Citroen C-Elysee 1.6 HDi - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie taniego, przestronnego sedana

Citroen C-Elysee - WSTĘP

Nieduże auta typu sedan mimo malejącej popularności na Zachodzie, cały czas cieszą się sporym powodzeniem w krajach Europy Środkowo-Wschodniej oraz przede wszystkim na przeżywających rozwojowy skok rynkach azjatyckich i afrykańskich. Tradycyjne 4-drzwiowe koncepcje uchodzące za namiastki limuzyn, to użyteczne w praktyce pojazdy, a w połączeniu z niską ceną zakupu okazują się bestsellerową bombą napędzającą sprzedaż. Idealny przykład takiego produktu świetnie sprzedającego się w czasach, gdy finansowy kryzys puka w niejedno europejskie okno, to wiodąca prym w ostatnich latach Dacia Logan. Motoryzacyjni producenci zazdroszcząc rumuńskiej Dacii, dostrzegli spory potencjał niezagospodarowanego segmentu B+. Obecnie coraz więcej marek wychodzi z ofensywą do klienta, proponując coraz ciekawsze nowości określane mianem budżetowych. Taką właśnie strategię obrał niedawno francuski koncern PSA, wystawiając do walki własne bliźniacze konstrukcie - Citroena C-Elysee oraz Peugeota 301.

Citroen C-Elysee to kompaktowy sedan klasyfikowany na pograniczu segmentów B i C, zbudowany przy wykorzystaniu płyty podłogowej modelu C3. Swój oficjalny debiut zaliczył w 2012 roku na wrześniowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Jego nazwa kojarząca się z paryskimi Polami Elizejskimi (Champs-Elysees), była już stosowana w oznaczeniu od 2002 roku, kiedy to Citroen oferował na rynku azjatyckim wcześniejszy model Elysee, powstający na bazie zmodyfikowanego ZX-a i Xary. Auto budowane wspólnie z chińskim producentem Dongfeng, w 2008 roku przeszło facelifting, i otrzymało zmodyfikowaną nazwę C-Elysee. Obecna druga generacja samochodu, jest również sprzedawana na innych kontynentach, w tym także na wschodzących rynkach Europy. Produkcją zajmuje się hiszpańska fabryka w Vigo, a także zakłady w Rosji i Chinach. Plany wobec C-Elysee są ambitne - w pierwszym roku marka ma zamiar sprzedać 30 tysięcy egzemplarzy, co później ma przerodzić się w liczbę 100 tysięcy.

W styczniu 2013 roku rodzinny Citroen ze swoją nowością wjechał do Polskich salonów. Duży, prosty i tani pojazd pozbawiony zbędnych bajerów, stanowi idealną francuską broń na ciężkie czasy. Takie auta sprzedają się najlepiej, gdyż są idealną propozycją dla osób potrzebujących pojemnych samochodów, będących w stanie przewieźć przykładowo rodzinę w komfortowych warunkach.

PODSUMOWANIE

Ofensywa budżetowych kompaktowych sedanów rośnie w siłę. Koncern PSA do rynkowej walki o klienta z chudym portfelem, wystawił swoją własną propozycję jaką jest Citroen C-Elysee. Samochód nie ma zbyt wiele wspólnego z francuską awangardą, ale nadrabia schludnym, klasycznym wyglądem. W poważnym 4-drzwiowym nadwoziu da się wychwycić cechy charakterystyczne marki z szewronem w logo, a główną tego zasługą jest przednia część nadwozia. Skromną stylistyką kabiny C-Elysee znacznie odbiega też od finezji stosowanej w droższych modelach Citroena. Wnętrze obudowane twardymi plastikami zdradza cięcie kosztów, ale i tak wciąż nieźle wypada pod względem urody. Kabina pochwalić się może wcale nie najgorszym wyposażeniem, czy niebywałą obszernością powalającą szczególnie w przedziale pasażerskim. Wygodę podróży utrzymano na wysokim poziomie, dość ergonomicznie rozplanowano rozłożenie przyrządów sterujących, a w wydzielonym osobo kufrze swobodnie da się zmieścić bagaże 5-osobowej rodziny wyjeżdżającej na urlop.

Pod maską mogą pracować motory w wariancie benzynowym lub wysokoprężnym. Redakcyjny test C-Elysee został przeprowadzony na modelu z silnikiem Diesla. Generowana moc 92 KM w sam raz pasuje do spokojnego charakteru auta. Ta konfiguracja zapewnia wystarczające osiągi i przyzwoicie radzi sobie z obciążeniem pokładu. Przy umiejętnej jeździe jej największa zaleta to abstynencja, bo zapotrzebowanie jednostki na olej napędowy jest niewielkie przede wszystkim w trasie. Uniwersalnej konstrukcji niestraszne są dziury i polne szutry. Wyższy prześwit pozwala na więcej możliwości, a odpowiednio przygotowane podwozie nie obawia się dróg, którym daleko do idealnych. Hałasy wydostające się spod kół nie są jakieś nadmierne, co sprawia, że komfort jazdy utrzymano jest wysoki. Z uwagi na występującą podsterowność w ciaśniejszych zakrętach, o brawurze lepiej od razu zapomnieć.

