Chevrolet Captiva 2.2 Diesel AWD - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie SUV-a po liftingu

WSTĘP

Chevrolet Captiva to SUV zaliczany do klasy średniej, czyli segmentu D w grupie aut terenowo-rekreacyjnych. Captiva zadebiutowała w 2006 roku na marcowych targach motoryzacyjnych w Genewie, i niedługo później trafiła do europejskiej sprzedaży. Auto było pierwszym SUV-em marki oferowanym na Starym Kontynencie, a prz tym pierwszym pojazdem wyposażonym w silnik wysokoprężny. Konstrukcja bazująca na płycie podłogowej GM Thetta opracowanej przez amerykańskiego giganta General Motors, swoje korzenie ma jednak w Azji. Auto choć korzystaja z wielu rozwiań stosowanych w Oplu, zostało stworzone i zaprojektowane w Korei Południowej. Produkcja wozu o możliwości 5- lub 7-osobowej konfiguracji, poza Koreą odbywa się również w Rosji, Kazachstanie, Uzbekistanie, czy Tajlandii.

Niektórzy są przeświadczeni, że konstrukcja Captivy to spadek po Oplu Antara, a faktycznie jest dokładnie na odwrót. To Chevrolet posłużył jako przykład do stworzenia bliźniaczego SUV-a z piorunem w logo. Zresztą GM wcale nie ukrywa, że oba modele to bliscy krewni. Nie trzeba być wnikliwym obserwatorem, by odnaleźć podobieństwa. Pod względem stylizacyjnym kształt i gabaryty są identyczne, a elementami odróżniającymi pojazdy od siebie, są głównie inne przednie części karoserii oraz wnętrza. Po kilku latach obecności bliźniaczych SUV-ów na rynku, większą sympatię klienteli zgarnęła Captiva. Wystarczy zadać sobie pytanie, kiedy ostatnio widziało się na drodze Antarę? Tych aut praktycznie w ogóle się nie spotyka przez mizerną sprzedaż, za to Captiva to częsty reprezentant marki na szosach. Skąd ta różnica? To proste – podczas, gdy Chevrolet zaproponował nabywcom niskie ceny połączone z bogatym wyposażeniem, Opel skalkulował bardzo wygórowane kwoty zakupu.

W 2011 roku Chevrolet odświeżył po raz pierwszy SUV-a, dodając mu ostrzejszego charakteru. Aby zunifikować jego design z nowymi produktami, w przód wstawiono charakterystyczny wlot powietrza o sporych rozmiarach, przedzielony lśniącym logotypem. Zmieniono reflektory oraz lampy tylne, a także nie obyło się bez poprawienia elementów mechanicznych i wnętrza. Zaledwie po dwóch latach od tych modernizacyjnych zabiegów, na rok 2013 przypadł kolejny facelifting, który tym razem ograniczył się do kosmetyki.

PODSUMOWANIE

Koreańskie auto z niemiecką technologią, sprzedawane pod szyldem amerykańskiego koncernu, czerpie z dobrych wzorców. Dobrze wykonana Captiva dba o wysoki poziom bezpieczeństwa i jest wygodna. Zmiany po liftingu są co prawda kosmetyczne, ale w końcu to przecież szczegóły odpowiadają za miezły całokształt. Wnętrze zostało wykonano w typowo amerykańskim stylu. W dającym namiastkę ekskluzywności, kokpicie trudno się doszukać designerskich pomysłów, ale za to jego wielkość nie wzbudza żadnych wątpliwości. Komfortową kabinę łatwo aranżować, a w wersji z siedzeniami wysuwanymi z podłogi przedziału bagażowego, da się przewieźć nawet 7 osób. Auto jest więc świetną opcją na posiadanie wyżej zawieszonego auta rekreacyjnego o funkcji rodzinnego minivana.

Captiva nie chce być na siłę luksusowa czy terenowa, bo wcale nie potrzebuje tego, by wyjść przed szereg. Daje łatwo się prowadzić, oferuje pierwszorzędny komfort resorowania i ze spokojem dowiezie podróżnych polną, czy gruntową drogą gdzieś na skraj lasu. Dalekie wojaże to zwyczajnie czysta przyjemność, ale tyko gdy przed autem nie postawi się terenowych wymagań. Do terenówki SUV-owi daleko, o czym świadczy automatyka dołączania kół tylnej osi, tylko w przypadku poślizgu kół przednich. Pamiętać też wypada o sporej masie prowokującej przechyły w zakrętach. W niwelowaniu poczucia prowadzenia ciężkiego kolosa dbają mocne silniki, a użytkownicy oczekujący rozsądnego spalania mają do wyboru diesle. Niezłą dynamiką i elastycznością punktuje testowana 184-konna odmiana 2.2, dzięki czemu podróżowanie nawet z obciążonym pokładem nie stanowi większego problemu. Wygodzie użytkowania sprzyja automat, który choć zmienia biegi niespiesznie, działa płynnie.

