Od dłuższego czasu wszyscy producenci ciężko walczą, żeby swoją gamą modelową móc zadowolić jak najszersze grono klientów. Nic zatem dziwnego, że na drogach jest coraz więcej SUV-ów, bo skoro jest zapotrzebowanie, to trzeba mu szybko sprostać. Hatchbacki zastępują crossovery, sedany i kombi wypierają większe crossovery i SUV-y, a kombivany... no sami widzicie o co mi chodzi. Tak wyszło, że Hiszpanie z całej rodziny Volkswagena zabrali się za tworzenie wyżej zawieszonego auta bardzo późno. Seat miał tę przewagę, że po wcześniejszym sukcesie Kodiaqa i Tiguana Allspace, musiał tylko przepisać pracę domową swoich kolegów. Minusem jest jednak fakt, że z oddaniem pracy trochę się spóźnił — bo o blisko 2-3 lata. Z jednej strony ich produkt nie musi być gorszy, z drugiej z kolei trzeba pamiętać, że niczym nowym może nas nie zaskoczyć. To jak to jest z Tarraco?
i
Nowy język
Tarraco zdecydowanie wyróżnia się na tle swoich mniejszych braci (Arona, Ateca), ponieważ to on jest zapowiedzią nowego języka stylistycznego, który rozwinie się w innych modelach lada moment. Pierwszym takim przykładem jest nowa Cupra Formentor, a już niebawem nowy Leon. Nowy SUV powstał na skalującej się płycie podłogowej typu MQB, która jest stosowana w najmniejszych (Audi A1, VW Polo, T-Cross), średnich (Golf, Octavia), jak i tych największych modelach (Kodiaq, Tiguan).
Przeczytaj też: TEST Seat Arona 1.0 TSI 115 KM 6MT Xcellence
Skoro za podstawę służy ten sam fundament, podobieństwa w budowie nadwozia nie powinny być zaskoczeniem. W tym konkretnym przypadku w oczy najbardziej rzuca się cała linia boczna, która ponownie w Kodiaqu i Tiguanie (porównaliśmy te modele - SPRAWDŹ) jest dosłownie taka sama — z lusterkami włącznie. Natomiast z całej trójki to właśnie Tarraco ma najgroźniejsze spojrzenie. Przemawiają za tym wąskie reflektory z charakterystycznym LED-owym wzorem, które łączy niemały i równie wąski kaskadowy grill z logo na środku. Nieco niżej wkomponowano światła przeciwmgielne, a tuż pod tablicą rejestracyjną znalazł się jeszcze węższy wlot powietrza, który przerywa radar systemów bezpieczeństwa.
i
Nowocześnie, lecz ubogo
Z tyłu producent uraczył nas "nowością" w postaci szerokiej odblaskowej listwy, łączącej równie oryginalnie wycięte LED-owe światła. Zamknąłem to w cudzysłowie, ponieważ ten coraz częściej wykorzystywany zabieg widzieliśmy już w Renault Koleosie czy Kii Sportage. Jakby nie było, moim zdaniem prezentuje się to po prostu dobrze. Niestety, tak jak tylne światła były dobrym zagraniem ze strony hiszpańskich designerów, tak dolną część zderzaka mającą imitować końcówki wydechu mogli sobie darować.
Pisaliśmy też: Seat Ibiza V vs. Seat Ibiza IV: udany krok naprzód
Nadwozie możemy pokolorować na osiem różnych sposobów, ponieważ tyle lakierów (jeden soft, pięć metalizowanych i dwa specjalne) jest dostępnych w konfiguratorze. Nasz egzemplarz miał na sobie specjalny lakier Orix White (3431 zł), który jak sama nazwa wskazuje jest biały i ładnie się mieni w słońcu. Wzorów felg jest cztery (dwa w wersji Style i dwa w prezentowanej wersji Xellence). Zaczynając od 17-calowych Dynamic, przez 18-calowe Performance, aż po 19-calowe Exclusive (Xellence), kończąc na 20-calowych SUPREME - takie też miała nasza testówka.
Względem swoich bliźniaków, konfigurując Tarraco, nie zadowolimy się szeroką personalizacją, co widać po ilości kolorów, wzorów felg i przede wszystkim rodzajów tapicerek, których w tym modelu jest zaledwie sztuk trzy — bazowa dla wersji Style Textile Olot Uni, bazowa dla wersji Xellence Textile Baza Uni w połączeniu z brązową Alcantarą Deva i zarezerwowana wyłącznie dla wersji Xellence czarna skóra w cenie 3064 zł.