Nieskomplikowany technicznie C-Elysee, to dobry pojazd na niepewne czasy kryzysu. Duży, przestronny, przyzwoicie wykonany i nie najgorzej wyposażony w podstawie francuz, jest jednocześnie tani w zakupie, a z powodu prostych rozwiązań i małolitrażowego silnika, nie zrujnuje domowego budżetu w trakcie eksploatacji. Ze względów bezpieczeństwa już w podstawie oferuje 4 poduszki powietrzne i kilka systemów wspomagających jazdę. Jednym z największych plusów Citroena jest jego niska cena (39 900 zł), stawiająca w kłopotliwej sytuacji konkurencję. Najbliższymi rywalami rynkowymi z pogranicza segmentu B i C, są takie propozycje jak (podane ceny dotyczą modeli podstawowych): Dacia Logan - cena 28 900 zł, Chevrolet Aveo Sedan - cena 38 490 zł, Fiat Linea - cena 45 990, Skoda Rapid - cena 47 950, czy bliźniaczy Peugeot 301 - cena 39 900 zł.

STYLISTYKA

Przyglądając się uważnie C-Elysee, trudno o doszukanie się w nim francuskiej awangardy. Kształt wozu nie zadziwia niczym nowym. Jedynie styl krótkiego przodu i tyłu delikatnie odchodzi od klasycznej konwencji typowego sedana. Proporcje nadwozia nie budzą jednak zastrzeżeń, i zachowawcza sylwetka może łatwo przypaść do gustu. Auto o sporym rozstawie osi i dużej kabinie, wygląda naturalnie bo projekt narysowano całkowicie od podstaw. Osobny kufer ani trochę nie wygląda na doczepiony na siłę, bo zaokrąglona linia dachu z rozszerzającymi się w kierunku błotników słupkami C, przechodzi w zgrabny tył. Profil karoserii odznacza się dynamicznymi przetłoczeniami załamującymi światło na blachach. Przez całą sylwetkę przebiega wyraźna kreska delikatnie opadająca w stronę przodu, poprowadzona pomiędzy klamkami a linią okien od wysokości tylnych lamp. W dolnej części drzwi tuż nad progiem wybito subtelniejsze cięcie. Wyraźny wąski obrys skromnych nadkoli przechodzi w przetłoczenia zderzaków.

Zrównoważony przód przedstawia charakterystyczne cechy marki. Przymrużone reflektory halogenowe z ładnymi nowoczesnymi odbłyśnikami, budzą łatwe skojarzenie z większym modelem C4. Tak samo atrapa grilla z dwiema chromowanymi listwami układającymi się w firmowe logo szewronu, wygląda znajomo i dodaje powagi. Zderzak z szerokim wlotem powietrza wypełnionym czarną kratką nie jest już tak atrakcyjny. Odpowiednim uzupełnieniem "twarzy" są okrągłe lampki świateł przeciwmgłowych wpasowane w wytłoczenia po bokach zderzaka (tylko w podstawowym modelu ATTRACTION dopłata 500 zł). Tylna część to już klasyczny kufer z otwieraną na zawiasach, lekko zadartą do góry klapą bagażnika oraz zespolone biało-czerwone lampy. Klapa dostała na bokach charakterystyczne kreski, na jej środku ulokowano duży emblemat producenta, a jej zakończenie okraszono poziomym załamaniem.

Umiejętnym obniżeniem punktu ciężkości sylwetki, poza umieszczonymi wysoko szybami, jest wspomniane finezyjne główne przetłoczenie. Łączy ono ze sobą reflektory przednie oraz lampy tylne, a do tego mocno wcinające się w błotniki klosze dają optyczne wrażenie dłuższego i niższego nadwozia. Po wyglądzie zewnętrznym ciężko więc o wysuwanie wniosków, że ma się do czynie z autem budżetowym. Sylwetka o wyraźnych liniach wcale nie wygląda, jakby cięto na każdym kroku koszty przy jej projektowaniu, tak samo jak zastrzeżeń nie budzi jakość spasowania blach. Jedyny akcent mogący wywołać faktycznie grymas to znacznie wysunięta spod zderzaka tylnego, brzydka końcówka układu wydechowego.

