Wbrew pozorom model ES nie jest zupełnie nowym tworem. Auto, które odważnie wjechało do Europy, w tym także do Polski to, to już siódma odsłona tego modelu. Pierwsza generacja pamięta jeszcze początki lat 90-tych, a pięć kolejnych wcieleń nie pojawiało się na Starym Kontynencie. Tę sytuację zmienia najnowsza odsłona ES-a, która światło dzienne ujrzała w 2018 roku.
Bardzo bliskie pokrewieństwo Toyoty z Lexusem nikogo nie zaskakuje. Twierdzenie, że Lexus jest bardziej ekskluzywną marką japońskiego giganta motoryzacyjnego także nikogo nie porusza i nie krzywdzi. Czy wobec tego śmiało można rzec, że nowy ES jest bardziej nobliwym klonem Toyoty Camry (ZOBACZ test Camry)?
i
Własny styl
Bez wątpienia od strony wizualnej obu aut pomylić się nie da. Nowy ES ma swój własny styl. Styl charakterystyczny dla wszystkich współczesnych modeli Lexusa. Dodatkowo odmiana F Sport, która wzięła udział w teście, w przeciwieństwie do dość nijakiej stylistycznie Camry potrafi skupiać na sobie wiele spojrzeń. I nie mam tu na myśli tylko i wyłącznie efektownego niebieskiego koloru lakieru Saphhire Blue.
Pomimo tego, że ES jest klasyczną limuzyną, ostre rysy Lexusa nadają mu mocno sportowego sznytu. Przedni grill? Pokaźny, zakończony ostrymi krawędziami i nieco kontrowersyjny. Felgi? Duże, 19-calowe, mogące się podobać. Tylna część nadwozia? Okraszona spojlerem oraz efektownymi LED-owymi światłami przypominającymi po zmroku kształt litery L. Całość? Zadziorna i być może dla niektórych kontrowersyjna. Na pewno nie anonimowa.
Co ciekawe, pomimo bliskiego pokrewieństwa z Toyotą Camry, nowy Lexus ES różni się od swojego bardziej plebejskiego odpowiednika wymiarami zewnętrznymi. Bardziej ekskluzywne auto jest dłuższe (4975 mm vs. 4885 mm), szersze (1865 mm vs. 1840 mm) i ma większy rozstaw osi (2870 mm vs. 2825 mm) od Camry. Jedynie wysokość obu aut jest identyczna i wynosi 1445 mm.
i
Przestronnie i komfortowo
Większe wymiary zewnętrzne przekładają się na większą przestrzeń wewnątrz. Ilość miejsca na tylnej kanapie ES-a jest przepastna. Nawet koszykarz usiądzie tam bez większego dyskomfortu. Podobnie jest z miejscem z przodu. Co prawda wiele aut oferuje wystarczającą ilość miejsca na przednich fotelach, jednak przy maksymalnie odsuniętym do tyłu siedzisku kierowcy nie dosięgałem nogami do pedałów (mam 180 cm wzrostu). W tym aucie nawet Marcin Gortat nie czułby się jak sardynka w puszce.
Porównaliśmy: Modny SUV na dwa sposoby. Range Rover Evoque D240 HSE vs. Lexus UX 250h
Ciekawostką jest fakt, że Lexus na rzecz komfortu osób siedzących na tylnej kanapie poświęcił pojemność bagażnika. Kufer Camry mieści okrągłe 500 litrów. Kufer ES 454 litry. To niby niewielka różnica, ale jednak momentami odczuwalna. Minus za nieosłonięte zawiasy wynikające w głąb przestrzeni bagażowej mogące uszkodzić pakunki.
i
Czuć jakość
Wnętrze nowej Toyoty Camry wykonane jest w sposób dobry. Tylko albo aż dobry. Nie czuć w nim powiewu zeszłego dziesięciolecia, nie czuć w nim Toyoty Avensis, ale także trudno jest się nad czymś szczególnie rozczulać. Wnętrze Lexusa ES wykonane jest natomiast bardzo dobrze. Wyraźnie widać, że to Lexus gra tutaj w segmencie premium.