i
Znajome rozwiązania
Skoro już jesteśmy przy tapicerce, to czas najwyższy wejść do środka, a tu... jakby znajomo, ale trochę pozmieniali. Zegary analogowe odchodzą do lamusa, dlatego już w podstawowej wersji Tarraco za kierownicą znajdziemy 10,25-calowy Virtual Cockpit. I choć bardzo byśmy się postarali, stan paliwa i temperatura silnika dalej są prezentowane na analogowych wskaźnikach. Jako iż jest to Seat, próżno tu szukać rozwiązań z Audi. Zaletą takiego wyświetlacza jest to, że zależnie od naszego nastroju, możemy wybierać spośród trzech motywów, które możemy dowolnie konfigurować. Trójramienna kierownica obszyta skórą — nie za cienka, nie za gruba i do tego ergonomicznaa — jak to w samochodach Volkswagena. Zaprzyjaźnienie się z nią trwa dosłownie chwilę, a działanie jej przycisków jest zrozumiałe od pierwszego spojrzenia. Po objęciu wieńca poczujemy dwie manetki do zmiany biegów, jednak ich obecność jest tu chyba tylko ze względu stylistycznych. Nie mówię, że nie działają, ale ten sportowy smaczek do spokojnej i komfortowej jazdy nie bardzo pasuje.
Testowaliśmy również: Seat Leon Cupra R 2.0 TSI 310 KM
Po prawicy i nieco wyżej niż w innych autach Grupy Volkswagena znalazł się 8-calowy i prosty w obsłudze wyświetlacz systemu multimedialnego. Nie jest to jednak wystający tablet, więc po kilku latach użytkowania nie powinien wydawać dziwnych dźwięków w postaci skrzypienia. Skoro ekran znalazł się wyżej, centralne nawiewy musiały ustąpić miejsca i tym też sposobem znalazły się nad panelem klimatyzacji i tunelem środkowym, które swoją drogą pochodzą z Tiguana. Bryła deski rozdzielczej nie jest niczym nowym, ale wciąż cieszy ergonomią i dopracowanym montażem. Sama deska, jak i boczki drzwi wykończono miękkimi plastikami, jednak tym dalej w las (w tylnych rzędach) tym gorzej.
i
Jak na rodzinne auto przystało
Choć w przednim rzędzie nie znalazły się fotele ErgoComfortom, siedziska w Tarraco są dość wygodne i cieszą dobrze wyprofilowanym oparciem i przyzwoitą regulacją. Przyznam, że mogłyby być nieco dłuższe, co odczują dopiero osoby wyższe, lecz ja mierząc 185 cm wzrostu, nie miałem na co narzekać. Z tyłu — jak w Kodiaqu i Tiguanie — znalazły się trzy niezależne i tym samym wygodne fotele. Gdyby tylko były zamontowane nieco wyżej, nie miałbym żadnych zastrzeżeń. W piątkę podróżuje się tym autem bardzo komfortowo, a w siódemkę?
Dynamiczne kombi: TEST Seat Leon ST Cupra 2.0 TSI 300 KM DSG6 4Drive
Opcjonalny trzeci rząd (3452 zł) to również rozwiązanie, które znamy z Kodiaqa czy Tiguana Allspace. Trzeba przyznać, że ostatni rząd siedzeń należy do tych stricte awaryjnych, jednak wioząc na pokładzie sześć osób — jako kierowca byłem siódmy — nie słyszałem, żeby ktokolwiek z tyłu narzekał... może dlatego, że było już bardzo późno i nie chcieli wracać autobusem. W umileniu podróży — nawet tym jadącym „w bagażniku" — dobrą robotę odegrał system nagłośnienia Beats Audio o mocy 340 wat (2158 zł), któremu nie można nic zarzucić. Nie jest to zestaw z najwyższej półki, ale żaden ze mnie audiofil — był super.
Pomimo obecności dwóch chowanych na płasko siedzeń, miejsca nie brakuje. Podstawowa konfiguracja bagażnika przy złożonym trzecim rzędzie to lekko ponad 700 litrów przestrzeni bagażowej, zaś po złożeniu dwóch tylnych rzędów, mowa o wartości przekraczającej 2000 litrów. Wystarczająco dużo, aby wybrać się do IKEA na większe zakupy.
i
Miłe zaskoczenie
Przyznam, że tydzień z Tarraco był moim pierwszym dłuższym spotkaniem z tak dużym samochodem — i wiem, są jeszcze większe, ale nie w tym rzecz. Wsiadając do siedmioosobowego SUV-a, oczekiwałem, że drastyczne ruchy kierownicą i ostre zakręty to coś, za czym ten Seat nie będzie przepadał — jednak się myliłem. Z tego, co się później dowiedziałem, układ kierowniczy w Tarraco ma znacznie krótsze przełożenie niż jego czeski i niemiecki kuzyn. Co za tym idzie? Szybka reakcja kół na ruchy kierownicą sprawia, że jazda po zakrętach i ciasnych uliczkach nie są dla kierowcy Seata wyzwaniem. Nie mniej jednak jednym z takich wyzwań były 20-calowe felgi, które na naszych drogach często dawały o sobie znać. Na całe szczęście na pokładzie testowanego Tarraco znajdowało się aktywne zawieszenie, które za duże obręcze nadrabiało komfortem.