Cenę jak to bywa w przypadku południowokoreańskich produktów utrzymano na odpowiednim poziomie. Na podstawowy wariant trzeba przeznaczyć 87 990 zł, ale koszt ten idzie w parze z dobrze zrobionym samochodem i wysokim standardem wyposażenia. Dla przykładu za najbliższych konkurentów trzeba zapłacić w salonach odpowiednio (podane ceny dotyczą wersji podstawowych): Mitsubishi Outlander - 88 900 zł, Kia Sorento - 117 700 zł, Hyundai Santa Fe - 131 100 zł, Suzuki Grand Vitara - 111 900 zł. Szkoda tylko, że Polacy wkrótce nie będą mogli się więcej cieszyć pozytywnie skalkulowanych Chevroletów, bo GM zdecydował o wycofaniu marki z większości rynków Starego Kontynentu.

STYLISTYKA

Działanie Chevroleta jest zaskakująco szybkie, ponieważ rzadko kiedy kuracja odmłodzenia zdarza się po dwóch latach. Najwyraźniej w GM uznano, iż zmiany te są niezbędne i pomogą w przyciągnięciu klienteli do salonów. Wyszukiwanie szczegółów liftingu można potraktować jak fajną zabawę, bo na pierwszy rzut nie wiadomo co uległo poprawie. Dopiero wnikliwe badania sylwetki zdradzają, że faktycznie nie jest to już ta sama Captiva. Co więc uległo modyfikacji? Zaczynając od frontowej części, zafundowano przedniemu zderzakowi inaczej wyprofilowaną dokładkę w srebrnym kolorze, stylizowaną na osłonę pod silnikiem. Dwuczęściową kratę ogromnego wlotu powietrza również udoskonalono nowym wypełnieniem. Lśniąca obwoluta okazałego grilla jest standardowo chromowana. Inaczej przedstawiają się też reflektory przeciwmgielne (brak w bazowej wersji LS), przy których pojawiło się chromowane zdobienie na wzór mniejszych modeli (Cruze, Spark, czy Trax). Główne reflektory projekcyjne pozostały bez zmian i wciąż nie posiadają układu ksenonowego.

Projektanci nie zapomnieli również o tyle. Pokusili się o nowe światła - klosze dostały nowoczesne LED-owe wypełnienie, przypominające wzorem to co można zobaczyć w modelach Malibu i Camaro. Wysunięty nieco w tył zderzak narysowano od nowa. Ukształtowanie stało się bardziej masywne, gdyż nielakierowany czarny element pociągnięto znacznie wyżej, aż pod klapę bagażnika. Czerwone płytki odblaskowe zrobiły się szersze, tak samo jak dolna osłona zderzaka, nawiązująca formą do tej zamontowanej z przodu. Ostatnim estetycznym smaczkiem są dwie chromowane końcówki układu wydechowego, zgrabnie wstawione w ochronną dokładkę. Klapę kufra z wytłoczką pod tablicę rejestracyjną pozostawiono bez zmian. To wszystko ewidentnie przyczynia się do pozytywnego odbioru Captivy, bo bryła ma świeży i nowoczesny zarys.

Okazała bryła o sporym rozstawie osi, w linii bocznej nie przedstawia nic nowego. Przez karoserię przebiega jedna poprzeczna kreska przecinająca blachy drzwi na wysokości klamek. W dolnej części drzwi tuż nad progiem wybito subtelne wgłębienie przechodzące w muskulaturę błotnika. Duże okna wpuszczające bez oporów światło do kabiny, podkreślono chromowaną listwą. Osłony potężnych lusterek zawierają kierunkowskazy boczne. O terenowo-użytkowym charakterze przypominają zaś szerokie czarne plastiki, zakrywające progi i obrys nadkoli. Zapomnieć nie można też o prześwicie wynoszącym około 200 mm, co pozwala wjechać bezstresowo na polną drogę, a zimą nie obawiać się śnieżnych zasp.

WNĘTRZE

Można powiedzieć, że Captiva to taki stary dobry znajomy, bo w kokpicie producent nie zaplanował niczego nowego (nie licząc pierwszego liftingu). Designerskich pomysłów mimo szczerych chęci nie idzie się doszukać. W wystroju panuje klasyczne pionowe ustawienie konsoli środkowej i deska przedzielona na pół ozdobną aplikacją. Widać w tym wszystkim sporo amerykańskich naleciałości, bo jest i sztuczne drewno, i sztuczna skóra i wielkie koło kierownicy wyjęte z jakiegoś autostradowego krążownika. Tradycyjny do bólu element to owalny cyfrowy zegarek, również przywodzący na myśl motoryzacyjne produkty z USA. Najlepiej z tego wszystkiego przedstawiają się chyba zegary, przypominające stylem te z pozostałych Chevroletów oferowanych w Europie. Mają przyjemne podświetlenie i umiarkowanie nowoczesny kształt. Natomiast z pewnością wszystko to co ulokowano na konsoli wygląda schludnie oraz jest czytelne.