Przeczytaj też: Lexus UX 250h F Sport: jest crossoverem, a jeździ, jak kompakt - TEST, OPINIA
Czerwona, bardzo efektowna i dobra jakościowo skóra trafiła nie tylko na fotele. Zagościła także na boczkach przednich i tylnych drzwi. Reszta materiałów wykończeniowych także zasługuję na wysoką ocenę. Jedynie lakierowana na srebrno listwa wygląda zbyt tanio. Tym bardziej, że jest wykonana z dość tandetnego i twardego plastiku. Tak czy inaczej we wnętrzu ES-a czuć pieniądz. Taki był plan i taki plan udało się Japończykom zrealizować.
i
Typowy Lexus
Różnice w stosunku do Camry widać nie tylko w kategorii jakości. Widać je także w ogólnym rysunku kokpitu i pomyśle na sterowanie multimediami.
Niestety Lexus uparcie trzyma się gładzika służącego do obsługi większości funkcji umilających podróż. Takie rozwiązanie może i wygląda efektownie, ale jest mało praktyczne. Szczególnie podczas jazdy, gdzie ciężko trafić w interesującą nas opcje. Na dodatek ekran nie jest dotykowy i nie umożliwia innej opcji sterowania. Odświeżenie przydałoby się także grafice menu. Co prawda nie jest ona tak archaiczna jak w Toyocie, ale europejskie marki premium są w tej kategorii bardziej na czasie.
Pisaliśmy: TEST Lexus RC F 5.0 V8 477 KM: spektakl wrażeń
Efektownie nawet na tle europejskiej konkurencji prezentują się zegary wersji F Sport. Co prawda są one w pełni wirtualne, ale oferują mechanicznie przesuwaną tarczę, która mówiąc kolokwialnie „robi robotę”. Tak czy owak, niezależnie od ustawienia oraz niezależnie od wybranego trybu jazdy, czołową rolę odgrywa obrotomierz. Tak, jakby Lexus chciał pokazać, że ES jest modelem na wskroś sportowym. Biorąc pod uwagę fakt, ze Toyota Camry, która ma identyczny układ napędowy nie jest sportowa nawet w najmniejszym stopniu, jest to dość odważna zagrywka.
i
Tylko jeden
W przeciwieństwie do schodzącego z europejskiego rynku GS-a model ES na Starym Kontynencie napędzany może być tylko i wyłącznie poprzez układ hybrydowy. Układ dobrze znany nie tylko z porównywanej Toyoty Camry, ale także m.in. z Lexusa NX 300h oraz Toyoty RAV4. Benzynowy 2.5-litrowy silnik spalinowy współpracuje z silnikiem elektrycznym. Łączna moc systemowa wynosi 218 KM, a maksymalny moment obrotowy 221 Nm. Rewolucją w stosunku do GS-a jest napęd. ES przenosi całą moc na asfalt za pośrednictwem tylko i wyłącznie kół przedniej osi. Skrzynia biegów? Znana i nie zawsze lubiana e-CVT.
Klasa kompakt: Lexus CT 200h F Sport 1.8 Hybrid E-CVT - TEST
Większa masa własna oraz ogólne większe gabaryty ES-a przekładają się na gorsze osiągi. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h wyposażona w ten sam układ napędowy Camry potrzebuje 8,3 sekundy. Lexus ES300h łamie barierę prędkości trzycyfrowej po upływie 8,9 sekundy. Różnica niewielka, ale jednak zauważalna. Przynajmniej na papierze, bo jak wiadomo nie samymi osiągami człowiek żyje.
i
Sportowy charakter
W przeciwieństwie do Toyoty Camry, Lexusem ES szczególnie w wersji F-Sport chce się jeździć szybko. Szybko i dynamicznie. Pomimo niezbyt sportowych osiągów auto co i rusz szturcha swojego kierowcę do coraz mocniejszego wciskania prawego pedału. Szczególnie w trybie Sport S+, w którym wspomaganie układu kierowniczego zostaje bardziej utwardzone, a reakcję na ruchy pedału gazu stają się bardziej ostre. Co prawda dostępny jest także tryb Sport, ale jest on odpowiednikiem wegetariańskiego kebaba. Niby nadal jest to kebab, ale czujemy pewien niedosyt. Niedosyt, który znika dopiero po aktywacji trybu Sport S+.
