bagażnika, bo w "zwykłej" odmianie wynosi ona 405 litrów.
Ilość miejsca w kabinie Audi RS e-tron GT jest wystarczająca, choć tylna kanapa nie jest wymarzonym miejscem na dalekie podróże. Zabudowane wnętrze z wysoko poprowadzoną linią szyb i masywne fotele skutecznie odcinają nas od bodźców zewnętrznych. Pasażerom drugiego rzędu siedzeń pozostaje więc tylko wsłuchać się w ciszę i znosić ogromne przeciążenia, jakie układ jezdny i napędowy potrafią wygenerować w zgranym tandemie.
Elektryczna rakieta
Do takich wrażeń z jazdy ciężko jest się zbliżyć jakimkolwiek samochodom spalinowym. Suche dane, tak jak w przypadku większości elektryków nie oddają skali zjawiska, z jakim spotykamy się po wciśnięciu "gazu" do oporu. Każdy ruch prawej stopy znajduje swoje błyskawiczne odzwierciedlenie w prędkości, z jaką porusza się RS e-tron GT. W tym aucie, przyspieszenie do 100 km/h jest kwestią około 3 sekund. Około, bo czasem będzie to 2,9 s, a czasem 3,1 s. Jeśli na nawierzchni znajdzie się trochę piachu lub wody, naszej uwadze z pewnością nie umknie fakt, że obie osie bohatersko walczą o trakcję, a elektroniczny kaganiec pozwala jechać na wprost, dokładnie tam gdzie życzy sobie tego kierowca.
Uczucie wciskania z fotel towarzyszy nam nawet przy prędkościach autostradowych, a wilgotny asfalt pozwala polecieć efektownym "bokiem", wykorzystując fakt, że to tylna oś jest w tym układzie dominująca. Takie manewry można wykonywać raz za razem, a RS e-tron GT w drogowych warunkach trzyma formę przez długi czas. To zasługa zaawansowanego systemu chłodzenia baterii, który dba o to, by zabawa nie skończyła się przedwcześnie.
WIDEO - tak przyspiesza Audi RS e-tron GT
Generowanie niebagatelnych sił oddziałujących na ciało kierowcy i pasażerów to specjalność e-trona. Mowa bowiem nie tylko o przyspieszeniu, ale o hamowaniu i skręcaniu. Testowany samochód był wyposażony w opcjonalny, wymagający dopłaty w wysokości 27 870 zł układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami, dzięki któremu samochód stawał dęba, a pas bezpieczeństwa wpijał się w klatkę piersiową, wyciskając z płuc ostatki zgromadzonego powietrza. W zakrętach, Audi sprawia wrażenie o wiele lżejszego niż rzeczywiście jest (waży aż 2,5 tony), umożliwiając zmianę kierunku jazdy bez zbędnej zwłoki. Najszybszy e-tron po prostu jeździ tak, jak należy, a zarazem... lepiej niż powinien, jeśli mamy na uwadze istnienie praw fizyki. Chodzą słuchy, że Taycan robi w tej kwestii jeszcze lepsze "cuda", ale nie mogę się do tego odnieść - elektrycznym Porsche nigdy nie jeździłem.
Duże akumulatory
Oprócz osiągów ważne jest również to, jak Audi zarządza energią zmagazynowaną w akumulatorach o pojemności 93,4 kWh brutto. Ciężkie, umieszczone w podłodze baterie pozwalają pokonać około 400 km. To optymistyczne założenie, wymagające utrzymywania stosunkowo niskiej prędkości i powstrzymania się od wykorzystywania pełnej mocy auta, czyli innymi słowy - przepisowej jazdy. Faktem jest jednak, że osiągnięcie zużycia energii na poziomie 18,5-19,5 kWh/100 km w mieście jest jak najbardziej możliwe. Skuteczna rekuperacja sprawia, że nawet dynamiczna jazda nie winduje miejskiego zużycia wyraźnie ponad 22-23 kWh/100 km.
A jak wygląda kwestia ładowania tego elektrycznego super-sedana? Uzupełnianie energii, czysto teoretycznie może potrwać zaledwie 20 minut od 10 do 80%. Wymaga to ładowarki o mocy 270 kW, co w Polsce należy do rzadkości. Taką mocą dysponują np. szybkie ładowarki Ionity, które "dostarczą" maksymalnie nawet 350 kW. Typowe punkty ładowania spotykane m.in. w centrach handlowych oferują najczęściej moce od 20 do 80 kW. Uzupełnienie stanu naładowania do 80%, na takiej "przeciętnej" ładowarce zajmie nam więc około 2 godziny. Biorąc pod uwagę wielkość akumulatorów i osiągi auta, to całkiem dobry wynik. Jak w każdym nowym Audi wprowadzanym w ostatnich latach do sprzedaży, imponująco wypada technika oświetlenia. Testowy egzemplarz był wyposażony w reflektory Matrix LED ze światłami laserowymi, diodowe światła tylne z dynamiczną inscenizacją światła i dynamiczne kierunkowskazy. Działanie tego wszystkiego trzeba zobaczyć na filmie.
WIDEO - zobacz efektowne oświetlenie
Cena nowoczesności
Jeśli dotarliście do tego akapitu to z pewnością spodziewacie się, że Audi RS e-tron GT będzie horrendalnie drogie. Fakt, nie należy ono do najtańszych samochodów i nie ma w tym absolutnie nic dziwnego. Mówimy bowiem o sedanie, który w sprincie do setki "robi wiatrak" z większości spalinowych modeli RS. Cena opisywanego Audi startuje od 602 900 zł, a egzemplarz, którym jeździliśmy jest ponad 100 000 zł droższy. Audi RS e-tron GT bazowo jest już nieźle wyposażone, choć konieczność dopłaty do kamery cofania wydaje się być zabawna. Ważne jest, że jeśli rozważamy Porsche Taycan Turbo S i Audi RS e-tron GT, to drugie okazuje się być, zgodnie z przewidywaniami, nieco tańsze. Jeśli znaczenie ma tylko przyspieszenie i osiągi, alternatywą może być również Tesla Model S Plaid. Amerykańska propozycja ma być jeszcze szybsza w sprincie do 100 km/h, a jej cena to 569 990 zł.
Polecany artykuł:
Audi RS e-tron GT - dane techniczne
Silnik | elektryczny |
---|---|
Paliwo | energia elektryczna |
Pojemność akumulatorów | 93,4 kWh brutto |
Moc maksymalna |
440 kW/ 598 KM 475 kW/ 645 KM w trybie boost |
Maks moment obrotowy |
830 Nm |
Prędkość maksymalna | 250 km/h |
Przyspieszenie 0-100 km/h |
3,6 s 3,3 s w trybie boost |
Skrzynia biegów | automatyczna, 2-biegowa |
Napęd | 4x4 (quattro) |
Katalogowe średnie zużycie energii (WLTP) |
21,7–20,6 kWh/100 km |
Zasięg (WLTP) |
451–472 km |
poziom emisji CO2 | 0 g/km |
Długość | 4989 mm |
Szerokość | 2158 mm (z lusterkami) |
Wysokość | 1396 mm |
Rozstaw osi | 2900 mm |
Masa własna | 2323 kg |
Pojemność bagażnika |
366 l + 85 l bagażnik z przodu |
Hamulce przód/ tył |
tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
Zawieszenie przód | pneumatyczne |
Zawieszenie tył | pneumatyczne |
Opony przód i tył (w testowym modelu) |
265/35/R21 z przodu 305/30/R21 z tyłu |