Volkswagen Golf GTE łączy przyjemne z pożytecznym, ale nie jest dla każdego - TEST, OPINIA

Hot hatch - dziś w swojej stajni ma go niemal każdy producent, ale kiedyś było inaczej. Jednym z pierwszych gorących kompaktów w historii, który spopularyzował ten segment, był Volkswagen Golf GTI, zaprezentowany w 1976 roku. Ten model na dobre zmienił zasady gry i pokazał, że rodzinne auto może dawać frajdę z jazdy. Po blisko 45 latach w tej kwestii nic się nie zmieniło, bowiem usportowione odmiany Golfa, a zwłaszcza topowa spod znaku “R”, poza praktycznym wymiarem, cieszą także na krętych drogach i długich prostych.

Z fabryki w Wolfsburgu wyjechało już osiem wcieleń Golfa GTI. Niektóre klienci witali z otwartymi ramionami, inne poddawali krytyce, ale niezależnie od generacji, skrót GTI (Grand Tourer Injection) zawsze przyspieszał bicie serca. Czy zelektryfikowana odmiana GTE również to potrafi? Sprawdziłem to na przykładzie najnowszej odsłony. 

Jeden z dziewięciu

Przez lata wraz z bestsellerem zmieniały się trendy i regulacje. Dziś w modzie jest elektryfikacja i neutralność węglowa, dlatego na drogach pojawia się coraz więcej elektryków i hybryd - zarówno tych “miękkich”, jak i tych typu plug-in. Producenci chcąc nie chcąc muszą wprowadzać je na rynek, żeby zmniejszyć emisję dwutlenku węgla swojej gamy modelowej. Golf GTE jest jednym z dziewięciu Volkswagenów, które pomimo faktu, że mają pod maską silnik spalinowy, potrafią też jeździć wyłącznie na prądzie.

W ofercie niemieckiego producenta do rodziny modeli PHEV zaliczają się takie modele jak: Golf eHybrid, nasz tytułowy Golf GTE, Passat GTE oraz Passat Variant GTE, Arteon eHybrid oraz Arteon Shooting Brake eHybrid, a także Tiguan eHybrid i największy Touareg eHybrid, którego topowa odmiana “R” również posiada gniazdko.

Model	Golf eHybrid	Golf GTE	Passat GTE	Tiguan eHybrid	Arteon eHybrid	Touareg eHybrid	Touareg R
Silnik	1.4 TSI DSG6	1.4 TSI DSG6	1.4 TSI DSG6	1.4 TSI DSG6	1.4 TSI DSG6	3.0 TSI TipTronic	3.0 TSI TipTronic
Moc	204 KM	245 KM	218 KM	245 KM	218 KM	381 KM	462 KM
Poj. akumulatora (netto)	10,4 kWh	10,4 kWh	10,4 kWh	10,4 kWh	10,4 kWh	14,3 kWh	14,3 kWh
Zasięg na silniku elek. (WLTP)	72 km	62 km	64 km	50 km	62 km	48 km	47 km

Korzyści na dobry początek

Klienci decydujący się na modele hybrydowe plug-in, w gruncie rzeczy zyskują już na starcie. Do zalet niskoemisyjnych aut Volkswagena, można zaliczyć duży zasięg w trybie elektrycznym, bowiem każdy z ww. samochodów może, według deklaracji producenta, przejechać ponad 50 km na samym prądzie.

Kolejną i najczęściej decydującą kwestią jest oszczędność i mniejsze koszty eksploatacji, które wynikają z faktu, że krótkie trasy możemy pokonywać bez spalania nawet kropelki benzyny. Ładowanie takiego auta jest tańsze, niż tankowanie, o ile mamy do tego odpowiednie warunki. Jeśli nie dysponujecie silną instalacją elektryczną, pocieszam was, że te modele można ładować również z domowego gniazdka.

Jakby nie było, baterie można ładować także podczas jazdy i w trakcie hamowania. Wielu ucieszy się także z tego, że odpowiednia technika pozwoli zaoszczędzić klocki hamulcowe, które w hybrydach tego typu zużywają się nawet cztery razy wolniej. Jazda hybrydą to też wolność wyboru, ponieważ to nie auto decyduje kiedy jedzie na prądzie, tylko kierowca za pośrednictwem selektora trybu jazdy. Ostatnią kwestią jest przyjemność z jazdy. Samochody z wsparciem elektrycznej jednostki, pomimo większej masy, są w niższym zakresie prędkości żwawsze.

Druga strona medalu

Jak wszystko inne na tym świecie, hybrydy plug-in również mają swoje słabe strony. Dla jednych może to być mniejszy silnik, gdyż zamiast 2-litrowych jednostek spalinowych, pod maską wszystkich tych modeli, z wyjątkiem Touarega R, pracują mniejsze motory (choć ciągle 4-cylindrowe) o pojemności 1.4-litra.