WNĘTRZE

Samochody z Francji, jak przystało na państwo z zakorzenioną mocno w kulturze modą, słyną z fikuśnych stylizacji i niekonwencjonalnych rozwiązań stosowanych w seryjnej produkcji. O dziwo fakt ten nie dotyczy nawet w minimalnym stopniu nowego modelu C-Elysee. Projektanci z powodu maksymalnego obniżenia kosztów produkcji, odpuścili sobie wszelkie fajerwerki przy tworzeniu tego auta. Deska rozdzielcza jak na możliwości marki jest bardzo pragmatyczna, została nakreślona spokojną kreską, przez co nie odbiega designersko od równie zachowawczej karoserii. Cudów może i nie ma, ale wygląd tablicy przyrządów jest przejrzysty i prezentuje się wystarczająco na czasie. Na froncie konsoli przez całą długość przebiega lakierowany panel, dzielący deskę wyraźnie na dwie części. Dzięki temu detalowi zawierającemu rozstawione bo bokach oraz na środku kanały powietrzne, wnętrze nie wydaje się być ponure, a przy okazji kabina została optycznie poszerzona. Poziom przytulności sporo podnosi także jasna tapicerka (w zależności od preferencji), która w intensywnym użytkowaniu może okazać się mało praktyczna.

Ozdobników w kabinie jest jak na lekarstwo. Dekorację stanowi niewielki fragment obudowy wokół radia pokryty lśniącym czarnym lakierem, czy klamki otwierania drzwi i obwoluta wokół lewarka skrzyni w srebrnym kolorze. Zastosowane plastiki mocno odbiegają od tworzyw, do jakich zdążył przyzwyczaić nas Citroen. Wszelkie poszycia wykonane z są twardego materiału o słabszej jakości. Jedyne miękkie fragmenty boczków drzwiowych to skromne podłokietniki obłożone tkaniną. Plastiki wyglądają za to na trwałe i łatwe w utrzymaniu w czystości, a elementy zostały przyzwoicie spasowane. Schowane za kierownicą zegary osłonięte z góry owalnym daszkiem są zwyczajnym prostym zestawem. Cyferblaty z białą barwą podświetlenia skali i pomarańczowymi wskazówkami cieszą czytelnością. Poza analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem, jest elektroniczny wskaźnik poziomu paliwa i przebiegu w oknie seryjnego wyświetlacza komputera pokładowego.

Ergonomię użytkowania utrzymano na dobrym poziomie, ale nieco według starych konwencji. Rozmieszczenie przyrządów jest typowe dla nowych pojazdów, poza obsługą sterowania szybami, która w dawnym stylu została ulokowana w tunelu środkowym blisko lewarka zmiany biegów. Można mieć też zastrzeżenie do trochę małych guzików radioodtwarzacza. Stopień niżej należący do panelu kontrolnego sterowania wentylacją, oferuje przestarzały suwak zamknięcia obiegu powietrza. Trzy pokrętła sterowania nawiewem i temperaturą to też klasyka. Klimatyzacja manualna wymaga dopłaty 4 000 zł w bazowym ATTRACTION, a w pozostałych odmianach jest seryjna. Znacznie współcześniej prezentuje się konsola C-Elysee w wersji z klimatyzacją połączoną z wyświetlaczem cyfrowym (standard w EXCLUSIVE lub dopłata 400 zł w SEDUCTION) i zabudowanym fabrycznie radiem. Wówczas wspomniane pokrętła i mało atrakcyjny suwak wypierają przyciski, a guziki radia stają się znacznie poręczniejsze.

Koło trójramiennej kierownicy wydaję się trochę zbyt masywne. Gruby wieniec ze spłaszczonym delikatnie dołem dobrze leży w dłoniach, ale jest z mało przyjemnego w dotyku plastiku. Skórzane obicie kierownicy i gałki zmiany biegów znajdziemy wyłącznie w najbogatszym EXCLUSIVE. Kiepsko też, że całkowicie brakuje regulacji wzdłużnej (jest tylko kątowa, ale dobre i to). Montowana w podstawie elektryka szyb przednich to duży plus. Lusterkach bocznych podgrzewanych i ustawianych elektrycznie brakuje jedynie w podstawowym ATTRACTION. Szyb tylnych elektrycznych w ATTRACTION nie ma wcale, w SEDUCTION kosztują 600 zł, a w EXPRESSION jest standardem. Figurujący w cenniku Pakiet Zimowy za kwotę 1 000 zł zawiera podgrzewane siedzenia przednie i dolną część szyby.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Wymiary zewnętrzne, duży rozstaw osi i odpowiednie przeszklenie przekładają się na przestronność kabiny Citroena. Obszar jaki zastaliśmy na tylnej kanapie mocno nas zaskoczył. W aucie swobodnie wystarczy miejsca dla 5-osobowej rodziny. Zacznijmy opis od przedziału pasażerskiego - wsiadamy do niego bezproblemowo za sprawą dużych otworów drzwiowych. Zadziwiająca ilość miejsca na nogi z prawie płaską podłogą, jest godna limuzyn segmentu D. Siedząc na miękkiej kanapie przy uniwersalnym położeniu przednich foteli można praktycznie wyciągnąć nogi, bo stopy bardzo swobodnie wsuwają się w duże wnęki pod przednimi siedzeniami. Nawet rośli pasażerowie nie będą narzekać gdy ulokujemy ich z tyłu, bo linia dachu jest poprowadzona wysoko. Cudów nie doszukamy się jedynie w szerokości, dlatego dwójka dorosłych pojedzie w rewelacyjnych warunkach a trzy osoby będą się dotykać barkami. Na dodatek po środku w ogóle nie ma zagłówka, więc rekomendowana przez nas jazda, to dwaj dorośli na zewnętrznych miejscach plus dziecko pośrodku.