Dwukolorowe połączenie poszyć deski i boczków drzwiowych daje posmak elegancji i namiastkę ekskluzywności. Na szczęście tylko podstawowa odmiana LS nie ma skóry na kierownicy i gałki zmiany biegów. Faktem jest również, że w porównaniu z pierwszą generacją Captivy, obecna pod względem wykończenia i użytych materiałów jest dużym postępem. SUV prezentuje tworzywa dobrej jakości i nie da się mu odmówić solidności montażu. Model jakim przyszło nam jeździć wcale nie był taki nowy, bo jego licznik pokazywał 32 000 przejechanych kilometrów, a w jego wnętrzu nie zanotowaliśmy żadnych skrzypień i niepokojących dźwięków. Przy przejeździe po dziurawych drogach nie następowało ocieranie elementów o siebie, chyba że mowa o niezabezpieczonych bagażach w kufrze.

Ergonomia do idealnych nie należy głownie ze względu źle umieszczonego przycisku komputera pokładowego pod wyświetlaczem, czy mało intuicyjnych klawiszy sterujących radioodtwarzaczem. Tak samo guziki na kierownicy wołają o pomstę do nieba, bo fatalnie je ułożono. W momencie kręcenia sterem łatwo można coś nieopatrznie nacisnąć, a to strasznie denerwuje. Niepodważalnie dobrze wypada za to poziom wyposażenia podstawowego. Chevrolet daje przyszłemu nabywcy Captivy więcej, niż można się tego początkowo spodziewać. Klimatyzacja manualna jest w startowym wariancie LS, a we wszystkich pozostałych producent montuje już dwustrefową automatyczną.

Elektryka jest bardzo bogata. Regulowane, podgrzewane i składane lusterka boczne są podstawą, tak samo jak automatycznie odsuwane szyby obu przedziałów. Zdalnie sterowany centralny zamek z kluczyka to seria. Tak samo kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach i elektryczny hamulec postojowy jest już "na starcie". Elektrochromatycznego lusterka i tempomatu nie ma tylko bazowy LS. System tak zwanego "inteligentnego kluczyka" niewymagającego wyciągania go nawet z kieszeni by dostać się do samochodu i odpalić silnik to cecha topowego LTZ.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Po wejściu do wozu czuć, ze jest w nim ogrom przestrzeni. Podróżnych w kabinie faktycznie przyjemnie otacza ilość wolnego placu, a to pozytywnie wpływa na ocenę komfortu. Przez duże okna do środka ze swobodą wpada światło, a niebo nad głową może dawać opcjonalny szyberdach (cena 3 000 zł). W testowym modelu mieliśmy zamontowane fotele pokrytych ekologiczną skórą z podgrzewaniem (cecha wersji LT+ i LTZ). Siedzenia choć są raczej twarde, w trakcie jazdy okazują się całkiem komfortowe i można w nich pokonywać długie trasy. Jak w SUV-ach bywa ze sportem wiele wspólnego nie mają, przez małe profile boczne. Pozycja na siedziskach jest jak wysoka, a do dyspozycji kierowcy jeszcze zakres regulacji w trzech kierunkach. W odnalezieniu wygodnego ułożenia pomagają regulowane dwukierunkowo zagłówki.

Słuszne wymiary zewnętrzne i duży rozstaw osi, oznacza spory obszar w części pasażerskiej. Kanapa oferuje komfort i swobodnie wystarczy nawet dla trzech osób, szczególnie, że podłoga jest całkiem płaska. Faktem jest jednak, że najlepiej będzie się tam czuła 2-ka dorosłych, bo wówczas da się rozłożyć jeszcze podłokietnik. Do tyłu wchodzi się bezproblemowo za sprawą dużych otworów drzwiowych. Ilość miejsca na nogi i kolana wypada pozytywnie. Nawet rośli pasażerowie nie będą narzekać gdy ulokujemy ich z tyłu, bo zachowają wygodę ruchów. Kanapa dysponuje jeszcze zakresem regulacji kąta pochylenia oparcia.

Captivę łatwo przeobrazić w 7-osobowego minivana dzięki sprytnie rozwiązanej funkcji trzeciego rzędu. Z bagażnika wychodzą dwa "krzesełka", ale żeby na nie się dostać, bez gimnastyki się nie obejdzie. Po pierwsze kanapa składa się trochę z oporem, a po drugie mimo złożenia otwór wejściowy nie jest duży. Jak już uda się wgramolić na te dwa siedziska, to pozycja wymusi zadarte wysoko nogi, co nie jest komfortowe. Trzeba przyjąć, że to lokalizacje awaryjne, lub po prostu przewidziane dla dzieci.

