Ford Kuga II - UKŁAD JEZDNY
Konstrukcja podwozia nowej Kugi opiera się na bazie płyty podłogowej P1, którą wcześniej wykorzystywał model pierwszej generacji. Ta sama platforma służy też do budowy Focusów, czy minivana C-Maxa. Zawieszenie opiera się na schemacie budowy poprzednika, z wprowadzonymi lekkimi modyfikacjami. Z przodu wykorzystano ramę pomocniczą z kolumnami typu McPherson z wahaczami i stabilizatorem poprzecznym przechyłów. Z tyłu postawiono na w pełni niezależne wielowahaczowe zawieszenie z płaskim elementem ustalającym o nazwie Control Blade. Stabilizator przechyłów zamocowano do piasty, z pomocą podwójnego przegubu kulowego. Takie rozwiązania znacznie wpływają na dobre właściwości jezdne.
>>> Ford Kuga II 2.0 TDCi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 1: Stylistyka i wymiary SUV-a <<<
Siedząc za kierownicą nowej Kugi trudno uwierzyć, że ma się do czynienia z najprawdziwszym SUV-em. Zachowanie wozu ani trochę nie jest typowe dla aut segmentu, którego Kuga jest pełnoprawnym reprezentantem. Przy pokonywaniu kolejnych kilometrów czuć silne pokrewieństwo z Focusem. Znakomite właściwości jezdne to efekt genialne zestrojonego zawieszenia. Auto w temacie jazdy sporo wyprzedza konkurentów, bo jedzie dokładnie tam gdzie chce kierowca i w ogóle nie czuć w nim wyżej położonego środka ciężkości. Samochód przy wyższych prędkościach autostradowych niewzruszenie podąża do przodu idealnym torem jazdy. Przemierzając dynamiczniej łuki drogi, przechyły karoserii są bardzo umiarkowane, co znacznie punktuje na tle konkurencji. Jedynie elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (EPAS) działała nieco z za dużą siłą, ale nie odbiera pewności prowadzenia i pozwala przede wszystkim precyzję na manewrów parkingowych.
>>> Ford Kuga II 2.0 TDCi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 2: Układ napędowy i spalanie <<<
Zawieszenie mimo umiarkowanej sprężystości, w wystarczająco komfortowy sposób tłumi nierówności. Resorowanie wprawnie wychwytuje ubytki i bezproblemowo radzi sobie z kiepskimi nawierzchniami. Przejazdy przez garby, tory kolejowe, czy śpiących policjantów są pokonywane ze spokojem. Dobrze wygłuszona karoseria i mechanizmy podwozia dbają przy tym o cichą pracę. Nawet duży rozmiar kół (w testowanym modelu rozmiar 235/50 R18) nie jest w stanie zepsuć komfortu, a przy okazji dba o dobrą przyczepność do asfaltowej nawierzchni i pozytywne wrażenia estetyczne, gdy podziwia się Kugę stojącą spokojnie na parkingu.
>>> Ford Kuga II 2.0 TDCi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 4: Wnętrze, bagażnik i wyposażenie <<<
W testowanym egzemplarzu nad odpowiednią stabilnością nadwozia i tym, co dzieje się z kołami, czuwał napęd na cztery koła. W nowej drugiej generacji Kugi sercem systemu jest opracowane przez Forda własne sprzęgło wielopłytkowe, sterowane elektroniką (w poprzedniej Kudze konstrukcja wykorzystywała Haldexa). Napęd 4WD w tercecie z wyższym prześwitem i plastikowymi osłonami wokół dolnej części karoserii, pozwala na swobodne poruszanie się po słabej jakości gruntowych ścieżkach. Elektronika monitorująca opór toczenia kół, nieustannie rozdziela moment obrotowy między przednią a tylną osią, co minimalizuje ryzyko utraty przyczepności, czy wystąpienia podsterowności na łuku jezdni. Kierowca przy tym może cały czas obserwować na specjalnej planszy w komputerze, obraz rozkładu momentu obrotowego na poszczególne koła. Napędzanie jedynie przodu jest możliwe w całości tylko przy bardzo spokojnej jeździe. To wszystko sprawia, że w modelach 4WD górskie podjazdy, leśne ścieżki i trawy mokrych łąk nie są problemem. Dopiero wyprawa w poważniejszy grząski i nierówny teren ujawniłaby słabość auta.
Ford Kuga II - HAMULCE
Układ hamulcowy zawiera wentylowane tarcze na przedniej osi o średnicy 300 mm oraz tarcze lite z tyłu o średnicy 280 mm. W przypadku hamowania awaryjnego czteroobwodowy ABS wspierany elektronicznym podziałem siły hamowania (EBD), mierzy nacisk na pedale hamulca i samoczynnie zwiększa siłę hamowania, stosownie do potrzeb. Podstawowo hamulce mają jeszcze wsparcie EBA (system wspomagania awaryjnego hamowania). Do tego w przypadku gwałtownego wciśnięcia pedału hamulca w podłogę, auto ekspresowo ostrzega innych kierowców automatyką pulsujących świateł awaryjnych. Cały ten zestaw jest przygotowany na pełną gotowość i szybko radzi sobie z zatrzymaniem pojazdu.
>>> Ford Kuga II 2.0 TDCi - TEST - DZIENNIK DZIEŃ 5: Bezpieczeństwo, cena i gwarancja <<<
Ford w dbałości o bezpieczeństwo i wyśmienite prowadzenie montuje w Kugach bogaty zestaw zaawansowanych systemów. Kierowca podstawowo otrzymuje następujący pakiet wspomagającej elektroniki: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) z EBD (inteligentny system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania), ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy) z TVC (układ poprawiający stabilność na zakrętach) oraz RSC (system stabilizacji toru jazdy ciągniętej przyczepy). Opcjami wymagającymi dopłaty są: DDS (układ monitorowania ciśnienia w ogumieniu za kwotę 200 zł), oraz LKA z ACS (system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu wraz z systemem zapobiegającym kolizjom przy małych prędkościach, który kosztuje 2 600 zł.
CO W ODCINKU DZIENNIKA NUMER 4
W czwartym odcinku znajdzie się test wnętrza Forda Kugi w wersji wyposażenia TITANIUM. Jak prezentuje się deska rozdzielcza samochodu? Jakie przyrządy znalazły się w panelu środkowym? Co myślimy o materiałach wykończeniowych? Jakie dodatki przewiduje producent w bogatszych opcjach? Ile litrów jest w stanie zmieścić bagażnik kompaktowego SUV-a? O tym w 4. odcinku dziennika testu drugiej generacji Kugi na SuperAuto24.pl.