Miejsca z przodu zadowalają wygodą. Szczególnie kierowca odnajdzie dobrą pozycję, bo lewy fotel już podstawowo ma trzystopniowy zakres regulacji, co nie często się zdarza nawet autach wyższej klasy C. Do pełni szczęścia brakuje tylko opcji podbicia fragmentu lędźwiowego, ale tego nie ma w ogóle w ofercie. Oparcia jak na budżetowy pojazd wcale nie są płaskie. Wyprofilowanie wystarczająco trzyma ciało na boki, ale wąskie oparcia przewidziano raczej dla szczuplejszych osób. Poziom zadowolenia u podróżnych o większych gabarytach będzie już nieco obniżony. Z przestrzenią na boki dla barków i łokci na nie problemu. Regulowany podłokietnik wkomponowany w tunel środkowy podwyższający walory dalszych podróży znajdziemy tylko w najbogatszym EXECUTIVE.

kolorystyczne wersje tapicerki

MULTIMEDIA

Radia w podstawowym modelu ATTRACTION nie znajdziemy wcale. Dopiero za dopłatą 1 200 zł montowany jest uniwersalny radioodtwarzacz CD/MP3 z wyjściem AUX w panelu radia i wyświetlaczem, a także dwoma głośnikami zamontowanymi w desce rozdzielczej (seryjne wyposażenie wariant SEDUCTION). Taki właśnie sprzęt znalazł się w testowanej przez SuperAuto24.pl odmianie. Niestety jakość grania tego zestawu jest bardzo niska. Muzyki owszem da się słuchać, ale by brzmienie było "jako takie", lepiej odpuścić sobie podkręcanie skali głośności.

Trochę lepszy zestaw CD/MP3 z czterema głośnikami (dodatkowe dwa głośniki w półce pod tylną szybą) jest fabrycznie zamontowany w najbogatszej wersji EXCLUSIVE (w niższym modelu SEDUCTION dopłata 1 000 zł). Odtwarzacz został zabudowany w konsoli i otrzymał większy wyświetlacz zamontowany oddzielnie. Urządzenie to połączono z pilotem sterującym, zamontowanym przy kolumnie kierownicy i dodano bezprzewodową łączność Bluetooth pozwalającą na zbudowanie zestawu głośnomówiącego dla telefonu komórkowego. Obok gniazda zasilającego 12V wstawiono jeszcze port USB i RCA. Dzięki temu użytkownicy przenośnych urządzeń muzycznych mają możliwość podłączenia przenośnego dysku. Nie mieliśmy styczności z takim zestawem, ale wydaje się nam, że w dobie smartfonów i ciągłych rozmów telefonicznych, warto do niego dopłacić.

SCHOWKI

W czasach kiedy wszelkie skrytki i uchwyty są bardzo pożądane w kabinach samochodów, w C-Elysee dostęp do przewożonych przedmiotów okazuje się średnio komfortowy. Miejsc na różności jest po prostu mało. Głównym najbardziej pojemnym schowkiem na przedmioty codziennego użytku, jest ten z drzwiczkami wbudowany w deskę rozdzielczą po stronie pasażera. Zmieści on naprawdę sporo dzięki swojej głębokości. W konsoli środkowej pod panelem sterowania wentylacją uplasowano delikatne wyżłobienie z tylko jednym uchwytem na kubek lub małą butelkę. W modelu ATTRACTION bez radia jest duża półka w konsoli centralnej. W wersjach ze zwykłym, uniwersalnym odtwarzaczem pojawia się natomiast jedynie szczelina w panelu, dobra na telefon komórkowy i dokumenty (w odmianach z zabudowanym fabrycznie radiem w miejscu tym zlokalizowano monochromatyczny wyświetlacz).

W tunelu środkowym tuż przy dźwigni hamulca ręcznego wstawiono gniazdo zasilające 12V, a dalej wycięto w plastiku szeroki otwór z dwoma wgłębieniami na pojemniki z napojami. Wersja EXCLUSIVE w miejscu tym ma regulowany podłokietnik z zamykanym schowkiem, co automatycznie eliminuje dwa użyteczne uchwyty. Tapicerki jedynie drzwi przednich oferują pojemne wypukłe kieszenie. Lusterko w daszku przeciwsłonecznym podsufitki zlokalizowano tylko po stronie pasażera. Oparcia foteli dostały przydatne wszywki, z których na pewno chętnie korzystać będą pasażerowie jadący z tyłu, przez brak alternatywny.

BAGAŻNIK

Przechodzimy ostatecznie do wydzielonego osobno bagażnika. Przestrzeń załadunkowa z pojemnością 506 litrów jest ogromna. Co prawda wiodącym wynikiem w klasie nie jest, ale trudno nie pochwalić francuzów za wygospodarowanie takiego miejsca w małym sedanie. Dla porównania kufry konkurencji przedstawiają się następująco: Fiat Linea - 500 l, Chevrolet Aveo Sedan - 502 l, Dacia Logan - 510 l, bliźniaczy Peugeot 301 - 506 l. Najbardziej przepastny bagażnik ma Skoda Rapid mieszcząca do 550 l.

