Chevrolet Trax 1.7 Diesel AWD - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie lekkiego crossovera

Chevrolet Trax - WSTĘP

Niewielkie SUV-y o uniwersalnym zastosowaniu oparte na konstrukcji aut klasy B, zdobywają w Europie coraz większą popularność. Kierowane są do osób poszukujących oryginalnych "czterech kółek" o podwyższonej funkcjonalności, co oznacza przydatność nie tylko w mieście, ale przede wszystkim poza nim. Będący nieco w tyle za konkurencją General Motors, w porę uświadomił sobie, że musi wypełnić rynek własnym crossoverem. Dzięki temu wspólne przedsięwzięcie marek Chevrolet, Opel i Buick, zaowocowało podobnymi do siebie bliźniaczymi modelami, opartymi o wspólną platformę podłogową Global Gamma II (na płycie tej powstaje też Chevrolet Aveo, Spark, czy Opel Adam).

Tak powstały trzy niemal identyczne propozycje segmentu subkompaktów, czyli rekreacyjno-sportowych SUV-ów o wymiarach samochodów miejskich. Pierwszy przeznaczony na amerykański rynek Buick Encore, został pokazany na początku 2012 roku na wystawie w Detroit. Po nim debiut na Salonie Samochodowym w Genewie zaliczył Opel Mokka, a ostatni szerszej publiczności został zaprezentowany Chevrolet Trax przy okazji targów w Paryżu. O ile Encore i Mokka różnią się od siebie wyłącznie detalami, to Trax w przeciwieństwie do nich został trochę inaczej wystylizowany. Produkt ten otrzymał bardziej muskularną karoserię, czy przedni pas z wielkim grillem, typowym dla większości pojazdów ze złotym krzyżem w logo.

Chevrolet będący najtańszym wariantem spośród całej trójki, polskiej premiery cenowej doczekał się w marcu 2013 roku, a do salonów wjechał w okresie wakacyjnym. Jego produkcja odbywa się w zakładach w Korei Południowej, gdzie również powstają wspominane bliźniacze odmiany. Auto wygląda nowocześnie, a opcjonalny napęd 4x4 ułatwia jazdę po nieutwardzonych terenach, i poprawia przyczepność w momencie cięższych podjazdów pod górkę. Pojazd w swojej klasie rywalizuje na rynku m.in. z takimi propozycjami jak: Nissan Juke, Renault Captur, Peugeot 2008, Fiat Sedici, czy Mitsubishi ASX.

PODSUMOWANIE

Najtańszy i najbardziej muskularny stylistycznie model spośród nowych bliźniaków koncernu General Motors, rozpoczął walkę o rynkową pozycję. Poradzi sobie w zatłoczonym mieście, przejedzie po wyboistych duktach na weekendowym wypadzie, wygrzebie się z błotnej kałuży w drodze do babci gdzieś na skraju wsi. Co to za bohater? To dziarski crossover odważnie rozpychający się w segmencie SUV-ów wagi lekkiej, a jego imię to Chevrolet Trax. Kokpit nacechowany elementami znanymi z innych modeli marki dobrze wygląda i jest całkiem przestronny, jak na napompowane auto klasy B. Ważne, że jakościowo absolutnie nie odstaje od europejskiej konkurencji. W wygodnych przednich fotelach o dużym zakresie regulacji podróż szybko mija, a nowoczesne rozwiązania zestawu multimedialnego MyLink potrafią umilić pokonywane kilometry. Auto przyjemnie wypada też pod względem ergonomii i nie ma większych problemów z pomieszczeniem bagaży, ale w przedziale pasażerskim pozwoli odnaleźć się tylko dwójce dorosłych osób.

Wysokoprężna 130-konna jednostka została dobrze dobrana do usposobienia Traxa. Niewielki diesel zapewnia odpowiednią ilość mocy tak samo na asfalcie, jak i poza nim. Duży moment obrotowy radzi sobie z obciążeniem pokładu i ma znaczny wpływ na swobodę jazdy po górkach, ale na ulicy daje o sobie znać w dolnym zakresie ewidentna turbinowa dziura. Zapotrzebowanie na olej napędowy jest umiarkowane, biorąc w tym pod uwagę zespolenie z napędem 4x4, bezpośrednio przekładającym się na odkrywanie nieutwardzonych szlaków. Zestrojony na wygodę Trax, przy okazji 17-centymetrowego podwieszenia nad ziemią pozwala na większą dzielność jazdy gdzieś za miastem. Crossover opatrzony opcjonalnym napędem 4x4 da radę przedrzeć się przez błotną kałużę i pokona podjazd na wzniesienie po śliskich kamieniach, ale przemierzanie tego typu przeszkód to jednak nieco ekstremalne wyzwania. Auto tak naprawdę zostało zaprojektowane głównie do jazdy wielkomiejskiej, co w zamyśle oznacza wjeżdżanie na krawężniki, czy pokonywanie garbów na jezdni.

