Citroen C5 X - test
Pierwsze skojarzenia z Citroenem? Hydropneumatyczne zawieszenie i awangardowa stylistyka. Tego pierwszego w ofercie marki już nie znajdziemy, ale nowy C5 X ma wszystko co powinien mieć samochód z szewronami na masce. Nietypowy rodzaj nadwozia, specyficzny styl i wymiary typowe dla auta klasy średniej to mieszanka, która czyni z tego modelu całkiem interesującą propozycję. Choć na dystansie prawie 1000 km znaleźliśmy parę mankamentów, bilans wad i zalet wypada tu korzystnie. Czym zaskoczył nas Citroen C5 X w benzynowej, 180-konnej odmianie?
C5 X wygląda jak prawdziwy Citroen
Styl nowego kombi-crossovero-hatchbacka (naprawdę trudno przyporządkować go do jednego typu) wyraźnie nawiązuje do modeli z przeszłości. Można tu odnaleźć nawiązania do XM, a nawet do starszego CX. Przednia część ma typowy dla nowych modeli układ grilla i reflektorów, a tył wygląda zgrabnie, z jednej strony dzięki spoilerowi, a z drugiej mimo ogromnych świateł. Ogólne wrażenia są kwestią gustu, ale mi C5 X po prostu się podoba.
Komfort ponad wszystko
Oznaczenie C5 pozwala wymagać nieprzeciętnego komfortu jazdy dlatego już od pierwszych kilometrów zwracaliśmy szczególną uwagę, czy C5 X radzi sobie z nierównościami jak na Citroena przystało. Testowany przez nas model to benzynowa wersja z silnikiem 1.6 PureTech o mocy 180 KM. Wariant o tyle nietypowy, że pozbawiony jakiejkolwiek elektryfikacji, choćby w postaci miękkiej hybrydy. Jak wpływa to na zużycie paliwa, wspomnę za chwilę. Ważne jest jednak to, że z racji wyłącznie spalinowego napędu, nie możemy tu wybrać adaptacyjnego zawieszenia o zmiennej sile tłumienia - jest ono zarezerwowane tylko dla hybrydy plug-in. Nie ma tego złego - układ zawieszenia nadal jest zestrojony miękko i korzysta z rozwiązania, które ma poprawić komfort podróżowania (progresywne ograniczniki hydrauliczne) Już po pierwszych kilometrach czuć, że wszystko działa jak należy. Układ jezdny C5 X pracuje miękko i wygładza każdy rodzaj nierówności. Nic nie stanie się również, gdy ze zbyt dużą prędkością zaatakujemy progi zwalniające, po pierwsze za sprawą wspomnianych już ograniczników, a po drugie dzięki sporemu prześwitowi. W kluczowej kategorii komfort, C5 X zbiera więc wysokie noty.
Citroen C5 X ma wnętrze z potencjałem
Kokpit C5 X może się podobać. Duży ekran systemu multimedialnego, dużo fizycznych przycisków i pokręteł (szkoda, że to od głośności zostało wyrzucone w najdalsze możliwe miejsce), w tym tych odpowiedzialnych za sterowanie klimatyzacją, a także fotele, które nie mają regulacji długości siedziska, ale na tym kończy się lista ich wad. Siedzenia są tu bardzo wygodne i przypadły mi do gustu, a dokładniej do mojej anatomii. Dużo miękkiej gąbki, szerokie siedzisko i nie mniej przestronne oparcie to kombinacja, która doskonale sprawdza się w trasie. W testowanej wersji Shine Pack wnętrze było wykończone również skórzaną tapicerką oraz ładnymi przeszyciami nawiązującymi do szewronów Citroena. Kolejną zaletą jest naprawdę solidna ilość miejsca na tylnej kanapie. Citroen C5 X mierzy mniej więcej tyle, ile klasowa średnia. Długość 4805 mm i rozstaw osi 2785 mm to wartości, które pozwoliły wygospodarować naprawdę przestronny drugi rząd siedzeń, a miejsca jest w nim wystarczająco dużo zarówno na długość, jak i na wysokość. Szkoda, że nie ma tu trzeciej strefy klimatyzacji - do dyspozycji pasażerów są tylko nawiewy i dwa gniazda USB. Przynależność do klasy średniej podkreślają również miękko wykończone boczki drzwi tylnych. Kiedyś było to oczywiste. Dziś, nie każde auto ma elementy tapicerki drzwi tylnych wykonane z taką samą dbałością jak przednich. Bagażnik spalinowej wersji ma wystarczające 545 litrów pojemności. W hybrydzie, pojemność jest niższa bo wynosi 485 litrów.
C5 X w trasie. Jest jeszcze przestrzeń do poprawy
Choć podróżowanie C5 X jest bardzo przyjemne, we wnętrzu mogłoby być nieco ciszej. Powyżej 120 km/h szum robi się odrobinę zbyt głośny i dobiega głównie z okolic uszczelek. Wyciszenie silnika jest przyzwoite, choć na najwyższych obrotach brzmi on po prostu nieprzyjemnie. Osiągi 180-konnej, benzynowej jednostki są po prostu "wystarczające" (producent obiecuje, że od 0 do 100 km/h auto rozpędzi się w czasie 8,1 s), co sugeruje, że dostępny w gamie 1.2-litrowy, 3-cylindrowy motor o mocy 130 KM będzie tu nieco zbyt słaby. Skupmy się jednak na testowanym 1.6. W mieście, potrafi on spalić ponad 10 l/100 km - niemało, nawet biorąc pod uwagę wymiary auta. Znacznie przyjemniej będzie w trasie, bo spokojna jazda da nam wynik około 6,5 l/100 km, a prędkości autostradowe podniosą rezultat do około 7-7,5 l/100 km. To bardzo dobre (i znacznie lepsze od miejskich) wyniki. Skrzynia biegów również woli jazdę po autostradzie, bo w mieście poszarpuje, zwłaszcza podczas redukcji. To wada, do której przyzwyczaiły nas nowości z koncernu Stellantis, a szczególnie te wywodzące się z dawnego aliansu PSA.
Oszczędności są tu widoczne, ale ogólny bilans jest korzystny
Citroen C5 X to model, któremu nie brakuje iście "citroenowskich" cech. Świetny komfort jazdy, przyzwoite wykończenie kokpitu, niecodzienna stylistyka i wygodne fotele to zestaw walorów, który ma szansę przyciągnąć do salonu wielu klientów. Oszczędności, takie jak kiepska kamera cofania, małe cyfrowe zegary czy brak matrycowych reflektorów w ofercie można wybaczyć, przynajmniej zanim spojrzymy w cennik. Niestety, cena Citroena C5 X nie należy do najniższych. Bazowy model w wersji Feel, z silnikiem 1.2 kosztuje bowiem 154 850 zł, czyli o 20 000 zł więcej niż Skoda Superb ze 150-konnym 1.5 TSI. Tańsza od Citroena jest również Mazda 6, a droższe od C5 X są Peugeot 508 i Toyota Camry. Ta ostatnia jest jednak hybrydowa i lepiej wyposażona w standardzie. Z unikalnym zestawem cech, Citroen C5 X wiąże sporą cenę zakupu. Sam jestem ciekaw, co na to klienci. Aż chce się kibicować Citroenowi za odważną decyzję powrotu do klasy D. Z drugiej strony - czy w zanikającym segmencie jest miejsce dla takiego gracza? Czas pokaże, ale ci, którzy w poszukiwaniu komfortu zdecydują się na C5 X, nie powinni być zawiedzeni.