Porównaliśmy: Kombi w dwóch smakach. Seat Leon ST FR 2.0 TDI 150 KM 6MT 4Drive vs. Seat Leon X-perience 2.0 TDI 150 KM DSG7 4Drive
W kwestii walki w miejskiej dżungli powiem, że jak na gabaryty Tarraco - 4735 mm długości i 1839 mm szerokości - autem manewrowało się bardzo dobrze. Zwłaszcza w centrum Warszawy, gdzie spędziliśmy z Seatem chyba najwięcej czasu. Widoczność jest zadowalająca, auto jest zwrotne, a przy parkowaniu w ciasnych szczelinach problemów nie ma. Wszystko ułatwia system kamer 360 stopni, który w Tarraco sprawuje się naprawdę dobrze. Jedna kamera jest z przodu, dwie pod lusterkami bocznymi i standardowo jedna z tyłu. Zdecydowanie ułatwia to manewrowanie. Tak, czujniki też są, ale nie zawsze im ufałem. To wszystko działa dobrze, dopóki auto dysponuje spryskiwaczem tylnej kamery. Miałem to szczęście, że w Tarraco taki też się znajdował. Tak, szczęście, ponieważ w większości aut Grupy Volkswagena to groszowe rozwiązanie jest wciąż niedostępne. A szkoda, bo wycieranie kamery chusteczką przed każdym parkowaniem do miłych nie należy.
i
Ma apetyt
Auto napędzał — jeden z trzech w ofercie — 2-litrowy benzyniak EcoTSI o mocy 190 KM, zestrojony z 7-stopniową skrzynią automatyczną DSG. Przekładnia popularna i bardzo lubiana, jednak zdarza jej się czasami poszarpać. Tarraco weszło na rynek nieco później, dlatego zdążyło się przystosować do zaktualizowanych wymagań WLTP, tym samym zyskując (względem konkurencji) 10 KM. Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje hiszpanowi około 8 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 211 km/h. Całe 320 Nm momentu obrotowego przenosi na cztery koła napęd 4Drive, czyli sprawdzony i sprawnie działający Haldex piątej generacji. Średnie spalanie, jakim musiał się zadowolić w mieście, wahało się w okolicach 10-11 l/100 km. Czy to dużo, czy to mało? Ciężko powiedzieć. Jak na 7-osobowego SUV-a z automatem co jakoś nad wyraz mało nie było. Jednak skoro już zdecydujemy się na duże, rodzinne Tarraco, może 2-litrowy silnik diesla o mocy 190 KM byłby lepszym rozwiązaniem?
Cena i podsumowanie
Ile kosztuje Tarraco? Mówi się, że Seat to niechciane dziecko koncernu Volkswagena, ale cena prezentowanego auta na to nie wskazuje. Podstawowa wersja w wersji Xellence z 1.5-litrowym silnikiem TSI o mocy 150 KM to wydatek rzędu 140 tys. złotych. Prezentowany egzemplarz z 2-litrowym, 190-konnym TSI i 7-stopniowym automatem to już 24 700 zł więcej. Dorzućmy do tego opcjonalny lakier, 20-calowe felgi Supreme, multimedia z nawigacją, adaptacyjne zawieszenie, trzeci rząd siedzeń, Beats Audio, indukcyjną ładowarkę oraz szklany dach i... dotarliśmy do progu 200 tys. złotych. W przypadku Kodiaqa czy Tiguana Allspace również nie ciężko o taką kwotę, ale ja akurat nie do końca widzę powód, jakim można uzasadnić wybór Tarraco.
Duży i bogato wyposażony? - tak. Nowoczesny i siedmioosobowy? - zgadza się. Wykończony średnią jakością materiałami i paliwożerny? - w rzeczy samej. Warto wspomnieć, że to wszystko z najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym to już kwota 210 tys. złotych. Zatem gdzie jest pies pogrzebany? Oczywiście, nadwozie Tarraco jest narysowane nieco ostrzej, przez co daje namiastkę „sportowego” SUV-a, a przedni, jak i tylny pas to coś nowego i prezentującego się bardzo dobrze. Konkurencja w oczach statystycznego sąsiada jednak wypada znacznie lepiej. Który z podwyższonych braci VAG (Kodiaq, Tiguan Allspace, Tarraco) jest najlepszym wyborem? Zważając na fakt, że to w głównej mierze wszystko to samo, pozostaje chyba jedynie wybierać oczami.
Seat Tarraco Xellence 2.0 TSI 4Drive - dane techniczne
| Silnik | R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1984 cm3 |
| Moc maksymalna | 190 KM przy 4200 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy |
320 Nm przy 1500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 211 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 8,0 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna / 7 biegów |
| Napęd | na cztery koła |
| Zbiornik paliwa | 60 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
9,1 l / 6,4 l / 7,4 l |
| poziom emisji CO2 | 150 g/km |
| Długość | 4735 mm |
| Szerokość | 1839 mm |
| Wysokość | 1658 mm |
| Rozstaw osi | 2791 mm |
| Masa własna | 1744 kg |
| Pojemność bagażnika | 760 / 2000 l |
| Hamulce przód / tył | tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 235/45 R20 |