Trax to kolejny model z gamy Chevroleta o koreańskim rodowodzie, który otrzymał najwyższą ocenę 5 gwiazdek od Euro NCAP. Nawet podstawowa wersja zawiera 6 airbagów i pełen zestaw systemów wspomagających kierowcę w nagłych sytuacjach. Rozczarowania nie ma w momencie zajrzenia do cennika, bo koszt zakupu dobrze wyposażonego w podstawie auta nie jest wygórowany. Niestety jednak proponowana początkowa kwota niecałych 60 tys. zł zaczyna wyglądać blado, gdy spojrzymy na tańszą francuską konkurencję atakującą segment miejskich SUV-ów. W swojej klasie Chevrolet, za którego w podstawie zapłacimy 59 990 zł, rywalizuje z takimi propozycjami jak (podane ceny dotyczą wersji bazowych): Fiat Sedici - cena 50 900 zł, Renault Captur - cena 53 900 zł, Peugeot 2008 - cena 54 500 zł, Nissan Juke - cena 59 700 zł, Mitsubishi ASX - cena 63 300 zł, czy bliźniaczy Opel Mokka - cena 67 900 zł.

STYLISTYKA

Niby niewielki Chevi nie ma w sobie nic specjalnego, bo wygląda trochę jak umiejętnie ociosany kamień, a jakaś zagadka zawarta w jego formie sprawia, że miło patrzy się na jego sylwetkę. Masywna bryła wygląda na spójną i absolutnie nic w niej przeszkadza. Przez to, że karoseria nie została wyprofilowana w tak gładki sposób, jak to się ma w przypadku Mokki, nadwozie wygląda o wiele solidniej. Amerykanin przedstawia się niczym sportowiec trenujący na siłowni "masę", w opozycji do europejskiego Opla zdecydowanie stawiającego na "rzeźbę" ciała. Tego jednak absolutnie nie można uznać za minus, bo designerzy słusznie podążyli tropem stylu znanego z innych Chevroletów.

Jak to bywa z pakerami lubiącymi przerzucanie ciężarów, ich siłę z daleka zdradzają takie wizualne cechy jak wielkie ramiona, czy szerokie bary. Trax podobnie ma atletyczny sznyt z charakterystycznie wypchniętymi błotnikami. Ich kształt wraz z zarysem nadkoli widocznie układa się w kwadrat, a nie w gładkie krągłości. Odporność na potłuczenia i obicia zaakcentowano czarnymi osłonami dolnych fragmentów zderzaków i progów. Wygląda to trochę jak założenie rękawiczek przed chwyceniem szorstkiego gryfu sztangi. Blachy na drzwiach nieco załamano, a linia okien zwężająca się ku tułowi dodaje sportowej dynamiki. Te cechy wraz z wyższym prześwitem dodają postawności i akcentują lekko terenową stylistyką. Wychodzące na wysięgnikach z drzwi lusterka boczne przejęto z Mokki, ale w gratisie dołożono im kierunkowskazy, czego już w Oplu nie znajdziemy.

Respekt przed rywalami budzi przód, przypominający kwadratową bokserską szczękę. Projektanci sprytnie wykorzystali taką cechę kodu projektowego marki, jak pas przedni z dużym dwuczęściowym wlotem powietrza do silnika, przecięty centralnie linią z firmowym logo krzyża na środku. Do samego grilla dochodzą z wybrzuszonej maski wyraźne pionowe przetłoczenia, a samą kratownicę atrapy ozdobiono elegancką chromowaną obwódką. Proste halogenowe klosze reflektorów zintegrowane z kierunkowskazami, nieco łagodzą zadziorne rysy twarzy. Wstawione po bokach obszernego zderzaka czarne skośne wkłady, zawierają okrągłe lampy przeciwmgłowe w wersjach LT i LTZ. Uzupełnieniem wielozadaniowego stylu są akcenty udające osłony z metalu zarówno z przodu, jak i z tyłu. Zad to w znacznej części zderzak pozostawiony połowicznie w dobrze znoszącej zarysowania czerni, z dwiema czerwonymi płytkami odblaskowymi po bokach. Na dużej klapie bagażnika znalazło się na środku przetłoczenie, wyżej niewielka szyba z dyskretnym daszkiem i szerokie słupki C. W napompowane błotniki tak wkomponowano zespolone lampy, by ich dolne profile wcinały się jeszcze trochę w zderzak.

WNĘTRZE

Mały SUV jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia: LS, LT i LTZ. Modelem jakim dysponowaliśmy w teście SuperAuto24.pl, była najbogatsza odmiana LTZ, z takimi atrybutami jak dwubarwne poszycia paneli, czy pseudo-skórzane obicia siedzisk. Brązowa barwa sporej części tworzyw dawała namiastkę ekskluzywności i podnosiła wrażenie przytulności. Miękkich materiałów wykończeniowych jednak próżno było szukać w kokpicie - w porównaniu z bliźniaczą Mokką czuć, że plastiki są o wiele twardsze w dotyku. Całość została za to solidnie poskładana, bo nie wykryliśmy żadnych skrzypień i rezonansów.

