Mogłoby się wydawać, że zestawienie obok siebie dwóch aut, które widzicie na zdjęciach, nie ma najmniejszego sensu. Porównanie dostojnej japońskiej limuzyny jaką jest Infiniti Q70 z dalekowschodnim uwodzicielskim sportowcem Lexusem RC z pewnością jest zastanawiające. Oba te auta dzieli niemalże wszystko. Ale oba te auta łączy także jedna bardzo ważna rzecz – układ napędowy. Hybrydowy układ napędowy połączony z automatyczną skrzynią i mocą przenoszoną na tył, który pracuje zarówno w prezentowanym Infiniti Q70h jak i Lexusie RC 300h. Warto także dodać, że dwa opisywane samochody w hybrydowych wersjach potrafią stwarzać pozory. Pozory, które są bardzo mylące.
Dżentelmen i rozbójnik
Jak już wspomniałem, Infiniti Q70 jest dostojną japońską limuzyną. Mierzące 4980 mm długości auto prezentuje się bardzo okazale, ale nie narzuca się swoją zbyt nadętą aparycją. To raczej taki stonowany motoryzacyjny dżentelmen w dobrze skrojonym garniturze, ale z mocno przeszywającym spojrzeniem. Q70 nie sili się na jakieś pseudosportowe smaczki. Na jego nadwoziu próżno szukać nadmuchanych i zupełnie nikomu niepotrzebnych spojlerów, wlotów powietrza na masce lub jakichkolwiek innych "wizualnych wspomagaczy". Pełne krągłych kształtów nadwozie nie stara się czynić wokół siebie niepotrzebnego zamieszania, a ciekawie narysowane tylne lampy oraz kuszące spojrzenie przednich reflektorów są jedynie dodatkami wieńczącymi bardzo udany obraz.
Nie przegap: TEST Lexus GS F 5.0 V8: wymierający gatunek
Lexus RC jest zupełnym przeciwieństwem tej oazy spokoju. Japoński sportowiec to typowy motoryzacyjny rozbójnik. Dodatkowo ubrany w pakiet F Sport z agresywnymi zderzakami i rozdmuchanymi progami oraz polakierowany na czerwony kolor, momentalnie ściąga na siebie wzrok wielu osób. Sportowe japońskie coupe jest bardzo atrakcyjnie narysowanym wozem. Jest prowokujące i pewne siebie niczym miejski zawadiaka będący królem życia. O ile po stonowanym nadwoziu Infiniti nikt nie oczekuje setek koni pracujących pod przednią maską, o tyle Lexus RC aż kipi testosteronem i sprawia wrażenie bardzo szybkiego i bardzo mocnego auta. A jak jest naprawdę?
Pozory mylą
Układ napędowy Lexusa RC 300h składa się z 2.5-litrowego 4-cylindrowego silnika benzynowego oraz silnika elektrycznego. Łączna moc takiego zestawu wynosi 223 KM. Jest to akceptowalna wartość, ale niezbyt imponująca biorąc pod uwagę apetyt jaki wzbudził efektowny rysunek nadwozia. Brnąc dalej w suche dane techniczne niestety nie zostaniemy pozytywnie zaskoczeni i zauroczeni. 300h to zdecydowanie nie to samo co mocarny RC F. Sprint do pierwszej setki trwa 8,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosząca 190 km/h sprawia, że na niemieckiej autostradzie będziemy musieli ustąpić miejsca rozpędzonej Skodzie Fabii z silnikiem 1.4 TDI. Dodajmy do tego budzącą wiele skrajnych odczuć bezstopniową skrzynię e-CVT, a jeszcze przed zajęciem miejsca za kierownicą w naszej głowie zrodzi się wiele znaków zapytania.
Zobacz też: TEST Infiniti QX30 2.2d DCT AWD Premium Tech
Na postoju zdecydowanym królem polowania jest Lexus. Zagłębiając się jednak w dane techniczne japoński sportowiec nie tylko traci nieco na swojej spektakularności, ale także zdecydowanie ustępuje pola niepozornej limuzynie spod znaku Infiniti.
Układ napędowy Infiniti Q70h składa się z benzynowego silnika V6 o pojemności 3.5 litra oraz wspierającego go silnika elektrycznego. Taki tandem jest w stanie wyrzucić na asfalt za pośrednictwem tylnych kół pokaźne 364 KM. Parametry te pozwalają na katapultowanie się ważącej 1845 kg limuzyny do pierwszych 100 km/h w czasie 5,3 sekundy oraz poruszanie się z maksymalną prędkością 250 km/h! Kto by pomyślał, że pod dostojnym i mało nachalnym płaszczykiem dystyngowanej limuzyny z plakietką Hybrid na nadkolach kryje się taki motoryzacyjny sprinter. Dodatkowo w przeciwieństwie do Lexusa układ napędowy hybrydowego Q70 wyposażony jest w konwencjonalną 7-biegową przekładnię.
