Marzeniem każdego prawdziwego petrolheada jest posiadanie wymarzonego samochodu w garażu. Dla niektórych spełnieniem jest Porsche, dla innych klasyczna Alfa Romeo albo Datsun z lat 60-/70-tych. W moim sercu od zawsze była słabość do BMW M3. Samochód, który swoją renomę budował przez lata, wisiał na wielu plakatach, zwłaszcza kiedy jego mocno zmodyfikowana wersja (wiadomo, że mowa o E46) trafiła na okładki Need for Speed. Szału nie było końca. Każdy kto miał choć minimalne sportowe zacięcie za kierownicą, myślał o tym aucie podczas poszukiwań nowych czterech kółek. Podobnie jak ja.
Jeszcze bardziej pewny tego wyboru byłem za sprawą E90. To właśnie wtedy BMW postanowiło rozdzielić serię 3 (sedan i kombi), wprowadzając do obiegu serię 4, czyli coupe, cabrio i 4-drzwowe gran coupe. Wtedy też ogłoszono zmianę, na którą czekałem od lat. Sportowe odmiany serii 3 ze stajni M Power pojawiły się w nadwoziu sedan. Choć wiadomym jest, że klasyk jest jeden i ma tylko jedną parę drzwi, to w tym przypadku po prostu znalazłem coś idealnego dla mnie. Szybka, brutalna i zarazem praktyczna. Czego można chcieć więcej?
i
Marzenie, które krążyło w mojej głowie, znalazło zwieńczenie w 2021 roku. Do Polski wjechała nowa generacja modeli M Power. W tym przypadku zachwyt nie był jednak oczywisty. BMW dość mocno zaczęło eksperymentować z designem. Znane już na całym świecie pionowe nerki, stały się z jednej strony tematem drwin i serią porównań frontu pojazdu do pyska bobra lub chomika, z drugiej przyczyniły się do jeszcze większej rozpoznawalności. Ja doszedłem jednak do wniosku, że moje zapoznanie z tym modelem musi nastąpić, nawet mimo wstępnych uprzedzeń i nutki goryczy, która gdzieś w tyle głowy sugerowała, że to auto może zrujnować wizję idealnego pojazdu, budowaną przez lata.
i
Twarzą w twarz
Świat należy do odważnych. Tak przynajmniej stwierdziłem idąc po ten samochód. Tutaj pojawiło się pierwsze zaskoczenie, gdyż na żywo okazało się, że od strony wizualnej nie jest tak źle. Muskularne nadwozie, tętniące testosteronem doskonale łączyło się z nietypowym przodem, który stał się znakiem rozpoznawczym M Powerów opartych na serii 3 i 4. Przymrużone reflektory wyglądają bojowo, a oświetlenie jest w pełni oparte na technologii LED-owej.
Przyglądając się temu modelowi, zauważalna jest jeszcze jedna istotna rzecz. Choć to przód skrada spojrzenia, to w oczy rzuca się też żebrowana konstrukcja dachu wykonana z włókna węglowego. Poszerzenia boczne są solidne, a dyfuzor w zderzaku nie ma zamiaru ukrywać tylnego tłumika i czterech wielkich końcówek układu wydechowego. Można mieć wrażenie, że ten samochód od początku został stworzony przez grupę zapalonych tuningowców, szanujących proporcje i klasyczne rozwiązania.
i
Sportowe wnętrze
Choć już na pierwszy rzut oka widać podobieństwa do większych braci z serii M Power, to zaletą jest fakt, że dzięki wielu wstawkom nadal wiadomo, że nie jest to cywilna odmiana serii 3. Czerwone dodatki, dwa istotne przyciski na kierownicy, przeszycia oraz opcjonalne kubełkowe fotele M Carbon za bagatela 17 200 zł, to tylko niektóre elementy wyróżniające ten model na tle aut z linii „M". Ponadto we wnętrzu nie zabrakło typowego wyposażenia znanego z innych wariantów. Jest szybko działający układ infotaitment, sterowanie gestami, dobre nagłośnienie audio czy mięsisty wieniec kierownicy. To wszystko sprawia, że BMW M3 Competition nadaje się zarówno na Track Day, jak też do użytku codziennego, zapewniając odpowiedni poziom komfortu, o czym sam się przekonałem pokonując nim ponad 1,5 tys. km.
i
Ciężki i drogi wóz
Kolejną kwestią, poza wnętrzem czy wyglądem zewnętrznym, jest cena. W porównaniu do poprzednika model ten znacząco podrożał. Kosztuje od 414 900 zł. Jednak pewnym jest, że zdecydowana większość egzemplarzy wyjeżdżająca z salonów będzie wyceniana na spokojnie ponad pół miliona złotych. Wynika to choćby z faktu, że mało kto pominie tak istotny punkt na liście opcji jak pakiet Competition – zwiększający moc i wprowadzający wydajniejsze chłodzenie czy węglowo-ceramiczne hamulce.