Sam projekt deski rozdzielczej został utrzymany w stylu typowym dla dzisiejszych Chevroletów. Ukształtowanie segmentów cieszy oko i zgrabnie przechodzi na boczki drzwiowe. Urozmaicenie stanowi malowany na srebrno fragment środkowego tunelu, a także udające chrom aplikacje ozdobne na pierścieniach pokręteł i dysz powietrznych. Przejętymi wprost z mniejszego Aveo akcentami są rozmieszone po obu stronach deski okrągłe kanały nawiewów, pokrętła mechanizmu wentylacji, czy wyświetlacz wskaźników i komputera pokładowego. Identyczna jest też skórzana, przyjemnie pogrubiona kierownica, która zresztą pojawia się w prawie każdym produkcie Chevroleta. Zegary wstawione za szybą prostokątnej obudowy to połączenie analogowego obrotomierza ze wspominanym ekranem przejętym z Aveo. Cyfrowy prędkościomierz pokazuje czytelne duże liczby. Komputer pokładowy to już niestety opcja - dostajemy go na wyposażeniu w wersjach LT i LTZ.

Zimne niebieskie podświetlenie zegarów wygląda nowocześnie. Minus to brak żarówek w panelu zestawu przycisków regulacji szyb oraz lusterek, umiejscowionego na drzwiach kierowcy. W efekcie po zmroku nie wiadomo gdzie go szukać. Poza tym przyrządy rozmieszczono intuicyjnie pod ręką. W odmianie wyposażenia LT i LTZ do obsługi urządzeń służy ograniczona ilość przycisków w konsoli centralnej. To dlatego, że wszystko co wiąże się ze sterowaniem radiem, czy telefon zastąpiono dotykowym wyświetlaczem systemu MyLink. W sumie to funkcjonalność Traxa jest o wiele lepsza, niż w modelu Mokka cechującym się przeładowanym panelem środkowym.

Klimatyzacji niestety nie ma w standardzie - w wersji podstawowej LS trzeba zapłacić za nią aż 3 990 zł. kolejne warianty LT i LTZ posiadają już taki manualny zestaw. Automatycznej "klimy" nie ma natomiast w ogóle w ofercie. Elektryczne sterowane szyby przednie to standard, podobnie jak automatyka lusterek bocznych. Elektryki szyb tylnych i podgrzewania lusterek nie ma bazowa odmiana LS, tak samo jak kierownicy obszytej skórą i elektrochromatycznego lusterka wstecznego.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Z założenia auto typu crossover powinno być całkiem duże we wnętrzu i oferować wysoką pozycję za kierownicą. Siedząc w Traxie faktycznie ma się takie wrażenie. Szyba przednia i deska są oddalone, łokcie nie obijają się o boczki drzwiowe, a siedzisko jest usytuowane wysoko nad ziemią. To co jednak cieszy najbardziej, to kolumna kierownicy regulowana dwustopniowo i fotel kierowcy o 6-kierunkowym zakresie ustawień, dzięki którym uzyskanie dogodnej pozycji za sterem jest łatwe. Kapitański podłokietnik i elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego jeszcze bardziej potrafią umilić podróż (tych dwóch elementów nie ma w bazowym LS).

Osoby siedzące z tyłu nie mają już tak dużo miejsca, ale pasażerów raczej zadowoli możliwość odpowiedniego umiejscowienia się na kanapie. Minusem jest trochę krótkie siedzisko, ale "placu" dla nóg i głów jest dużo. Stopy można swobodnie wsunąć pod przednie fotele. Rosły pasażer odnajdzie się w tylnym przedziale jednak pod warunkiem, że przed nim usiądzie kierowca średniego wzrostu. Podróż we czwórkę powinna być komfortowa, ale w przypadku piątki już niestety z automatu zrobi się ciasno, ze względu na niezbyt szerokie nadwozie.

Mokka oferuje czarną tapicerkę materiałową w dwóch wzorach tkaniny, a w najwyższym wariancie LTZ poszycie siedzisk stanowi sztuczna skóra do wyboru w czarno-szarym, lub czarno-brązowym kolorze. W testowanym egzemplarzu pojawiło się właśnie takie brązowe wykończenie, dodające wnętrzu elegancji. Podgrzewane fotele to opcja wyceniona w katalogi na 500 zł.

MULTIMEDIA

Duży plus dla Chevroleta za fabryczne montowanie w bazowym wariancie LS radia CD/MP3 z 6 głośnikami, wraz ze sterowaniem z koła kierownicy i złączami USB i AUX-IN, które zlokalizowano w górnym schowku deski rozdzielczej. Tu pojawi się więc radość na twarzach miłośników urządzeń z przenośną muzyką - wystarczy podpić swój telefon komórkowy czy kieszonkowe MP3, i mamy własną track-listę. Co więcej pomyślano także w podstawie o systemie łączności bezprzewodowej. Wystarczy uruchomić Bluetooth w radioodtwarzaczu oraz w swoim telefonie i mamy zestaw głośnomówiący.