Techno
Zajmując miejsce za kierownicą Lexusa RC 300h, bardzo pozytywne i sportowe wrażenie wywołane efektowną linią nadwozia nie gaśnie. Przednie fotele są nisko osadzone, drzwi zostały pozbawione ramek okiennych, a cyfrowe zegary z mechanicznymi elementami widoczne przed oczami kierowcy są prawdziwym motoryzacyjnym techno. Nieco spokojniej jest na konsoli centralnej przypominającej swoim rysunkiem typowe sprawdzone i bardzo cenione japońskie amplitunery. Jednak to co dzieje się na tunelu środkowym znów powiewa futuryzmem. Wszystko za sprawą gładzika odpowiedzialnego za obsługę pokładowych multimediów. Konkurencja stosuje podobne rozwiązanie np. do odręcznego wpisywania celów w nawigacji. Lexus jednak idzie o krok dalej kładąc na barki dotykowego gładzika obsługę absolutnie całego systemu. Niestety nie jest to zbyt wygodne rozwiązanie ponieważ potrafi irytować podczas jazdy.
Kliknij: TEST Lexus RX200t Prestige: duży SUV z małym silnikiem
Na tle nowoczesnego obrazu budzącego skojarzenia z muzyką techno jakim charakteryzuje się wnętrze Lexusa, kabina Infiniti Q70 jest swoistym przedstawicielem muzyki klasycznej. Kierowca ma typowe analogowe zegary, a konsola środkowa przypomina wyłożoną drewnem komodę. Panującą harmonię burzy zbyt duża ilość przycisków, która momentalnie zdaje się stawiać znak zapytania w kwestii intuicyjności obsługi. W praktyce łatwość gmerania po menu pokładowych multimediów Infiniti jest na bardziej zadowalającym poziomie niż w Lexusie, ale do jej obsługi trzeba się przyzwyczaić.
Wartym odnotowania jest także fakt, że w obu prezentowanych samochodach na konsoli środkowej pomiędzy przednimi fotelami umiejscowiono pokrętło służące do wyboru trybów jazdy i w obu autach dostępny jest tryb SNOW poprawiający stabilizację jazdy na śliskiej nawierzchni. Oba samochody dysponują także podobnym wyposażeniem z elektrycznie regulowanymi podgrzewanymi i wentylowanymi przednimi fotelami, elektrycznie regulowaną kierownicą, kamerą cofania oraz zaawansowanym systemem audio (Bose w Infiniti, Mark Levinson w Lexusie). Jednak już sama jazda dwoma opisywanymi samochodami jest od siebie skrajnie różna.
Ukryty potencjał
Pierwsze kilometry pokonane za kierownicą RC300h tylko potwierdzają to, co sugerowały już suche dane techniczne. Japońskie coupe pomimo prowokującego wyglądu nie jest szybkim autem, a przynajmniej nie jest tak szybkie jak można by się po nim spodziewać. Tak naprawdę delikatne sportowe wrażenia otrzymujemy dopiero po aktywacji trybu Sport S lub Sport S+. Dopiero wtedy samochód jest bardziej czuły na ruchy pedału gazu oraz sprawia wrażenie auta bardziej zwartego. Niestety w parze ze sportową jazdą nie idzie bezstopniowa skrzynia e-CVT. Co prawda nie można jej zarzucić braku gładkiej oraz płynnej pracy, ale wbicie gazu do podłogi wiąże się z irytującym jednostajnym wyciem silnika pracującego na wysokich obrotach. Wszystkie osoby rozwożące pizzę na skuterach doskonale znają ten dźwięk. Na pochwałę zasługują za to układ kierowniczy oraz zawieszenie, które mają olbrzymi potencjał i chęć do współpracy. Do ich pełnego wykorzystania brakuje jednak pary pod prawym pedałem.
Odwiedź: TEST Lexus NX200t Prestige AWD: nowy członek rodziny
Osiągi oraz sportowe doznania z pewnością nie są najmocniejszą stroną prezentowanego Lexusa, ale hybrydowa odmiana japońskiego coupe ma jednego bardzo mocnego asa w rękawie. Jest nim bardzo umiarkowany apetyt na paliwo. Podczas normalnego i mocno neutralnego stylu jazdy osiągnięcie wyniku średniego spalania na poziomie 6,5 l na "setkę" nie jest wyzwaniem. To bardzo dobry rezultat biorąc pod uwagę moc układu napędowego oraz pojemność silnika benzynowego. Dodatkowo wynik ten można poprawić korzystając z trybu ECO lub trybu EV. Ten ostatni działa jednak do niewielkich prędkości i pozwala na przejechanie na samym prądzie niewielkich odległości. Warto dodać, że średnie spalanie w ruchu miejskim oraz w trasie nie będą znacznie odbiegały od średniego apetytu na paliwo uzyskanego w cyklu mieszanym.