Klapę można otworzyć na dwa sposoby. Do tego służy albo przycisk usytuowany w desce rozdzielczej w kabinie pojazdu, albo guzik zdalnego odblokowania zamka na kluczyku pilocie. Niestety nie uwzględniono w ogóle możliwości otwierania klapy ręcznie po podejściu z tyłu. Dostęp do wnętrza wygląda typowo jak u sedanów - otwór jest szeroki ale niezbyt wysoki (kufer typu liftback zastosowany w Rapidzie okazuje się dużo bardziej użyteczny). Unosząca się do góry klapa od razu odsłania gołą blachę wewnętrznej części pokrywy. Zamiast pełnego wygłuszenia są tylko wstawione dwie plastikowe rączki pozwalające na zamknięcie jej bez brudzenia sobie rąk. Wnikające do wnętrza zawiasy nie dość, że wyglądają archaicznie, to na dodatek przy przewożeniu większych przedmiotów, trzeba zastanowić się nad ich odpowiednim ułożeniem, by nie przeszkadzały zawiasom.

Boczne ścianki i podłogę przykryto materiałem, ale na górnym fragmencie już zaoszczędzono, przez co widać gołą blachę. Dobrze, że przynajmniej jest lampka podświetlająca, pozwalająca na łatwe układanie bagaży po zmroku. Jeżeli komuś mało miejsca w kufrze, przestrzeń załadunkową zwiększyć można w ekspresowy sposób. Oparcie tylnych siedzeń jest asymetrycznie dzielone 60/40. Siedzisk nie musimy ruszać gdyż zostają na swoim miejscu - intuicyjnie kładzie się jedynie oparcia, ale w efekcie po złożeniu całości przez podłogę przebiega próg. Dzielenia i składania kanapy nie ma w ogóle w podstawowej odmianie ATTRACTION, a w pozostałych jest serią wyposażenia. W każdym egzemplarzu jest natomiast pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe 15" wraz z kompletem kluczy. Obok zapasu do dyspozycji właściciel ma jeszcze lukę o pojemności 20 litrów, idealną na jakieś samochodowe kosmetyki, czy dodatkowe narzędzia.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Pod maską małego sedana lokowany jest jeden z trzech dostępnych w ofercie rzędowych silników. Małolitrażowe jednostki oparto na dwóch wariantach benzynowych i jednym wysokoprężnym. Silniki benzynowe posiadają wielopunktowy wtrysk paliwa ze zmiennymi fazami rozrządu. Do wyboru jest trzycylindrowy motor o pojemności 1.2 VTi o mocy 72 KM i 110 Nm oraz czterocylindrowy 1.6 VTi generujący 115 KM i 150 Nm. Jedyny wysokoprężny motor o pojemności 1.6 HDi charakteryzuje się bezpośrednim wtryskiem typu Common-Rail i turbosprężarką. Układ ten dostarcza 92 KM i 230 Nm.

W każdej wersji silniki spinane są z 5-biegowymi przekładniami manualnymi. Dla jednostki 1.6 VTi 115 KM dostępna jest jeszcze w ofercie automatyczna skrzynia 4-stopniowa. Oferuje ona kierowcy ustawienia pomiędzy trybem automatycznym dostosowującym się do trybu jazdy, a trybem sekwencyjnym pozwalającym na samodzielny wybór przełożenia. Moc przenoszona jest na koła przednie.

Citroen C-Elysee 1.6 HDi 92 KM - TEST

Turbodiesel pracujący pod maską C-Elysee jest dość cichą jednostką jak na "ropniaka". Wsłuchując się z kabiny w pracę motoru pozostawionego na biegu jałowym, do uszu owszem dochodzi pomruk diesla, ale nie jest on absolutnie uciążliwy. Gdyby nie oszczędności, przez które brakuje maty wygłuszającej pod maską, z pewnością sprawa akustyki przedstawiałaby się jeszcze lepiej. Przez cięcie kosztów zapomnijmy również o dolnej osłonie zabezpieczającej silnik. Wyraźnie bardziej słyszalny dźwięk motoru robi się w trakcie wkręcania go w wyższy zakres obrotowy oraz jazdy z większymi prędkościami. Nie ma za to natomiast mowy o jakichś nieprzyjemnych wibracjach odczuwalnych na karoserii. W temacie skrzyni biegów, mimo iż wyczuwa się delikatny opór wybieranych przełożeń, to trzeba powiedzieć, że 5-biegowa przekładnia działa jak trzeba. Ze względu na niewielką moc silnika, brak szóstego biegu wcale nie doskwiera. Skoki drążka są krótkie, a okrągła mała gałka przyjemnie układa się w dłoni.