W kolejnych wersjach wyposażenia LT i LTZ dostaniemy już o wiele bardziej zaawansowany zestaw multimedialny MyLink. Ten prosty kombajn z dotykowym ekranem 7-calowym, jest audio-informacyjnym systemem Chevroleta, zawierającym wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości, ale wyklucza odtwarzacz CD/MP3. To jednak nie problem, bo MyLink z polskim menu umożliwia podłączenie przenośnego dysku lub smartfona, dając od razu pełny dostęp do zawartości danych urządzeń. Sparowanie może odbyć się za pomocą łączności Bluetooth lub za sprawą kabla wpiętego w port USB lub AUX-IN. Poza czytaniem plików muzycznych, można też wyświetlać na ekranie fotografie i materiały wideo.

Żeby w aucie pojawiła się nawigacja satelitarna GPS, trzeba będzie skorzystać ze specjalnej aplikacji oraz mieć przy sobie tablet lub smartfon sparowany z zestawem MyLink. Jest to bardzo innowacyjne rozwiązanie, ale skierowany głównie do młodych użytkowników lubiących takie "gadżeciarstwo".

SCHOWKI

Sporo półek i schowków pozytywnie wpływa na utrzymanie porządku. Ciekawe rozwiązania opierają się m.in. na uchwytach do napoi, będących dziś nieodłącznymi atrybutami nowych samochodów. W tunelu środkowym znalazły się aż cztery takie wgłębienia, co od razu świadczy o amerykańskim rodowodzie. Kubki wstawimy też w podłokietnik wysuwany z tylnej kanapy (brak podłokietnika w bazowym LS). Gdyby tego było, półlitrowe butelki wstawimy jeszcze w kieszenie przednich boczków drzwiowych.

Jak przystało na funkcjonalny pojazd, deska rozdzielcza oferuje dwa schowki po stronie pasażera zamykane klapkami. Dolny jest bardziej pojemny od górnego, ten drugi ma za to ukryte fabryczne gniazda USP i AUX-IN. Dodatkowo jeszcze pod włącznikiem świateł w desce po stronie kierowcy, wstawiono niewielką szufladę. W konsoli przed lewarkiem jest wgłębienie idealne na mniejsze przedmioty z gniazdem 12V. Na szczycie panelu centralnego wycięto otwór zamykany wygodną klapką, idealny do przewożenia dokumentów i portfela.

Tylny przedział zawiera zainstalowane siatki w oparciach przednich foteli, kieszonki w plastikach boczków drzwiowych i rewelacyjne gniazdo 230V na zakończeniu tunelu środkowego. Gadżet ten jest seryjny i może się okazać przydatny w najmniej oczekiwanym momencie. Przykładowo naładujemy sobie w aucie telefon komórkowy za sprawą zwykłej domowej ładowarki, lub skorzystamy z laptopa bez obawy, że wyładuje się w nim bateria. W wersjach LT i LTZ do dyspozycji są jeszcze takie pozycje jak: schowek na okulary w podsufitce, podświetlane lusterka w daszkach przeciwsłonecznych, czy szuflada pod siedzeniem pasażera.

BAGAŻNIK

Bagażnik crossovera jest spory, ale nie należy do czołówki w swojej klasie. Pojemność 356 litrów do linii półki wystarczy na zakupy w hipermarkecie, czy na weekendowy wyjazd z rodzinką, ale na dłuższy urlop miejsca już zabraknie. Dla porównania u konkurentów bagażniki prezentują się następująco: Mitsubishi ASX - 442 l, Skoda Yeti - 416 l, Renault Captur - 277 l, Peugeot 2008 - 360 l, Fiat Sedici - 270 l, Nissan Juke 251 l.

Tylna klapa podnosi się wysoko i nie ma problemu uderzenia głową o jej krawędź, a kształty wnęki są regularne, dzięki czemu łatwo zagospodarować przestrzeń. W lewej ściance znajduje się kieszeń z lampką podświetlającą, a po przeciwnej stronie w boczek wkomponowano przydatny zamykany schowek (w odmianie bez koła zapasowego ulokowano w nim zestaw naprawczy kół). Jeżeli zajdzie potrzeba przewiezienia czegoś dużego, z pomocą przychodzi możliwość powiększenia przestrzeni załadunkowej do pojemności ponad 1300 litrów. Najpierw podnosimy siedziska, co jest trochę kłopotliwe, a później kładziemy oparcia asymetrycznie dzielone w formacie 60/40. Po takiej operacji podłoga robi się płaska co ułatwia przewóz większych przedmiotów. Otworu na narty w kanapie niestety nie ma wcale w ofercie.