Brak charakteru? Gorsze doznania akustyczne? Do mnie te argumenty nie trafiają, gdyż dziś już w nawet sportowych autach ciężko o dobry dźwięk wydechu, co wynika z nowych regulacji UE. Trzeba jednak zaznaczyć, że mniejszy litraż może dać się we znaki w trasie, kiedy zabraknie nam prądu. Bez wsparcia jednostki elektrycznej spalanie potrafi wzrosnąć, co wynika z tego, że schowane w podwoziu baterie swoje ważą i jeżdżą z nami cały czas, nawet jak są rozładowane.

Dla przykładu taki Golf GTE (1624 kg) z samym kierowcą, waży o 160 kg więcej, niż odmiana GTI (1463 kg). To trochę tak, jakbyśmy cały czas jechali w aucie z żoną, dwójką dzieci i bagażami. Wielu z autopsji wie, że z kompletem pasażerów każdy samochód zachowuje się inaczej, niż podczas jazdy w pojedynkę.

Akumulatory są ciężkie, ale z uwagi na to, że są zamontowane w podwoziu, środek ciężkości jest położony niżej. W teorii taki Golf GTE powinien prowadzić się lepiej, ale masa, jak wszyscy wiedzą, jest największym wrogiem przyspieszenia, co widać już na papierze, bowiem Golf GTE, względem wersji GTI, jest wolniejszy w sprincie do “setki” o całe pół sekundy. Dla przeciętnego kierowcy to znikoma różnica, ale w motoryzacji to całkiem sporo.

Ostatnia kwestia to cena - za hybrydę zapłacimy rzecz jasna więcej (Golf GTE od 166 190 zł), niż za zwykłego benzyniaka (Golf GTI od 146 890 zł), niezależnie od modelu. Przed podjęciem decyzji musimy się poważnie zastanowić czy nasz tryb życia nie kłóci się z ideą plug-inów. Oszczędności rzecz jasna przyjdą, prędzej bądź później, ale tylko wtedy, kiedy będziemy w stanie w pełni wykorzystać potencjał tego zespołu napędowego.

Miał ciężkie zadanie

Golf GTE miał niespełna kilka godzin, żeby zrobić na mnie dobre wrażenie. Nie patrzyłem na niego, jak na alternatywę dla cywilnej spalinówki, tylko alternatywę usportowionego GTI, bo w końcu takie jest jego zadanie - uświadomić klientów, że sport może iść w parze z gniazdkiem.

Pierwsze kilometry pokonałem wyłącznie na prądzie. W drodze na lotnisko Biernat starałem się jak najrzadziej korzystać z pedału hamulca i korzystać z rekuperacji, którą w przypadku Golfa GTE można aktywować po pociągnięciu lewej łopatki przy kierownicy. Bez pośpiechu, komfortowo i jadąc zgodnie z przepisami, irytując każdego kierowcę za sobą, udało mi się uzyskać średni wynik zużycia energii na poziomie 16 kWh/100 km, czyli dokładnie taką wartość deklaruje producent.

Taka krótka przejażdżka po mieście, okolicach i nawet chwilę drogą szybkiego ruchu uświadomiła mnie, że tak chciałbym załatwiać swoje codzienne sprawy w sportowym aucie. Wygodnie, bezszelestnie i oszczędnie, by paliwo wykorzystać w drodze powrotnej, wyciskając z Golfa GTE ostatnie soki i cieszyć się jazdą. Na to przyszła pora nieco później, kiedy wracałem do oddalonej od Poznania rezydencji w Sławicy, położonej w sercu Puszczy Zielonki i nad dwoma jeziorami.

Szybki wylot na A2, później ekspresową S5, a na koniec malownicza i momentami kręta droga wojewódzka nr 197. Blisko 70 kilometrowa podróż pozwoliła mi poznać Golfa GTE od tej drugiej strony. Miałem dobre odniesienie, ponieważ niewiele wcześniej podobnymi drogami wracałem z opolszczyzny benzynowym GTI. Wrażenia były bardzo podobne, ale za razem zupełnie inne. Wszystko zależało od sytuacji.

Mianowicie obydwa samochody po wciśnięciu gazu do podłogi reagują żwawo, jednak w dolnym zakresie lepiej reagowała hybryda, która była wspomagana przez silnik elektryczny. Przy redukcjach odrobinę brakowało mi mruczenia, które nawet w mocno przytłumionym wydechu wersji GTI daje o sobie znać. Niemniej obydwa modele równie dobrze reagują na polecenia wydawane kierownicą i kleją się do asfaltu jak złe. Na ciasnych łukach dało się natomiast odczuć większą masę GTE, która walczyła z oponami na ostrych zakrętach. Hamulce nawet z większym ciężarem dawały radę i nie poddawały się zbyt szybko.

GTI czy GTE?