MULTIMEDIA

Pojazd na poziomie bazowym LS daje już naprawdę wiele. Dysponuje zabudowanym w konsoli fabrycznym radioodtwarzaczem CD/MP3 i 6 głośnikami. Podstawą tego wariantu jest sterowanie systemem audio z koła kierownicy, a także przydatne w dzisiejszym multimedialnym świecie gniazda USB. To pozwala na podłączenie przenośnych urządzeń i słuchać ulubionej track-listy. Co więcej, zestaw ten posiada wbudowaną łączność bezprzewodową Bluetooth, umożliwiającą budowę zestawu głośnomówiącego po sparowaniu z telefonem komórkowym, wraz z przyciskami odpowiedzialnymi za sterowanie w kierownicy.

Kolejne odmiany LS+, LT, LT+ i LTZ mają zamontowany dotykowy ekran na szczycie deski z nawigacją satelitarną. Urządzenie to zintegrowano jeszcze z wielce pomocną w manewrach kolorową kamerą cofania. Po zestawie GPS czuć trochę przestarzałość, ale jak to mówią "lepszy rydz niż nic", szczególnie, że się za to nie płaci dodatkowej kasy. Ważne, że wgrane w testowym aucie mapy były zaktualizowane i nie zgubiliśmy się nawet na oddanych niedawno do użytku trasach. Testowany egzemplarz miał zamontowanych 8 głośników na pokładzie, ale płynąca z nich muzyka z wysoką jakością dźwięku nie miała nic wspólnego. Zresztą Chevrolet w tym temacie równie nic nie obiecuje nawet w katalogu promocyjnym, a to duży plus, bo przynajmniej nie czuliśmy się rozczarowani.

SCHOWKI

W kabinie bez problemów rozlokujemy pod ręką najróżniejsze przedmioty. Głęboki schowek w desce rozdzielczej ze zmyślną wyjmowaną przegrodą zmieści naprawdę dużo, a samą przegródkę można zimą wykorzystać jako awaryjną skrobaczkę do szyb. Jak na wóz okraszony amerykańskim logo przystało, podróże z kawą i przekąskami nie będą kłopotliwe. W przednim przedziale w konsoli środkowej jest półka z dwoma otworami na kubki. Po naciśnięci guziczka półka ta przesuwa się, dając dostęp do wielkiej skrytki tunelowej. Ale to wciąż jeszcze nie wszystko, bo w zamykanym podłokietniku kierowca ma kolejny pojemny schowek (brak podłokietnika w bazowym LS).

Ciąg dalszy skrytek z przodu, to zamykany otwór na szczycie konsoli środkowej, który stanowi idealne miejsce dla portfela i telefonu komórkowego, który wcześniej warto połączyć z zestawem głośnomówiącym. Po stronie kierowcy w dolnym segmencie deski wstawiono wysuwaną szufladkę. Dużo większa szuflada dobra na kamizelką przeciwodblaskową została zlokalizowana pod siedzeniem pasażera (brak w bazowym LS). Podświetlane lusterka w daszkach przeciwsłonecznych są seryjne, tak jak futerał na okulary w podsufitce.

Butelki z napojami lub puszki da się jeszcze wstawić w zagłębienia kieszeni przednich boczków drzwiowych. Dwa kolejne pojemniki pasażerowie kanapy wstawią w wysuwany z oparcia podłokietnik. Za siedzeniami są umocowane elastyczne siatkowe kieszonki, a na zakończeniu tunelu przydatne gniazdo zasilania 12V. Zapalniczka w przednim przedziale z drugim gniazdem 12V i wędrującą popielniczka to seria.

BAGAŻNIK

Bagażnik oferuje 477 litrów pojemności. Nie jest to czołówka w klasie, bo autu sporo brakuje do lidera segmentu. To po części wina dwóch chowanych siedzeń pod podłogą, ale z drugiej strony nie jest to najlepsze tłumaczenie, skoro Mitsubishi Outlander potrafi zmieścić 591 litrów. Poza tym inni konkurenci oferują: Hyundai Santa Fe - 534 l, Kia Sorento - 564 l, Nissan Qashqai+2 - 450 l, Suzuki Grand Vitara - 398 l.

Klapa unosi się łatwo, a dostęp do kufra jest wygodny. Próg załadunkowy jest trochę wysoko, ale dzięki wielkiemu otworowi pakowanie większych przedmiotów do bagażnika idzie całkiem sprawnie. Jego ukształtowanie również wypada rewelacyjne, bo nadkola dość dyskretnie zaznaczają swoją obecność. Nam przyszło testować odmianę 7-osobową ukrytymi w kufrze fotelami, a to oznaczało całkowicie płaską podłogę, bez wnęki pod spodem. Po rozłożeniu dwóch "krzesełek" za oparciami zostaje tylko niewielka przestrzeń. Jest jeszcze zamykany schowek, ale nie zmieści on zbyt wiele. Ze zdjętą roletą niestety nie ma co zrobić, i trzeba zostawić ją w domu w przypadku wyjazdy gdzieś w 7 osób. W nowych konkurencyjnych konstrukcjach takie niekomfortowe rozwiązanie jest już nie do pomyślenia.