Pod powierzchnią podłogi znajduje się dodatkowy obniżony stopień, który dookoła obudowano organizerem na obowiązkowy trójkąt ostrzegawczy i gaśnicę. We wnęce tej może znaleźć się zapasowe koło dojazdowe z podnośnikiem (dopłata 300 zł). Pomagającej utrzymać porządek siatki, mocowanej do specjalnych metalowych zaczepów nie ma tylko bazowy wariant LS. W ekstremalnych sytuacjach przewozowych może przydać się składane w stolik oparcie fotela pasażera (nie ma go tylko w bazowym LS).

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Oferta Chevroleta obejmuje trzy silniki montowane poprzecznie pod maską Traxa. Są to rzędowe, czterocylindrowe motory 16-zaworowe w układzie rozrządu DOHC. Dwa z nich to benzynowce o wielopunktowym wtrysku paliwa - pierwszy wolnossący 1.6 Ecotec dysponuje mocą 115 KM i momentem obrotowym wynoszącym 155 Nm. Drugi mniejszy pojemnościowo silnik 1.4-litra Ecotec, ale za to turbodoładowany, cechuje się osiągami porównywalnymi z silnikami o większej pojemności skokowej. Generuje 140 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Jednostka wysokoprężna to pojemność 1.7 litra z bezpośrednim wtrysku paliwa Common-Rail z łańcuchem rozrządu. Rozwijana dzięki turbosprężarce o zmiennej geometrii moc to maksymalnie 130 KM i 300 Nm momentu obrotowego.

Podstawowy silnik 1.6 jest połączony z manualną 5-biogową skrzynią. Pozostałe motory 1.4 Turbo i 1.7 Diesel spięto już z 6-stopniową przekładnią manualną. Automatyczna skrzynia 6-biegowa może być skonfigurowana tylko z jednostką wysokoprężną 1.7. Benzyna 1.4 Turbo oraz Diesel 1.7 występują też w bardziej zaawansowanych konfiguracjach z napędem na cztery koła, którym jest elektronicznie dołączane AWD ze sprzęgłem Haldex.

System Start/Stop mający wpływać na zmniejszenie zużycia paliwa jest seryjny dla wszystkich silników (nie ma go tylko w konfiguracji z automatem). S&S samoczynnie uaktywnia się i zatrzymuje pracę jednostki przy krótkich postojach, przykładowo po dojechaniu do sygnalizacji świetlnej. Mechanizm ten w testowanym egzemplarzu Traxa wydawał się dopracowany - motor ekspresowo starował na nowo, wykluczając tym samym niemiłe niespodzianki. Podobnie jak w większości oferowanych dziś w salonach nowych samochodów, na wyposażeniu jest kontrolka optymalnego wyboru przełożenia skrzyni. System ten podpowiada kierowcy, kiedy wybrać wyższy lub niższy bieg, co pozwala na oszczędniejszą jazdę.

Chevrolet Trax 1.7 Diesel - TEST

Uwzględniając fakt, że masę 1500 kg trzeba jakoś napędzić, a przy okazji nie wydawać majątku na paliwo w czasie użytkowania, wybór niedużego silnika wysokoprężnego to rozsądne posunięcie. Trzeba będzie tylko zaakceptować klekot motoru wdzierający się do kabiny, czego prostą przyczyną jest słabe wygłuszenie karoserii. Podczas jazdy oferowana moc 130 KM pod pedałem gazu wzbudza zaufanie - osiągnięcie wyniku przyspieszenia do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 9,4 sekundy, jest naprawdę dobrym rezultatem jak na taką wagę.

Poza widokiem szybko podnoszącej się do góry wskazówki prędkościomierza, która "zaskakuje" z lekkim opóźnieniem, rozwijana prędkość nie jest tak odczuwalna. Sprawczyni takiego stanu rzeczy to wielka turbodziura w dolnym zakresie obrotowym. Nawet gdyby na pedał gazu został wrzucony 100 kilogramowy odważnik, na nic by się to nie zdało, bo na starcie za każdym razem będzie się dziać niewiele. Trax dostaje kopa dopiero po przekroczeniu 2000 obr/min, gdy do akcji wkracza maksymalny moment obrotowy wynoszący 300 Nm (przedział 2000-2500 obr/min). Przez kiepski "dół" niechętnie przechodzący na średnie obroty, przy spacerowym przemieszczeniu się na drugim biegu potrafi się zdarzyć zdławienie silnika, a takie zachowanie zdecydowanie nie jest fajne.

Niepodważalna zaleta to późniejsza elastyczność, bo jak już się trochę rozpędzimy, problemów z wyprzedzaniem nie będzie. Przy takich próbach da się uzyskać maksymalnie prędkość przekraczającą 180 km/h. Trax wolnym pojazdem więc nie jest, natomiast siedząc za jego kierownicą nie trudno dojść do wniosku, że absolutnie nie zaprojektowano go do bicia rekordów drogowych, ale zwykłej codziennej jazdy. Szybkie pokonywanie trasy wiąże się z narastającymi szumami powietrza zderzającego się z karoserią i rosnącym odgłosem opon przemierzających asfalt. Właściwości samego agregatu najbardziej doceni się w czasie dłuższych podróżny - wówczas jest najbardziej oszczędnie, szczególnie gdy sporo używa się szóstego biegu. Lewarek działającej z lekkim oporem skrzyni ma trochę dłuższe skoki, ale nie umniejsza to łatwości prowadzenia.