Może w tym przypadku cena była powiązania z masą? Wszystkie gadżety we wnętrzu, obowiązkowe wyposażenie czy o 12 cm dłuższe nadwozie, sprawiły, że stawiając nowe M3 na wadze zobaczymy wynik przekraczający 1,7 tony. Mamy więc do czynienia z poważną masą własną. Mimo to BMW zadbało o osiągi. W odmianie Competition silnik ma moc 510 KM (650 Nm), co przy tylnym napędzie (jest też po raz pierwszy w historii dostępna odmiana napędem z nxDrive) i skrzynią ZF (wcześniej M-DCT Getraga) pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w zaledwie 3,9 sekundy!
i
Jeździ bokami aż miło
Czytanie o osiągach robi wrażenie! Jeszcze lepsze efekty są jednak na żywo na drodze. Ten samochód dosłownie chce za każdym razem pokazać na co go stać. Mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszania powoduje, że odczucia są niemal nie do opisania. Zwłaszcza, że nad wszystkim panuje masa elektroniki, która nie tylko dba o bezpieczeństwo podróżnych, ale też dokłada kilka asów do rękawa. Wśród nich jest choćby tryb driftu, z możliwością regulacji działania dyferencjału tylnej osi, pozwalający amatorom stać się „drifotwymi” wymiataczami oraz pieścić ich ego zarejestrowanymi wynikami w pokładowym analizatorze M Drift (np. długość bocznego ślizgu i maksymalny kąt wychylenia). Są też dwa programowalne przyciski na kierownicy, które za podwójnym kliknięciem zmieniają samochód w prawdziwego potwora. Można wręcz powiedzieć, że BMW udało się zachować w tych trudnych czasach dla motoryzacji, pierwiastek nieskrępowanego chuligana, którym bez wątpienia był poprzednik.
i
Dosłowna precyzja
Niewątpliwy sukces tego projektu wymagał jednak poświęcenia. Nowa jednostka napędowa oraz zmiana skrzyni biegów, nie napawała optymizmem, zwłaszcza, po moich doświadczeniach z BMW X5 M Competition (ZOBACZ TEST). Ten SUV po prostu był szybkim i drapieżnym samochodem, ale nie miał tego czegoś, co sprawia, że pragnienie M Powera jest ponad wszystkie racjonalne argumenty. W tym przypadku, choć jest to nadal 3-litowy, 6-cylindrowy, podwójnie doładowany silnik, pod stopą jest zdecydowanie więcej przysłowiowego „mięsa”. Może to efekt zastosowania wału korbowego z wyczynowego M4 GT3 albo głowicy cylindrów wykonanej metodą druku 3D – dla większej precyzji, a może dodatkowej chłodnicy oleju skrzyni biegów w odmianie Competition. Nie wiem. Jednak te zabiegi sprawiły, że nowe BMW M3 Competition dosłownie ocieka adrenaliną i chce się nią podzielić z kierowcą. Szkoda tylko, że skastrowany wydech nie brzmi jak kiedyś. Nie drze się aż tak głośno i nie strzela już tak mocnymi salwami. Ale na rygorystyczne normy nie sposób poradzić inaczej, niż stosować głośniki we wnętrzu i w ten sposób komponować odpowiednią symfonię dla uszu podróżnych.
i
Ostatnie takie BMW M3 w historii
Przechodząc już do wniosków, trzeba ze smutkiem stwierdzić, że nowe M3 to pojazd, który jest ostatnim takim modelem, zbudowanym według starej szkoły. Do tego auta jeszcze udało się wszczepić kręgosłup poprzedników. Normy emisji spalin oraz dążenie do pełnej elektryfikacji samochodów sprawią, że tak dobrych i pożądanych maszyn po prostu więcej nie będzie. I choć nowe BMW M3 Competiton zrobiło na mnie ogromne wrażenie to wiem, że ze strefy marzeń powoli zacznie się on przesuwać do tych pięknych wspomnień „jak kiedyś było wspaniale”. Fani prawdziwej motoryzacji, których oczywiście stać na ten pojazd, powinni pomyśleć czy nie warto jeszcze przez chwilę poużywać życia, zanim zostaniemy odcięci od głośnej motoryzacji pachnącej benzyną. BMW jeszcze tym razem obroniło tradycję. Konkurencja nie była już tak konsekwentna. Wyczekiwany nowy Mercedes-AMG C63 będzie już hybrydą typu plug-in z 2-litrowym sercem pod maską. Fakt ten nie brzmi dobrze już teraz, a od strony akustycznej z pewnością również nie będzie.
BMW M3 Competition - dane techniczne
| SILNIK | R6, 24V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 2993 cm3 |
| Moc maksymalna | 510 KM przy 6250 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 650 Nm w zakresie 2750-5500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h (ogranicznik) |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 3,9 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna, 8-biegowa (Steptronic Sport) |
| Napęd | tylny (RWD) |
| Katalogowe zużycie paliwa (średnie WLTP) | 9,8 l |
| poziom emisji CO2 | 223 g/km |
| Długość | 4794 mm |
| Szerokość | 1903 mm |
| Wysokość | 1437 mm |
| Rozstaw osi | 2857 mm |
| Masa własna | 1730 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | 2210 kg |
| Pojemność bagażnika | 480 l |
| Hamulce przód/ tył | węglowo-ceramiczne (opcjonalne) |
| Zawieszenie przód | kolumna typu MacPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