Wracając do możliwości przewozowych, w przypadku potrzeby załadunku czegoś długiego, z pomocą przychodzi zwiększenie litrażu do 1575 l, bo oparcie siedzeń dzielone w stosunku 60/40 łatwo się składają. Na dokładkę można jeszcze położyć fotel pasażera całkowicie w stolik, a wtedy to już można przewieźć nawet jakiś mebel. Wersje bez siedzeń mają umieszczone pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe. Fajnym gadżetem okazuje się otwierana szyba klapy bagażnika występująca w wersjach wyposażenia LT+ i LTZ.

SILNIKI i SKRZNIE BIEGÓW

Wybór montowanych poprzecznie pod maską silników jest spory, bo oferta Chevroleta obejmuje cztery jednostki napędowe. Odmiany wysokoprężne są rzędowymi, czterocylindrowymi motorami o 16-zaworach w układzie rozrządu DOHC, z turbodoładowaniem i bezpośrednim wysokociśnieniowym wtryskiem paliwa. Najmniejszy w gamie i dość paliwożerny jak na Diesla silnik o pojemności 2.0, generuje moc 163 KM i 360 Nm (oferowany tylko w połączeniu z napędem na przód dla najbogatszej odmiany LTZ). Wydajniejszy i oszczędniejszy jest wariant 2.2 dostępny w dwóch wariantach mocowych - 163 KM i 350 Nm oraz 184 i 400 Nm, a także w połączeniu z napędem FWD lub z AWD.

Pozostałe dwa silniki to wolnossące benzynowce zespolone z napędem AWD. Pierwszy 4-cylindrowy o pojemności 2.4-litra z wielopunktowym, sekwencyjnym wtryskiem paliwa dostarcza moc 167 KM i 230 Nm. Drugi o wiele potężniejszy 3.0 V6 z bezpośrednim wtryskiem, dysponuje mocą 258 KM i 288 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Jednostki mogą być spięte z 6-biegową przekładnią manualną (poza 2.2 184 KM i 3.0 V6), a automatyczna skrzynia o 6-przełożeniach może trafić tylko do aut o bardziej zaawansowanej konfiguracji z napędem na cztery koła AWD. System Start/Stop mający wpływać na zmniejszenie zużycia paliwa jest montowany tylko w połączeniu z motorem 2.2 Diesel i manualną skrzynią biegów. S&S samoczynnie uaktywnia i zatrzymuje pracę jednostki przy krótkich postojach, przykładowo po dojechaniu do sygnalizacji świetlnej.

Chevrolet Captiva 2.2 Diesel 184 KM - TEST

Pisać o silniku w samych superlatywach raczej nie będziemy, ale fakt jest taki, że dostarcza on sporo pozytywnych emocji. Jak na wysokoprężną jednostkę nie jest ona jakoś przesadnie głośna (o ile się ją odpowiednio rozgrzeje) i nie potrzebuje wysokich obrotów do dynamicznej jazdy. Bogato doposażony wariant LTZ jaki przyszło nam sprawdzać, ważył blisko 2 tony, a na jezdni jakoś wcale się tego nie odczuwało. Duża w tym zasługa sporej siły przenoszonej na koła już w niskim zakresie obrotowym. Maksymalna moc 400 Nm pojawia się już przy 2000 obr./min, a to w praktyce oznacza, że kierowca nie odczuwa dziury turbinowej. Przy naciśnięciu pedału gazu można liczyć na zdecydowaną reakcję silnika, i co ważne wcale nie trzeba ciągnąć wysoko wskazówki, bo maksymalna moc 184 KM jest do osiągnięcia przy 3800 obr./min.

Silnik pozytywnie dogaduje się automatyczną skrzynią 6-biegową - zmiana przełożeń choć niespiesznie, wypada płynie i bez szarpnięć. Redukcje także mogłyby przychodzić szybciej, ale w gruncie rzeczy takie zachowanie automatu zwyczajnie pasuje do charakteru auta. Rzecz jasna na tle skrzyni manualnej wypada gorzej, bo odbiera Captivie trochę czasu na sprincie. Testowany zestaw był w stanie rozpędzić wielkiego SUV-a ze srartu zatrzymanego do pierwszej "setki" w 11 sekund, a to aż o 1,3 s wolnej na tle duetu z ręczną przekładnią. W przypadku nagłych wyprzedzeń nie trzeba na szczęście zdawać się w całości na reakcję mechanizmu. Skrzynia daje kierowcy szansę samodzielnego operowania biegami, po złapaniu za solidny drążek i przejściu w tryb sekwencyjny. Duża pojemność silnika robi swoje, bo Chevi gładko przyspiesza przy większych prędkościach, nie patyczkując się z autostradowymi możliwościami. Maksymalnie da się pseudo amerykaninem pojechać nawet 190 km/h.