Sedanik cechuje się naprawdę przyzwoitą dynamiką. Stajnia 92 koni mechanicznych w połączeniu z momentem obrotowym wynoszącym 230 Nm, osiąganym przy 1750 obr/min, wystarczająco radzi sobie z napędzeniami auta. Zasługą tego jest niewielka waga osobowego Citroena, wynosząca 1095 kg. Kierowca w ruchliwym mieście nie musi obawiać się, że zostanie zatrąbiony przez innych użytkowników, bo szybsze wystartowanie spod świateł z towarzyszącym piskiem opon to nie problem. Oferowana moc jak ulał pasuje do zwykłej, codziennej eksploatacji. Pozamiejska jazda testowanym egzemplarzem również nie była wyzwaniem. Pracujący pod pokrywą "turbodieselek" gdy się mu pozwoli, osiąga większe prędkości, ale elastyczność nie jest już jego zbyt mocną stroną. Z kompletem osób na pokładzie wyprzedzanie tirów nie idzie tak łatwo, dlatego kierowca dwa razy musi się zastanowić nad wykonaniem pożądanego manewru. Po dociążeniu pokładu i bagażnika, przed zmianą biegu na wyższy warto pociągnąć obroty silnika w wyższy zakres 4000 obr/min.

Nieduże auto osiąga też niezłą szybkość, bo pozwala się rozpędzić nawet do 180 km/h. Wyższe prędkości niestety znacznie czuć na karoserii, a do tego jazda powyżej 120 km/h skutkuje zwiększającym się hałasem i rosnącą świadomością zbyt szybkiego przemieszczania się, przez wkradające się do wnętrza szumy. Według danych katalogowych producenta, ze startu zatrzymanego przyspieszenie do 100 km/h, trwa 11,2 sekundy, co jest dobrym wynikiem. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że im szybciej, tym apetyt na ON będzie rósł. Zaletą C-Elysee ma być spokojna tania eksploatacja, a nie żyłowanie osiągów.

Citroen C-Elysee 1.6 HDi 92 KM - SPALANIE

W zbiorniku mieści się 50 litrów paliwa. Klapka wlewu otwiera się jedynie za pomocą cięgna przymocowanego do łapki umieszczonej typowo przy fotelu kierowcy. Po jej otwarciu nie trzeba już używać kluczyka do korka. Według danych producenta testowany Diesel 1.6 litra HDi o mocy 92 KM, w połączeniu z manualną skrzynią biegów oraz oponami w rozmiarze 185/65 R15 spala: 4,9 litra/100 km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowala się dawką 3,9 litra/100km, a w cyklu mieszanym zużywa 4,3 litra/100km.

Katalogowe dane dotyczące spalania podczas testu SuperAuto24.pl różniły się od tych generowanych w rzeczywistości. Wartości jakie uzyskiwaliśmy jednak tylko nieznacznie odbiegały od tych podanych w katalogu, bo francuskie silniki 1.6 HDi zaliczane są do grona bardzo oszczędnych. Po zatankowaniu do pełna i wybraniu się w długą trasę, przy ekonomicznej jeździe komputer pokładowy obliczył, że możemy przejechać około 1100 kilometrów na jednym baku. Wynik ten okazywał się jak najbardziej do osiągnięcia przy spokojnym stałym tempie. Najniższe spalanie w cyklu pozamiejskim jakie osiągnęliśmy wynosiło 4 litry "na setkę". Nawet przy jeździe miejskiej obserwowaliśmy nieduże zapotrzebowanie na ON, które wynosiło 6 l/100 km. Średnie zużycie w trybie mieszanym oscylowało w granicach 5,2 l/100km.

Komputer pokładowy z ekranem cyfrowego wyświetlacza przy zegarach, to seryjne wyposażenie C-Elysee, co jest dużym plusem, jak na budżetowy pojazd. Informacje na temat spalania zdobywa się przy użyciu poręcznego przycisku wpasowanego w zakończenie manetki sterowania wycieraczkami. Komputer prezentuje następujące wartości: średnie zużycie paliwa, chwilowe zużycie paliwa, przebieg kilometrów, pokonany dystans podróży oraz pozostałą ilość kilometrów do przejechania. W górnym rogu jest też zegarek, a na dole wyświetlany stan przebiegu samochodu.

UKŁAD JEZDNY

C-Elysee został zbudowany w oparciu o zmodyfikowaną płytę podłogową modelu C3. Konstrukcja zawieszenia przedniego wykorzystuje kolumny pseudo MacPherson z zespołem sprężyn i amortyzatorami, wahacze dolne trójkątne i drążek stabilizatora z wbudowanym łożyskowaniem i jarzmami. Z tyłu postawiono na odkształcalną belką poprzeczną, stabilizator przechyłów oraz rozdzielnie mocowane sprężyny śrubowe i amortyzatory. Dość prosta budowa ma być odpowiedzią na zły stan dróg, co w przypadku napraw w przyszłości nie zrujnuje właścicielowi portfela.