Chevrolet Trax 1.7 Diesel - SPALANIE

Bak paliwa crossovera mieści 52 litry w dieslu (lub 53 litrów w wersjach benzynowych). Według danych producenta testowany wysokoprężny motor 1.7 o mocy 130 KM, w połączeniu z manualną skrzynią 6-biegową i napędem AWD, ma spalać: 5,6 litra/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 4,5 litra na przejechaną "setkę", a w cyklu mieszanym spalać 4,9 litra/100km.

Wybierając się z Warszawy w tereny podhalańskie testowym Chevroletem, pokonana ilość kilometrów dobrze zobrazowała faktyczne zapotrzebowanie na paliwo. Przy statycznej jeździe w trasie bez dynamicznych wyprzedzeń i poruszaniu głównie przy wyborze 6-tego przełożenia, osiągnęliśmy wynik 5,1 litra na "setkę". Przy nieco dynamiczniejszej jeździe wartość ta rosła o 1 litr więcej. Wynik ten trochę odbiega od obiecywanego przez Chevroleta, a w momencie poruszania się po mieście dane są jeszcze bardziej sprzeczne. Według próby prowadzonej na stołecznych drogach, rzeczywiste zużycie małego SUV-a kształtowało się na poziomie 7-8 litrów. Cykl mieszany to natomiast około 6,6 l/100km.

Cyfrowy prostokątny wyświetlacz jest czymś nader znajomym - został przejęty wprost z modelu Aveo. Niestety komputera pokładowego nie uświadczymy w bazowej odmianie LS (seria w kolejnych wersjach LT i LTZ). Prezentuje on takie standardowe wartości jak średnie zużycie paliwa, przebieg kilometrów, czy dystans podróży. Niestety nie ma funkcji prezentacji chwilowego spalania, ale za to jest kompas prezentujący kierunek, w jakim się poruszamy. Funkcjami komputera operujemy przy pomocy tradycyjnego dla produktów General Motors przełącznika, wkomponowanego w manetkę odpowiedzialną za sterowanie kierunkowskazami. Dodatkowa kontrolka zmiany biegu dyskretnie sugeruje wybór najbardziej optymalnego przełożenia.

UKŁAD JEZDNY

Konstrukcyjnie Traxa bazuje na płycie podłogowej GM Gamma II Platform. To oznacza, że podwozie małego SUV-a opiera się na rozwiązaniach podobnych do innych modeli koncernu General Motors. Przednią oś skonstruowano na bazie kolumn McPhersona, wahaczy poprzecznych i stabilizatora. Tylna oś to belka skrętna o przekroju w kształcie litery U, zlokalizowana przed tylnymi kołami, wspierana osobno zamontowanymi sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Ten złożony element występuje w dwóch różnych wersjach, tak aby zapewnić odpowiednią kompatybilność z dwoma wariantami napędu - AWD i FWD. Rozwiązanie to zapewnia odpowiednio zestrojoną stabilność i komfort dla każdej z odmian.

Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie ułatwia prowadzenie i manewrowanie. Sterem na postoju można swobodnie kręcić, a podczas poruszania się po drodze odpowiednio wyczuć tor jazdy. Tego typu skalibrowanie szybko przypadnie do gustu użytkownikom ceniącym sobie lekkość prowadzenia wozu, do których przede wszystkim zaliczają się kobiety. Nieduże rozmiary crossovera wpływają na jego przyzwoitą zwrotność (średnica zawracania między krawężnikami wynosi 10,8 metra). Próby parkowania, czy nieprzewidziane nawrotki przyjdą jednak z odrobiną wysiłku, bo mała tylna szyba nie pomaga w manewrach, tak samo jak szerokie słupki. W cofaniu przydadzą się tylne radary i kolorowa kamera cofania wchodząca w skład zestawu multimedialnego MyLink w wersjach LT i LTZ. Wóz punktuje w temacie podjazdów na wysokie krawężniki, bo wdrapywanie się na przeszkody przychodzi łatwo, ale mając za koła 18-calowe obręcze lepiej zachować ostrożność.

Wysokość zawieszenia z prześwitem 170 mm wystarcza na weekendowe wypady poza miasto. Przedzieranie się przez leśne czy polne dukty wypełnione koleinami pójdzie tylko z lekkim stresem o zahaczenie dolnym fragmentem przedniego zderzaka. Auto przez kiepskie kąty natarcia i zjazdu nie punktuje też w momencie podjazdów pod stromizny. Dobrze, że w momencie wjeżdżania na jakąś górę, bezstresowe ruszanie z miejsca oraz bezpieczne zjeżdżanie w dół bez przeciążania hamulców umożliwią odpowiednie systemy. Pewności prowadzenia i czucia tego, co dzieje się pod podwoziem dodaje napęd AWD, który jest elektronicznie dołączany. Testowany Trax wyposażony w taki właśnie napęd ze sprzęgłem Haldexa, dobrze radził sobie na śliskiej, czy grząskiej nawierzchni. Wychwytywanie nawet najmniejszych uślizgów któregoś z przednich kół powoduje natychmiastowe, płynne dołączenie osi tylnej. Elektroniczny zespół przenoszenia momentu obrotowego automatycznie i niezauważalnie rozdziela go między przód a tył.