W trasie przekładnia utrzymuje prędkość obrotową w okolicach 2000 obr./min, i to właśnie przemierzając kilometry ze wskazówką mniej więcej w takim położeniu, zapotrzebowanie na ON będzie najniższe. Tu przydaje się program ECO wymuszający jazdę z niższymi prędkościami obrotowymi. Jego aktywacja/dezaktywacja odbywa się jednym guzikiem umieszczonym obok lewarka, o czym informuje jedyna zielona lampka na tablicy zegarów. Przy uśpionym trybie ekonomicznym reakcja przepustnicy na pedał akceleratora jest zdecydowanie bardziej czuła.

Chevrolet Captiva 2.2 Diesel 184 KM - SPALANIE

Bak paliwa zmieści 65 litrów. Według danych producenta testowany wysokoprężny motor 2.2 o mocy 184 KM, w połączeniu ze zautomatyzowaną 6-biegową skrzynią i napędem AWD, ma spalać: 10,4 litra/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 6,5 litra na przejechaną "setkę", a w cyklu mieszanym spalać 7,9 litra/100km.

Wybierając się z Warszawy w tereny podhalańskie testowym Chevroletem, pokonana ilość kilometrów dobrze zobrazowała faktyczne zapotrzebowanie na paliwo. Przy statecznej jeździe pozamiejskiej z ograniczoną ilością dynamicznych wyprzedzeń, na dystansie około 250 kilometrów osiągnęliśmy wynik 6,7 litra na "setkę" z obciążonym pokładem. Według wskazań komputera, w zakorkowanej metropolii zużycie również niewiele odbiegało od obiecywanego przez producenta - duży SUV potrzebował 11-12 l 100/km. W cyklu mieszanym zaobserwowaliśmy spalanie rzędu 9,5 l 100/km.

Maleńki cyfrowy wyświetlacz na środku wskaźników bogatej odmiany LTZ pokazuje niewiele (przebieg samochodu, dwa tryby przebytego dystansu A i B i aktualne przełożenie automatycznej skrzyni. To dlatego, że komputer pokładowy przeniesiono na wstawiony w konsolę środkową dotykowy wyświetlacz. Prezentuje on jednak tylko standardowe wartości, takie jak średnie zużycie paliwa, czy pozostałą ilość kilometrów do przebycia. Niestety nie ma funkcji prezentacji chwilowego spalania, ale za to jest kompas.

UKŁAD JEZDNY

Konstrukcyjnie Captiva bazuje na płycie podłogowej GM Thetta opracowanej przez General Motors. Przednią oś skonstruowano na bazie kolumn McPhersona, a tylna opiera się na niezależnym, czterowahaczowym zawieszeniu ze stabilizatorem i montowanymi oddzielnie sprężynami i amortyzatorami. Układ kierowniczy z przekładnią zębatkową jest wspomagany hydraulicznie. Sposób doboru ustawień pracy sprawia, że z kierownicą nie trzeba się siłować, ale równocześnie układ nie daje kierowcy odpowiedniego wyczucia tego, co dzieje się z kołami. Natomiast sam ster o dużej średnicy 39 cm nie wzbudza zachwytu; cienki wieniec źle układa się w dłoniach, a dołączone guziki sterujące multimediami zwyczajnie przeszkadzają w jeździe.

Zawieszenie to mocna strona prezentowanego SUV-a. Komfort przemierzania długich tras urzeka, dlatego podróżni lubujący się w dalekich wojażach z pewnością docenią wygodę. Nic nie dudni, resorowanie gładko rozprawia się w nierównościami podłoża, a kabina została przyzwoicie odizolowana od świata zewnętrznego. Dużą zasługą jest tu znaczny rozstaw osi i zastosowanie wielowahaczowej konstrukcji z tyłu, co ma znaczenie przy pokonywaniu poprzecznych nierówności. Nawet wielkie 19-calowe obręcze nie pogarszały jakoś wyraźnie odczuć. Niski profil opon przyda się najbardziej w ciaśniejszych łukach, bo te do łagodnie pokonywanych już nie należą. Zestrojenie układu jezdnego na wygodę i wysoko położony środek ciężkości, generuje spore przechyły w zakrętach. Warto pamiętać więc, że stabilne prowadzenie Captiva daje głównie w jeździe na wprost i przy niezbyt gwałtownych manewrach.

Chevrolet swój wszechstronny samochód sprzedaje z dwoma rodzajami napędu - FWD i AWD. My mieliśmy przyjemność zbadać wariant 4x4, który jest typowym napędem wykorzystującym elektronicznie sterowany, elektrohydrauliczny mechanizm różnicowy, który zapewnia podział momentu obrotowego pomiędzy przednią i tylną oś. Oznacza to, że de facto kierowca nie ma nic do powiedzenia, gdyż ani nie zblokuje centralnego "dyfru", ani nawet nie "zepnie" napędów. SUV samodzielnie wykorzystuje tylko przedni napęd, a tylną oś sprawnie dołącza w momentach utraty przyczepności któregoś z przednich kół. O odpowiednią trakcję nie ma się więc co obawiać.