Z uwagi na sprzedaż samochodu na rozwijających się rynkach, zwykle o bardzo kiepskiej infrastrukturze drogowej, inżynierowie skupili się szczególnie na zawieszeniu. Producent chwali się, że prototypy C-Elysee przetestowano na dystansie 4 milionów kilometrów w warunkach klimatycznych, począwszy od dalekiej, mroźnej północy, po skwar i kurz pustyni. Docelowe rynki odbioru, gdzie na co dzień jeździ się po szutrze, wymusiły dostosowanie zawieszenia do trudnych warunków pracy. Z tego powodu prześwit wynosi około 140 mm, a koła to 15-calowe obręcze, w porywach do opcjonalnych 16-tek. Na dodatek przywiązano sporą wagę do lepszego zabezpieczenia antykorozyjnego. Ciekawostką jest wlot powietrza do silnika, umieszczony wysoko pod maską w okolicy lewego reflektora, aby w momencie zagrożenia powodzią można było przejechać wozem przez drogę zalaną wodą.

My także w teście SuperAuto24.pl postanowiliśmy poddać Citroena próbie gorszych nawierzchni. Jeżdżąc po piaskowych i kamienistych polnych drogach szybko wyciągnęliśmy wnioski, że ten model faktycznie został należycie przygotowany do bardziej ekstremalnej jazdy. Słabe dziurawe drogi nie stanowią przeszkód, bo sprężysty układ daje wystarczający komfort. To czyni z sedana uniwersalnym samochodem dla osoby mieszkającej z dala od utwardzonych nawierzchni. Tłumienie dziur nie wypada już tak dobrze, bo pracę zawieszenia słychać, ale hałasy wydostające się spod podwozia nie są jakoś nadmiernie uciążliwe. Przemieszczanie się po asfaltowych nawierzchniach wychodzi o wiele ciszej. Auto przy jeździe na wprost nie wykazuje żadnych nerwowości, ale próby szybszego pokonywania zakrętów nie są już dobrze znoszone. C-Elysee przez lekki tył i sprężyste nastawy szybko łapie podsterowność, dlatego lepiej unikać brawury, gdyż ze sportem nie ma absolutnie nic wspólnego.

Układ kierowniczy wyposażono w elektryczne wspomaganie ze zmienną siłą. Jego precyzja jest przez to nieco stłumiona i brakuje poczucia kontaktu kół z nawierzchnią. Taka charakterystyka przekłada się na pozytywne uproszczenia manewrowania w momencie parkowania, czy przy niespodziewanych nawrotkach. Świetnie wypada średnica zawracania między krawężnikami, bo wynik 10,7 metra jest bardzo dobry, jak na samochód z rozstawem osi wynoszącym 2652 mm. Dzięki wspomnianemu już wcześniej sporemu prześwitowi oraz wysokiemu profilowi opon, wjazdy na chodniki także nie są kłopotliwe.

HAMULCE

Układ hamulcowy we wszystkich wersjach jest identyczny. Z przodu w każdym modelu montowane są standardowo wentylowane tarcze hamulcowe, natomiast z tyłu znajdują się zaciski bębnowe (kolejny przykład obniżenia kosztów produkcji). W kwestii hamowania wyposażonego w podciśnieniowe wspomaganie, nie ma żadnych zastrzeżeń - zastosowany układ hamulcowy sprawnie działa, bo pojazd z prędkości 100 km/h zatrzymuje się do zera po około 39 metrach.

C-Elysee poza tym oferuje aktywne układy poprawiające panowanie nad pojazdem w trudnych warunkach. Kierowca już w podstawie ma w asyście kontrolne systemy wspomagające, w skład których wchodzą: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), BAS (system wspomagania nagłego hamowania) oraz ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy).

BEZPIECZEŃSTWO

Ze względów bezpieczeństwa już podstawowa odmiana oferuje na pokładzie 4 poduszki powietrzne - są to airbagi przednie dla kierowcy i pasażera oraz poduszki boczne chroniące tułowia. Pasy bezpieczeństwa z napinaczami pirotechnicznymi i ogranicznikami napięcia z przodu to standard, co umożliwia zmniejszenie siły nacisku na klatkę piersiową w chwili zderzenia. Regulacji ich wysokości niestety nie ma wcale. Czujniki niezapiętych pasów dotyczą jedynie miejsc w przednim przedziale (brak zapięcia skutkuje uciążliwym sygnałem brzęczka i świetlną kontrolką). Podobnie o nie zamkniętych drzwiach informuje świetlna ikonka na desce rozdzielczej.