W sumie crossover nieźle spisał się podczas wyprawy w polskie Tatry pełne rozmaitych wzniesień, ale najlepiej czuł się na asfalcie, czyli miejscu najczęstszego użytkowania. Zestrojenie zawieszenia połączone z typem napędu na wszystkie koła jest całkiem wygodne. To oznacza umiarkowaną sztywność przekładającą się na średnią stabilność przy szybciej pokonywanych zakrętach. Nie pomaga też wysoko położony środek ciężkości i słaby rozkład mas powodujący podsterowność. W zachowaniu toru jazdy na wirażach sporo pomagają szerokie opony i układy wspomagające kierowcę. Mimo 18-calowych obręczy, w jakie została wyposażona "testówka", komfort stał na zaskakująco wysokim poziomie. Pochłanianie nierówności polskich dróg przyjemnie "szło", jak na tak niewielkie auto. We znaki dawały się co najwyżej krótkie poprzeczne wyboje i nie do końca dobrze wygłuszone podwozie.

HAMULCE

O zatrzymanie sporego ciężaru muszą dbać odpowiednie hamulce, a te zostały przeszczepione wprost z Opla Astry. Tarcze hamulcowe znalazły się na obu osiach - z przodu wykorzystano wentylowany zestaw o średnicy 300 mm, a z tyłu zwykłe lite. Kierowca w trakcie jazdy może liczyć na elektroniczne systemy wspomagające jazdę i hamowanie. Standardowo zarówno w wersji przednionapędowej, jak odmianie 4x4, na pokładzie znajduje się bogaty zestaw asystentów.

I tak Trax posiada: 4-kanałowy system ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), TCS (kontrola trakcji), BAS (system wspomagania nagłego hamowania), ESC (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy, działający jako mechanizm różnicowy zapobiegający poślizgowi kół), DCS (układ kontroli zjazdu ze wzniesień bez potrzeby użycia hamulca, utrzymujący określoną prędkość), HSA (układ wspomagania ruszania na pochyłościach, uniemożliwiający cofnięcie się samochodu nawet po zwolnieniu hamulca). System monitorujący ciśnienie w oponach jest seryjnym elementem.

Chevrolet Trax - BEZPIECZEŃSTWO

Nowoczesne rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa biernego i czynnego mają odpowiednio chronić podróżnych. Na pokładzie znajduje się podstawowo 6 poduszek powietrznych: przednie kierowcy i pasażera, kurtyny rozciągające się z przodu i z tyłu oraz boczne, chroniące korpusy osób przedniego przedziału. W razie wypadku zastosowano odłączane pedały zapewniające ochronę niższych partii nóg. Wszystkie siedziska otrzymały trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Przednie mają dodatkowo podwójne napinacze pirotechniczne z ogranicznikami obciążenia.

Regulowane zagłówki na przednich siedzeniach zapewniają ochronę przed urazem kręgosłupa szyjnego w przypadku zderzenia z tyłem innego pojazdu. Wszystkie miejsca siedzące dostały czujniki siedzisk ze świetlną sygnalizacją. W przypadku przednich miejsc jest jeszcze dodatkowy dźwiękowy brzęczyk przypominacza. Tylna kanapa standardowo na skrajnych miejscach dysponuje fabrycznymi mocowaniami ISOFIX dla fotelików dziecięcych, z łącznikami w oparciach do dodatkowego górnego pasa mocującego. Głowa rodziny ma do tego możliwość uruchomienia blokady tylnych drzwi przed niepożądanym otwarciem.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Trax to siódmy model z gamy Chevroleta, który otrzymał najwyższą ocenę 5 gwiazdek od Euro NCAP - wcześniej tego wyczynu dokonały Aveo, Volt, Cruze, Malibu, Captiva i Orlando. Producent zapewnia o mocnej budowie, bo auto to przede wszystkim sztywna klatka skonstruowana z wysoko wytrzymałej stali, skutecznie pochłaniającą energię uderzenia. Punktacja to 94% w teście ochrony dorosłych, zabezpieczenie dzieci oceniono na 85% punktów, ochrona przechodniów uzyskała 64%, a zestaw asystentów to wysokie 81%.