Jeśli chodzi o zdolności terenowe, to oszustwem byłoby pisanie o Chevrolecie jak o terenówce. Prezentowany SUV zdecydowanie nie jest takim typem samochodu, dlatego poza asfaltem trzeba rozważnie dobierać ścieżki, które ma się ochotę przemierzyć. Captiva dzięki wyższemu prześwitowi da sobie ze spokojem radę z rekreacyjną jazdą po łące, leśnej ścieżce, i pokonaniem szutrowego podjazdu pod górkę, ale taplanie w błocie lub przedzieranie się przez pole lepiej sobie darować (sprawdziliśmy i nie warto). Dobrze wychodzi poruszanie się po śniegu i śliskiej kostce, więc można rzec, że Captiva na gołoledź, zaspy i użytkowanie w górzystych terenach będzie "jak znalazł".

HAMULCE

O zatrzymanie sporej masy muszą dbać odpowiednie hamulce, dlatego tarcze hamulcowe znalazły się na obu osiach. W wszystkich modelach z przodu wykorzystano wentylowany zestaw o średnicy 296 mm, a z tyłu postawiono również na tarcze wentylowane w większym rozmiarze 303 mm. Próby nagłego wyhamowania kończą się bez zbędnego przypływu adrenaliny, ale przez sprężyste zawieszenie samochód nurkuje w charakterystyczny sposób. Na tradycyjny hamulce ręczny z dźwignią nie ma co liczyć - zamiast takiego jest elektryczny postojowy. Kierowca w trakcie jazdy może liczyć na elektroniczne systemy wspomagające jazdę i hamowanie.

Standardowo zarówno w Captivie przednionapędowej, jak i odmianie 4x4, na pokładzie znajduje się bogaty zestaw asystentów. Są to: ESC (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy, działający jako mechanizm różnicowy zapobiegający poślizgowi kół), BAS (system wspomagania nagłego hamowania), TCS (układ kontrolujący trakcję), DCS (funkcja kontroli zjazdu ze wzniesień bez potrzeby użycia hamulca, utrzymujący określoną prędkość), HSA (układ wspomagania ruszania na pochyłościach, uniemożliwiający cofnięcie się samochodu nawet po zwolnieniu hamulca).

BEZPIECZEŃSTWO

Nowoczesne rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa biernego i czynnego mają odpowiednio chronić podróżnych. Na pokładzie znajduje się podstawowo 6 poduszek powietrznych: przednie kierowcy i pasażera, kurtyny rozciągające się z przodu i z tyłu oraz boczne, chroniące korpusy osób przedniego przedziału. Dla poduszki bocznej w listwie ozdobnej zamontowano świetlną kontrolę, by w razie przewozu dziecka na foteliku, pamiętać o dezaktywowaniu bocznego airbagu. Wszystkie siedziska otrzymały trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Przednie mają dodatkowo podwójne napinacze pirotechniczne z ogranicznikami obciążenia i regulację wysokości. Brak zapięcia pasów jest okupiony uciążliwym sygnałem dzwonka.

Regulowane zagłówki siedzeń zapewniają ochronę przed urazem kręgosłupa szyjnego w przypadku zderzenia z tyłem innego pojazdu. Tylna kanapa standardowo na skrajnych miejscach dysponuje fabrycznymi mocowaniami ISOFIX dla fotelików dziecięcych, z łącznikami w oparciach do dodatkowego górnego pasa mocującego. Głowa rodziny ma do tego możliwość uruchomienia blokady wszystkich drzwi przed niepożądanym otwarciem. Jest też blokada samych szyb, aby dzieci siedzące z tyłu nie bawiły się elektryką okien.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Captiva podobnie jak większość produktów Chevroleta może poszczycić się najwyższą oceną 5 gwiazdek przyznaną przez Euro NCAP. Producent zapewnia o mocnej budowie, bo auto to przede wszystkim sztywna konstrukcja z wysoko wytrzymałej stali, skutecznie pochłaniającej energię uderzenia. Punktacja to 88% w teście ochrony dorosłych, zabezpieczenie dzieci oceniono na 82% punktów, ochrona przechodniów uzyskała 48%, a zestaw asystentów wspomagających to przyzwoite 71%.

ZABEZPIECZENIA

W SUV-ie podstawowo zainstalowano zdalnie sterowany centralny zamek ze składanego kluczyka pilota oraz autoalarm. W kabinie znajdziemy natomiast przycisk odpowiedzialny za automatyczne ryglowanie zamków. Także tempomat pozwalający na ustawienie prędkości podróżnej jest elementem seryjnym. Czujniki parkowania z tyłu znajdują się tylko w wersji LT, ponieważ mocniej rozbudowany pakiet radarów dla przodu i tyłu pojazdu, przypada wariantom LT+ i LTZ. Kolorowej kamery prezentującej to, co dzieje się za samochodem i czujnika deszczu nie ma tylko podstawowy LS.