Pod względem stylistycznym te auta są niemal identyczne. Z zewnątrz różnią się jedynie tym, że GTE nie ma aluminiowych końcówek układu wydechowego, a w lewym błotniku ma klapkę, pod która znajduje się gniazdko ładowania. O wnętrzu też nie ma co opowiadać, bowiem w obydwu wersjach jest takie same. Napotkamy natomiast inne oznaczenia i szaty graficzne na cyfrowych zegarach, ale nic poza tym. Obydwa komfortowo przewiozą cztery dorosłe osoby i zmieszczą kilka mniejszych walizek. Jeden jak i drugi wariant sprawdzi się na dłuższej trasie czy miejskich, krótkich wycieczkach. Którego zatem wybrać?

Z jednej strony GTI wydaje się być idealnym autem na co dzień. Jest praktyczny, wygodny, a kiedy trzeba także pikantny i zawsze gotowy do akcji. Z drugiej strony wersja GTE jest dokładnie tym samym, z tym wyjątkiem, że potrafi bezszelestnie poruszać się po zakorkowanym mieście, nie drażniąc przechodniów hałasem i zapachem spalin. Na dodatek przy odpowiedniej technice jest na co dzień wygodniejszy, bo w wielu sytuacjach pozwala przemieszczać się jedynie za pomocą gazu i na dobre zapomnieć o hamowaniu.

Serce kontra rozsądek

Gdybym dziś stanął przed zakupem szybkiego kompakta z Wolfsburga, miałbym nie lada wyzwanie. Kierując się sercem, jednomyślne wybrał bym benzynowe GTI, które bądź co bądź, cicho pomrukuje i przy ostrej jeździe potrafi swoje spalić. Obserwując jednak dokąd zmierza świat, rozsądek nakazywałby mi ukłonić się w stronę hybrydowego GTE. Zważając na rosnące ceny paliw, pokonując jedynie kilkanaście kilometrów dziennie, wolałbym jeździć na prąd.

Cena zakupu takiego GTE byłaby większa, jednak każdy kolejny kilometr, przejechany z użyciem energii elektrycznej, generowałby oszczędności. A nawet gdybym kilka razy do roku zdecydował się na dalszą podróż, rozładowane akumulatory nie byłyby przeszkodą. Rzecz jasna głównym czynnikiem byłoby to czy miałbym na co dzień dostęp do ładowarki, bo w innym wypadku nie potrafiłbym uzasadnić sobie takiej decyzji.

Podsumowanie

Volkswagen Golf GTE jest w mojej ocenie lepszą wersją GTI. Hybrydowy wariant, poza adrenaliną na krętych odcinkach, daje również dużo frajdy na prądzie podczas krótkich przejażdżek. Pozostając pełnoprawnym i praktycznym w codziennym życiu kompaktem, budzi emocje i co najważniejsze, generuje realne oszczędności. Hybrydy plug-in nie są rzecz jasna dla wszystkich, jednak wszystko zmierza do tego, by fani motoryzacji dostrzegli w nich potencjał. Dlatego infrastruktura jest ciągle rozbudowywana, a ładowarek przybywa.

Dla tych, którzy wciąż nie wierzą w sportowców z gniazdkami, mam złe wieści - lepiej nie będzie. Już niebawem, gdy z europejskich salonów znikną konwencjonalne spalinówki, klienci nie będą mieli wyboru. Czy tego chcemy, czy nie, elektryfikacja jest nieunikniona. Najlepiej wiedzą o tym ogromne koncerny, które wolnossące, widlaste "ósemki", powoli zastępują mniejszymi i zelektryfikowanymi jednostkami.

Volkswagen Golf GTE - dane techniczne

SILNIK	R4, 16V + silnik elektryczny
Paliwo	benzyna + energia elektryczna
Pojemność	1395 cm3
Moc maksymalna	150 KM + 110 KM silnik elektryczny 245 KM moc systemowa
Maks moment obrotowy	400 Nm przy 1550-3500 obr./min.
Prędkość maksymalna	225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,7 s
Skrzynia biegów	automatyczna, 6-biegowa (DSG)
Napęd	przedni (FWD)
Zbiornik paliwa	40 litrów
Pojemność baterii (netto)	10,4 kWh
Średni zasięg na prądzie (WLTP)	do 62 km
Czas ładowania AC 2,3 kW 100%	5 h
Czas ładowania AC 3,6 kW 100%	3 h 40 min
Średnie zużycie paliwa (WLTP)	1,6 l
Średni poziom emisji CO2 (WLTP)	36 g/km
Długość	4287 mm
Szerokość	1789 mm
Wysokość	1484 mm
Rozstaw osi	2630 mm
Masa własna	1624 kg
Pojemność bagażnika	374 - 1237 l
Masa maksymalna dopuszczalna	2040 kg
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	Kolumna typu MacPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	225/40 R18