ZABEZPIECZENIA

Trax podstawowo posiada zdalnie sterowany centralny zamek ze składanego kluczyka pilota oraz autoalarm. W kabinie znajdziemy natomiast przycisk odpowiedzialny za automatyczne ryglowanie zamków. Także tempomat pozwalający na ustawienie prędkości podróżnej jest elementem seryjnym. Czujniki parkowania z tyłu znajdują się w wersjach LT i LTZ, tak samo jak kolorowa kamera cofania prezentująca to, co dzieje się za samochodem.

OŚWIETLENIE

Zwykłe reflektory halogenowe zespolono z kierunkowskazami. Posiadają ręczną regulację i światła do jazdy dziennej, a w odmianach LT i LTZ przydatną funkcją "Fallow Me Home", co oznacza opóźnienie gaszenia lamp po wyjściu z auta. Okrągłych lamp przeciwmgłowych rozstawionych po bokach zderzaka nie ma jedynie w bazowej wersji LS.

Tylne lampy z czerwonymi kloszami i zwykłymi żarówkami, świecą mocną barwą i ładnie prezentują się po zmroku. Trzecie światło STOP w spoilerze dachowym jest montowane seryjnie. Kierunkowskazów w lusterkach bocznych i czujników uruchamiających światła mijania po zmroku, nie ma podstawowy wariant LS.

GWARANCJA

Każdy Chevrolet objęty jest 2-letnią gwarancją bez limitu kilometrów. 3-letnia gwarancja obejmuje już natomiast ograniczenie przebiegu do 100 000 km. Perforacja korozyjna nadwozia obejmuje 6 lat gwarancji. Istnieje również możliwość skorzystania z usługi Chevrolet Euro Service na okres 36 miesięcy, poczynając od daty rejestracji - usługa zawiera w tym: bezpłatną całodobową pomoc drogową, darmowe holowanie do najbliższego autoryzowanego serwisu oraz, w niektórych przypadkach, zapewnienie transportu zastępczego.

CENA w POLSCE

Auto w polskich salonach dostępne jest w trzech wersjach wyposażenia. Bazowa odmiana LS z silnikiem 1.6 Ecotec 115 KM, kosztuje 59 990 zł. Najtańszy model z silnikiem diesla 1.7 130 KM pozycjonuje się w środkowej wersji wyposażeniowej LT i jest wydatkiem 83 990 zł.

Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl Trax z silnikiem 1.7 Diesel 130 KM z napędem AWD, był najbogatszą odmianą LTZ. W polskiej ofercie taki model kosztuje 94 490 zł.

.

Chevrolet Trax 1.7 Diesel - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Sprawiający wrażenie dużego SUV-a Chevrolet Trax, to tak naprawdę auto niewielkich rozmiarów, o czym świadczy wykorzystanie płyty podłogowej służącej Sparkowi. Nadwozie mierzy 4248 mm długości, 1766 mm szerokości oraz 1674 mm. Rozstaw osi to dokładnie 2555 mm, a rozstaw kół zarówno przednich jak i tylnych wynosi 1540 mm. Prześwit różni się w zależności od zastosowanego napędu - w przypadku FWD odległość podłogi do podłoża mierzy 158 mm, a w odmianach AWD zwiększa się ona do 168 mm.

Masa własna może się zmieniać w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej. Najlżejszy Trax waży 1365 kg, a najcięższy bogato wyposażony z silnikiem Diesla i napędem AWD dochodzi do masy 1504 kg. Dopuszczalna waga całkowita może wynosić od 1787 kg do maksymalnie 1926 kg. Pojemność bagażnika podstawowo oferuje 356 litrów.

KOLORY NADWOZIA

Auto oferowane jest w jednym z 10 kolorów nadwozia. Podstawowe bezpłatne lakiery bazowe to: Biały Summit i granatowy Royal. Pozostałe osiem lakierów metalizowanych dwuwarstwowych wymaga od klientów dopłaty 2 100 zł. Zderzaki są fabrycznie malowane w kolorze nadwozia, podobnie jak klamki zewnętrzne i lusterka boczne. Chromowane zewnętrzne listwy będące obramowaniem okien bocznych i paski na klamkach drzwi to cecha modelu LT i LTZ. Kierunkowskazów w lusterkach bocznych nie ma jedynie bazowy wariant LS. O lepsze doświetlenie kabiny może zadbać elektrycznie sterowany szyberdach (2 900 zł). Akcentem ozdobnym i jednocześnie przydatnym w montażu bagażnika dachowego są zgrabne seryjne relingi w kolorze srebrnym.

WZORY OBRĘCZY

Błotniki Traxa są w stanie pomieścić duże rozmiary obręczy. Producent w swojej ofercie dysponuje typem trzech wzorów kół. Podstawowo w modelu LS samochód postawiony jest na 16-calowych felgach stalowych z kołpakami, obutych w opony o rozmiarze 205/70 R16. Kolejna wersja LT posiada pięcioramienne obręcze aluminiowe o wielkości 16" (w LS dopłata 1 900 zł). Najbogatszy model LTZ (taki jak testowany przez SuperAuto24.pl) otrzymał 18-calowy wzór z ogumieniem 215/55 R18 (w LT dopłata 2 600 zł).