Więcej emocji: Lexus LC500h 3.5 V6 359 KM Superturismo - TEST
W tym momencie zaznaczę jedno. Prowadzenie nowego ES nie jest tak samo angażujące i przyjemne jak GS-a w jakiejkolwiek wersji. Przedni napęd nigdy nie da tyle ”funu” co tylny. I tę prawidłowość doskonale czuć w testowanym modelu. ES jest posłuszny. Posłuszny i jak na swoje gabaryty nawet zwinny. Ale zbyt ostre wejście w zakręt prawie zawsze kończy się podsterownością, której nie ratuje mocniejsze dodanie gazu. Ot, typowe zachowanie przednionapędówki.
i
Łagodna natura
Na przeciwległym biegunie leży łagodna natura opisywanego samochodu. Zupełnie nowy ES dzięki hybrydowemu układowi napędowemu potrafi być także, a może nawet przede wszystkim oszczędnym autem.
Test limuzyny: Lexus LS500h F-Sport: w pogoni za najlepszymi limuzynami
Podczas nazwijmy to normalnej i zarazem neutralnej jazdy auto zadowoliło się ok. 6,8 l/100 km. To bardzo dobry wynik biorąc pod uwagę moc oraz gabaryty samochodu. Jednak Camry potrafi być bardziej oszczędnym wozem, o czym piszę w tym artykule (KLIKNIJ i SPRAWDŹ). Plusem ES-a na tle innych aut, a nie tylko Toyoty jest fakt, że średnie spalanie w mieście nie różni się zbytnio od średniego spalania w cyklu mieszanym. Wszystko za sprawą napędu hybrydowego, który podczas jazdy w korkach prawie w ogóle nie korzysta z silnika spalinowego. Dodam, że ES posiada tryb EV wymuszający jazdę tylko i wyłącznie na elektronach. Jednak ciężko mi jest dostrzec jego plusy. Po pierwsze, aby skorzystać z trybu EV akumulatory w aucie muszą być wystarczająco naładowane, a po drugie jeśli już ten warunek zostanie spełniony dystans możliwy do pokonania bez ingerencji silnika spalinowego i tak będzie mało imponujący (maksymalnie ok 2 km).
i
Cena i posumowanie
Lexus ES wjeżdża na polski rynek z ceną 216 900 zł. Nie najgorzej jak na auto segmentu premium z hybrydowym układem napędowym. Jeśli jednak powyższą cenę porównamy do ceny początkowej Toyoty Camry, różnica będzie wręcz zatrważająca. Camry w wersji Comfort kosztuje 141 900 zł. To o 75 000 zł mniej od Lexusa ES! Ba, nawet najbardziej wypasiona Toyota wyposażona we wszystko co możliwe (Executive + pakiet VIP) jest tańsza (179 900 zł) od podstawowego Lexusa ES300h. Testowana odmiana F Sport została wyceniona na 251 900 zł, a na szczycie gamy stoi wersja Omotenashi za, bagatela 291 900 zł. To o ponad 100 000 zł więcej niż Toyota żąda za topową Camry!
Zobacz: Lexus NX 300h AWD F Sport po liftingu - TEST WIDEO
Zupełnie nowy Lexus ES jest bez wątpienia lepiej wykonanym autem od równie nowej Toyoty Camry. Jest też autem bardziej przestronnym i lepiej wyposażonym. Ma bardziej nobliwy znaczek na masce i bardziej wyrazistą stylistykę, co nie dla wszystkich będzie zaletą. Jednak w kategorii układu napędowego to Camry ma więcej do zaoferowania. Zarówno jeśli chodzi o osiągi, jak i mniejszy apetyt na paliwo. Czy wobec tych argumentów Lexus ES warty jest swoje ceny? Na to pytanie każdy powinien odpowiedzieć sobie sam.
Lexus ES300h - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V benzyna + silnik elektryczny |
| Pojemność | 2487 cm3 |
| Moc maksymalna | 131 kW/ 178 KM przy 5700 obr./min. 80 kW/ 120 KM silnik elektryczny łącznie 160 kW/ 218 KM |
| Maks moment obrotowy | 221 Nm przy 3100-5200 obr./min. 202 Nm silnik elektryczny |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,9 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna e-CVT |
| Napęd | na koła przednie |
| Emisja spalin | 119 g/km |
| Zbiornik paliwa | 50 l |
| Katalogowe średnie zużycie paliwa | 5,2 l |
| Długość | 4975 mm |
| Szerokość | 1865 mm |
| Wysokość | 1445 mm |
| Rozstaw osi | 2870 mm |
| Masa własna | 1740 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita | 2150 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
454 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane 305/28 mm/ tarczowe 281/12 mm |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w modelu testowym) |
235/45 R19 |