Z tyłu samochód dysponuje 3-punktowymi pasami bezpieczeństwa z systemem automatycznego zwijania. W dbałości o najmłodszych zewnętrzne miejsca tylnej kanapy wyposażono w mocowania ISOFIX fotelików dziecięcych, z dodatkowym górnym mocowaniem. Zagłówki foteli przednich są regulowane, ale z tyłu mimo trzech miejsc kanapa ma tylko dwa zagłówki (środkowy nie występuje wcale). Na dodatek przez zintegrowanie z oparciami nie ma możliwości ich regulacji. U wyższych osób siedzących z tyłu, ochrona kręgów szyjnych w przypadku kolizji będzie więc niewystarczająca.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

O bezpieczeństwo przed kradzieżą dba seryjnie montowany immobilizer oraz centralny zamek ze zdalnie sterowanego kluczyka pilota. Przycisk automatycznego ryglowania zamków drzwi wpasowany w konsolę środkową także jest standardem. Dodatkowy alarm przeciwkradzieżowy z ochroną obwodową, zmniejszający ryzyko utraty auta, figuruje w katalogu dodatków w cenie 1 000 zł.

Przydatną opcją okazują się czujniki parkowania tyłem, ale wymagają dopłaty 1 000 zł. Reagują na przeszkody dźwiękową sygnalizacją. Regulator prędkości z ogranicznikiem jest także oferowany w opcji w cenie 1 000 zł.

OŚWIETLENIE

Reflektory halogenowe zintegrowane z kierunkowskazami, mają manualną regulację wysokości poziomu światła z wnętrza kabiny i funkcję lamp do jazdy dziennej. Wpasowane w zderzak okrągłe lampy przeciwmgłowe tylko w podstawowym wariancie ATTRACTION wymagają dopłaty 500 zł, a w pozostałych są standardem. Tylne klosze zespolonych lamp z nowoczesnymi biało-czerwonymi obudowani ładnie wyciągnięto na boki błotników. Trzecie światło STOP montowane za tylną szybą jest seryjne, tak samo jak białe obudowy małych bocznych kierunkowskazów.

GWARANCJA

Zwiastunem nowego trendu jest francuskiego producenta jest 5-letnia gwarancja. Zakresem obejmuje bezpłatne naprawy samochodu w przypadku jego usterek mechanicznych, elektrycznych, elektronicznych oraz hydraulicznych. Dodatkowo umożliwia skorzystanie z "Programu pomocy domowej Citroen Assistance". Dostępne są jeszcze dodatkowe kontrakty gwarancyjne Citroena.

Przy zakupie w salonie klient otrzymuje także 3-letnią gwarancję na powłokę lakierniczą. Blachy zabezpieczone antykorozyjnie dysponują gwarancją na perforację nadwozia na okres 12 lat.

CENA w POLSCE

Najtańszy nowy Citroen C-Elysee kosztuje 39 900 zł w podstawowej wersji wyposażenia ATTRACTION z silnikiem benzynowym 1.2 VTi 72 KM. Za najtańszą wysokoprężną odmianę 1.6 HDi 92 KM trzeba zapłacić w salonie 49 900 zł.

Identyczny opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl Citroen C-Elysee 1.6 HDi 92 KM w wersji wyposażenia SEDUCTION kosztuje w salonie 54 900 zł.

.

Citroen C-Elysee 1.6 HDi - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Rozstaw osi sedana wynosi 2652 mm, co jest sporym wynikiem. Auto poza tym mierzy 4427 mm długości, 1748 mm szerokości, 1466 mm wysokości, a prześwit to około 140 mm. Niewielka masa własna C-Elysee, która nieco waha się w zależności od wersji wyposażenia, stanowi duży atut. Najlżejszy model z silnikiem 1.2 VTi waży 1020 kg, a najcięższy z silnikiem Diesla 1.6 HDi z automatyczną skrzynią biegów sięga 1110 kg. Dopuszczalna masa całkowita waha się od 1459 kg do 1559 kg. Pojemność bagażnika oferuje 506 litrów, co jest jednym z największych wyników w segmencie.

KOLORY NADWOZIA

Auto jest oferowane w 7 kolorach karoserii. Tylko bazowy Blanc Nanquise jest bezpłatny. Pozostałe lakiery metalizowane oraz zwykły czarny Noir Onyx wymagają już od klientów dopłaty w wysokości 1 800 zł. Lakierowane zderzaki w kolor nadwozia to standard każdej wersji. Boczne lusterka wraz z klamkami drzwi w najtańszej odmianie ATTRACTION są czarne, a w kolejnym odmianach posiadają już kolor nadwozia. Eleganckiego wymiaru autu w najbogatszym wariancie EXCLUSIVE dodają chromowane elementy na zderzaku przednim i ozdobne chromowane listwy podkreślające linię szyb (w uboższej wersji SEDUCTION dopłata 800 zł).

WZORY OBRĘCZY

W nadkolach mogą się znaleźć niewielkie rozmiary kół. Podstawowo w wersji ATTRACTION i SEDUCTION montowane są 15-calowe felgi stalowe z kołpakami i oponami w rozmiarze 185/65 R15. Aluminiowe obręcze 15", które standardowo znajdziemy w najbogatszym EXCLUSIVE, można dokupić do wersji SEDUCTION za sumę 1 600 zł. Największe 16-calowe obręcze ze stepów lekkich o ładnym szprychowym wzorze, obute w opony 195/55 R16, figurują w opcji jedynie dla EXCLUSIVE po dopłacie 600 zł