Niepozornie szybko
Jazda hybrydowym Infiniti Q70 daje zupełnie inne doznania. Pozycja za kierownicą jest zdecydowanie wyższa, a zawieszenie wyraźnie stawia komfort na pierwszym miejscu. Q70 w przeciwieństwie do Lexusa w ogóle nie prowokuje i bardzo mocno maskuje swój duży potencjał. Ekologiczna limuzyna Infiniti podobnie jak jej dzisiejszy towarzysz potrafi poruszać się tylko i wyłącznie na silniku elektrycznym jednak nie posiada dedykowanego trybu do jazdy tylko i wyłącznie na prądzie. Najbardziej ekologicznym ustawieniem auta jest tryb Eco, który mocno wpływa na sposób działania prawego pedału. O ile w trybie standardowym lub sportowym pedał gazu zachowuje się nazwijmy to normalnie, o tyle po aktywacji trybu Eco wyraźnie czuć swego rodzaju schodek wywołujący opór. Dociskając pedał do owego schodka auto będzie mozolnie nabierało prędkości dbając o jak najniższe zapotrzebowanie na paliwo. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu sprawi, że samochód dostanie energetycznego kopa.
Wejdź też: Test wideo kompaktowego Infiniti Q30 w wersji S
Na drugim końcu skali jest tryb Sport. Po jego aktywacji 3,5-litrowe mechaniczne serce wraz z silnikiem elektrycznym zabierają się do pracy gwarantując świetne osiągi okraszone miłym pomrukiem jednostki V6. Q70h jest bardzo szybkim autem, a komfortowo zestrojone zawieszenie mocno tuszuje wrażenie towarzyszące aktualnie osiąganym prędkościom. Oczywiście podczas gwałtownych zmian kierunków ruchu oraz na krętej drodze to Lexus RC 300h pomimo mniejszej mocy będzie miał więcej do powiedzenia niż rozkołysane Infiniti, ale podczas szybkich sprintów i autostradowej jazdy to Q70h będzie autem, za którym wielu konkurentów nie da rady nadążyć.
Ile benzyny spala hybrydowa japońska limuzyna? Przy korzystaniu z trybu Eco oraz przy niekorzystaniu z potencjału układu napędowego, możliwy do osiągnięcia jest wynik poniżej 7 l/100 km. Cykl mieszany oraz mniej laboratoryjna jazda skutkują natomiast rezultatem na poziomie 8-8,5 litra na "setkę" co jest bardzo dobrym wynikiem biorąc pod uwagę osiągi oraz moc auta. Podane wyżej wartości zawierają jeden "haczyk". Infiniti Q70h potrafi zauroczyć reakcją na gaz oraz osiągami. Jednak częste korzystanie z 364 KM mocy sprawi, że apetyt na paliwo z łatwością dotrze to wartości dwucyfrowej. Dla porównania w Lexusie RC 300h do dwucyfrowego wyniku nie udało mi się nawet zbliżyć.
Życie z hybrydą
Codzienne życie z samochodem hybrydowym nie różni się praktycznie niczym od eksploatacji auta o bardziej konwencjonalnym układzie napędowym. Tak samo jest w przypadku testowanych modeli. Lexus RC 300h nie wymaga innej, bardziej specjalnej troski od swoich stricte benzynowych odmian. Różnice dotyczą głównie osiągów oraz średniego spalania. Podobnie jest z Infiniti Q70h. Ekologiczna natura nie wpływa na charakter japońskiej limuzyny, która w dalszym ciągu w komfortowych warunkach przewiezie 4 dorosłe osoby (ze względu na wysoki tunel środkowy z tyłu wygodnie będzie tylko dwóm pasażerom). Jedynym wyrzeczeniem związanym z obcowaniem z samochodem hybrydowym są zmniejszone bagażniki.