OŚWIETLENIE

Reflektory auta zespolone z kierunkowskazami, są połączeniem lamp halogenowych i projekcyjnych. Mają ręczną regulację wysokości i światła do jazdy dziennej. Automatycznie włączanych lamp i przydatnej funkcji "Fallow Me Home" (opóźnienie gaszenia lamp po wyjściu z auta) nie ma tylko podstawowy LS. Okrągłych lamp przeciwmgłowych rozstawionych po bokach zderzaka także brakuje bazowej wersji LS. Wysokociśnieniowe spryskiwacze reflektorów pojawiają się w bogatych modelach LT+ i LTZ. W ofercie niestety brakuje opcjonalnych ksenonów.

Całkowicie dzięki liftingowi odmieniono tylne lampy. Ich klosze mają inny czerwono-biały wygląd, a we wnętrza wstawiono nowoczesne LED-owe wypełnienie, przypominające wzorem to co można zobaczyć w modelach Malibu i Camaro. Świecą mocną barwą i najbardziej efektownie prezentują się po zmroku. Trzecie światło STOP w klapie bagażnika jest montowane seryjnie. Kierunkowskazy w lusterkach bocznych są serią.

GWARANCJA

Każdy Chevrolet objęty jest 2-letnią gwarancją bez limitu kilometrów. Dłuższa 3-letnia gwarancja obejmuje już ograniczenie przebiegu do 100 000 km. Perforacja korozyjna nadwozia obejmuje 6 lat gwarancji. Istnieje również możliwość skorzystania z usługi Chevrolet Euro Service na okres 36 miesięcy, poczynając od daty rejestracji - usługa zawiera w tym: bezpłatną całodobową pomoc drogową, darmowe holowanie do najbliższego autoryzowanego serwisu oraz, w niektórych przypadkach, zapewnienie transportu zastępczego.

CENA w POLSCE

Jeśli wziąć pod uwagę bogate wyposażenie podstawowe, pakowność kabiny i mocne silniki, cena za auto nie jest wygórowana. Na korzyść także przemawia fakt, że Captiva wypada w zestawieniu z rywalami jako najtańsza propozycja na rynku w klasie wielkich SUV-ów.

Auto w polskich salonach dostępne jest w pięciu wersjach wyposażenia. Bazowa odmiana LS z silnikiem 2.4 167 KM i napędem na przód kosztuje 87 990 zł. Najtańszy model z silnikiem diesla 2.2 163 KM jest wydatkiem 101 900 zł. Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl egzemplarz z silnikiem 2.2 D 184 KM, napędem AWD i skrzynią automatyczną, był najbogatszą odmianą LTZ. W polskiej ofercie taki model kosztuje 134 490 zł.

.

Chevrolet Captiva 2.2 Diesel - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Captiva sprawiająca wrażenie dużego SUV-a faktycznie taka jest w rzeczywistości. Auto mierzy 4673 mm długości, 1849 mm szerokości oraz 1756 mm wysokości, a rozstaw osi to dokładnie 2707 mm. Prześwit wynosi około 200 mm. Masa własna może się zmieniać w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej.

Najlżejszy wariant waży 1738 kg, a najcięższy bogato wyposażony z silnikiem Diesel, napędem AWD i automatyczna skrzynia dochodzi do masy 1978 kg. Dopuszczalna waga całkowita może wynosić od 2229 kg do maksymalnie 2538 kg. Uciąg holowniczy to masa 1700 kg dla przyczepy wyposażonej w hamulce. Pojemność bagażnika podstawowo oferuje 477 litrów, a po rozłożeniu siedzeń przestrzeń wzrasta do 1575 l.

KOLORY NADWOZIA

Auto oferowane jest w jednym z 9 kolorów nadwozia. Podstawowym bezpłatnym lakierem jest Biały Summit. Pozostałe osiem lakierów metalizowanych dwuwarstwowych wymaga od klientów dopłaty 2 800 zł. Zderzaki są fabrycznie malowane w kolorze nadwozia, podobnie jak klamki zewnętrzne i lusterka boczne. Chromowane wykończenie na klamkach drzwi to cecha najbogatszego modelu LTZ. O lepsze doświetlenie kabiny może zadbać elektrycznie sterowany szyberdach (3 000 zł). Przyciemniane szyby tylne to cecha odmian LT+ i LTZ. Akcentem ozdobnym i jednocześnie przydatnym w montażu bagażnika dachowego są w zgrabne seryjne relingi w szarym kolorze.

WZORY OBRĘCZY

Nadkola Captivy są w stanie pomieścić duże rozmiary obręczy. Producent w swojej ofercie dysponuje typem trzech wzorów kół. Podstawowo w modelach LS, LS+ i LT samochód postawiony jest na 17-calowych obręczach ze stopów lekkich, obutych w opony o rozmiarze 235/60 R17. Kolejna wersja LT+ posiada większe felgi aluminiowe o wielkości 18" (opony 235/55 R18), a najbogatszy model LTZ (taki jak testowany przez SuperAuto24.pl) otrzymał 19-calowe koła z ogumieniem 235/50 R19.