Zobacz: TEST Lexus RC 200t F Sport: wcale nie taki sportowy
Zastosowanie silnika elektrycznego oraz pojemnych baterii wpłynęło na redukcję przestrzeni bagażowej. Hybrydowe Infiniti Q70h oferuje 350-litrowy kufer. Jest to wartość mniejsza od wartości jaką mogą zaoferować auta segmentu C (Volkswagen Golf – 380 litrów) oraz o 100 litrów gorsza od pojemności bagażnika Q70 z konwencjonalnym układem napędowym. Dodatkowo przestrzeń bagażowa ma dość nietypowy kształt uniemożliwiający przewóz dłuższych przedmiotów. Bagażnik Lexusa RC 300h także nie grzeszy pojemnością. 340-litrów nie zwala z nóg (mniej o 34 litry od standardowego RC), ale w przeciwieństwie do Infiniti kufer Lexusa najczęściej będzie musiał zmierzyć się z bagażami co najwyżej dwóch, a nie czterech osób.
Cena i podsumowanie
Na sam koniec pozostaje przyjrzeć się cenom oraz pozycjonowaniem hybrydowych odmian w hierarchii danego modelu. Ceny Lexusa RC 300h rozpoczynają się od 216 900 zł. Taka kwota każe pozycjonować hybrydowego sportowego Lexusa pomiędzy podstawowym RC 200t (od 199 400 zł), a topowym RC F (od 397 900 zł). Warto także dodać, że najbardziej ekologiczne wcielenie RC oferuje najsłabsze osiągi z gamy całego modelu.
Metka przypięta do Infiniti Q70h zawiera kwotę 273 840 zł, co podobnie jak w przypadku Lexusa RC 300h przekłada się na pozycjonowaną po środku wersję w gamie. Najtańszą odmianą jest wersja z 2.2-litrowym dieslem (od 199 840 zł), a najdroższa z 3,7-litrową benzyną (od 290 840 zł). Biorąc jednak na tapetę osiągi to właśnie wersja Q70h jest topową propozycją.
Przeczytaj również: TEST Infiniti Q30 1.6t vs. BMW 118i
Bezpośrednie porównanie dwóch prezentowanych aut nie ma racjonalnego bytu. Te auta idealnie się uzupełniają i są swoimi klasowymi i segmentowymi przeciwieństwami. Jednak ze względu na bliźniaczy układ napędowy postanowiliśmy postawić je obok siebie. Wszystko po to aby pokazać, jak różne potrafią być auta klasy premium z hybrydowymi napędami. Do jakich wniosków doszliśmy po kilku dniach spędzonych w obecności tych japońskich hybryd? Ekologiczna motoryzacja nie jest już tylko pieśnią przyszłości. To już teraźniejszość, a prezentowane auta są doskonałym przykładem tego twierdzenia. Doskonale również pokazują jak szerokie zastosowanie może mieć napęd hybrydowy. Silnik spalinowy wspomagany silnikiem elektrycznym nie musi oznaczać nudy i miernych osiągów, a ekologiczny tandem wcale nie musi napędzać nudnego i pozbawionego dynamiki kombi, z tabliczką taxi na dachu.
.
ZAGŁOSUJ - które hybrydowe auto wybrałbyś dla siebie?
Dane techniczne
.
| Infiniti Q70 Hybrid | Lexus RC 300h | |
| SILNIK | V6, 24V + silnik elektryczny |
R4, 16V + silnik elektryczny |
| Paliwo | benzyna + energia elektryczna |
benzyna + energia elektryczna |
| Pojemność | 3498 cm3 | 2494 cm3 |
| Moc maksymalna | 306 KM przy 6800 obr./min. + elektryczny 68 KM Łącznie 364 KM |
181 KM przy 6000 obr./min. + elektryczny 143 KM Łącznie 223 |
| Maks mom. obrotowy | 350 Nm przy 5000 obr./min. + elektryczny 270 Nm |
221 Nm przy 4200-5400 obr./min. + elektryczny 300 Nm |
| Prędkość maksymalna |
250 km/h |
190 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,3 s |
8,6 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna 7-biegowa |
bezstopniowa e-CVT |
| Napęd | na tylną oś |
na tylną oś |
| Zbiornik paliwa | 70 l |
66 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
8,7 l/ 5,3 l/ 6,2 l |
4,9 l/ 4,9 l/ 4,9 l |
| poziom emisji CO2 |
145 g/km |
116 g/km |
| Długość | 4980 mm | 4695 mm |
| Szerokość | 1845 mm | 1840 mm |
| Wysokość | 1493 mm | 1395 mm |
| Rozstaw osi |
2900 mm | 2730 mm |
| Masa własna |
1845 kg |
1775 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna |
2400 kg | 2245 kg |
| Pojemność bagażnika | 350 |
340 |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/tarczowe |
tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Zawieszenie przód |
Kolumna typu MacPhersona | Kolumna typu MacPhersona |
| Zawieszenie tył |
wielowahaczowe |
wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
245/50R18 | 235/40R19 |
