Honda Civic Sedan IX 1.8 i-VTEC - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie tradycyjnego sedana

Honda Civic - WSTĘP

Trudno znaleźć osobę, która nigdy nie słyszała o Hondzie Civic (najchętniej kupowanym modelu japońskiej marki z literką H w logo). Ten niezwykle popularny kompaktowy samochód segmentu C, wpisujący się w klasę niższą średnią, gości na drogach całego świata od przeszło 40 lat. Auto, które doczekało się już dziewięciu generacji, od momentu debiutu znalazło na siebie ponad 20 milionach nabywców. Produkcja współczesnych europejskich odmian odbywa się w Swindon w Wielkiej Brytanii.

Honda Civic po raz pierwszy pojawiła się w 1972 roku. Powstawała w odmianach: sedan, 3- i 5-drzwiowy hatchback oraz kombi. Japońska prasa nadała mu tytuł "Samochodu Roku", a rynek amerykański nękany kryzysem paliwowym, rewelacyjnie wchłonął oszczędny pojazd napędzany początkowo 1,1-litrowym silnikiem benzynowym. W 1980 r. przyszedł czas II generacji zmodernizowanego i nieco większego rozmiarowo Civica, który szybko został okrzyknięty w USA "Samochodem Roku". Z kolejnymi latami Civicowi wiodło się coraz lepiej. Wprowadzona do sprzedaży w 1984 r. III odsłona kompaktu okazała się tak przełomowa, że została szybko uhonorowana tytułami "Car Design Award 1984" oraz "Samochód Roku" w Japonii. Obok 3-drzwióki i sedana pojawiła się 5-drzwiowa wersja Shuttle, która zastąpiła jednocześnie 5-drzwiowego hatchbacka i odmianę kombi. Sportowym akcentem był po raz pierwszy  bazujący na Civicu model CRX.

Rewelacyjnego Civica IV (potocznie nazywanego żelazkiem, ze względu na kształt nadwozia) zaprezentowano na Międzynarodowym Salonie Samochodowym Frankfurt 1987. Japończycy po raz pierwszy wprowadzili na rynek genialną wersję z wysokoobrotowym wolnossącym 1.6-litrowym silnikiem VTEC, cechującym się zmiennymi fazami rozrządu. Oferowany był jako 3-drzwiowy hatchback, sedan oraz kombi. V generację, w której nacisk położono na zwiększenie bezpieczeństwa, za sprawą wprowadzenia poduszek powietrznych i systemu ABS, produkowano w latach 1992-1995. Stylistyka też uległa sporej zmianie, bo Civic zyskał obłe kształty i poza 3-drzwiowym hatchbackiem i sedanem, pojawił się w ciekawej odmianie coupe. Honda w przypadku VI Civica wytwarzanego od 1996 r. rozpoczęła nowy rozdział w historii, po tym jak otworzono fabrykę w Swindon w Wielkiej Brytanii. Pojazd zaczął występować w wersjach japońskich (3-drzwiowy hatchback i sedan) oraz europejskich (5-drzwiowy hatchback i kombi). Konstrukcje auta wykorzystywano też do budowy aut marki Rover. Z okazji 50. urodzin firmy Honda, model Civic po raz pierwszy zyskał oznaczenie Type-R, skrywające mocny wolnossący silnik typu VTEC.

Lata 2000-2006 to czas VII generacji. W Europie dostępna była jako sedan oraz 3- lub 5-drzwiowy hatchback, a w USA także jako 2-drzwiowe coupe. Po raz pierwszy wprowadzono do sprzedaży Civica z napędem hybrydowym i 1.7-litrowym turbodieslem. Honda Civic VIII generacji wjechała do salonów w 2006 r. i była wytwarzana do roku 2011. Auto w odmiana hatchback szokowało kosmiczną stylistyką. W 2009 r. przeprowadzono nieznaczny lifting, a na początku 2012 roku Honda oficjalnie zaprezentowała IX generację swojego najbardziej popularnego modelu. Civic IX zadebiutował podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Zarówno sedan jak i hatchback kształtem bardzo przypominają swoje poprzednie wcielenia. Japońska firma z wprowadzeniem na rynek najnowszej odmiany kompaktu ogłosiła, iż nie przewiduje w ogóle 3-drzwiowych odmian, ze względu na zbyt małe zainteresowanie takim nadwoziem wśród klientów. Światową premierę kombi przewidziano na rok 2013, a wersja sportowa Type-R ma pojawić się na rynku w 2014 roku.

PODSUMOWANIE

Tradycyjna sedany w niektórych regionach świata cały czas uchodzą za synonim luksusu. Taka jest też też najnowsza IX generacja 4-drzwiowego nadwozia Hondy Civic, która pod względem stylistycznym wciąż prezentuje się bardzo konserwatywnie. Elegancka trójbryłowa karoseria nie wykracza poza przyjęte normy, dlatego dzięki zachowawczym liniom jest totalnym przeciwieństwem futurystycznego designu hatchbacka. Nowatorski kokpit to wyraźna spuścizna po poprzedniej generacji auta. Kształty futurystycznej deski z innowacyjnymi wyświetlaczami nieco zmodyfikowano, dzięki czemu auto zyskało na praktyczności. Nowa kolorystyka kabiny oraz przeprojektowane fotele z weluru umilają dalsze podróże. Przestronność i bogate wyposażenie seryjne bardzo zadowalają, ale już jakość użytych materiałów wraz listą opcji okrojoną z dodatków rozczarowują, bo 5-drzwiowy Civic pod tym względem jest znacznie lepszy.

Pod maską może pracować tylko jedna jednostka napędowa. Benzynowy wolnossący silnik 1.8 i-VTEC ze zmiennymi fazami rozrządu, to typowa japońska konstrukcja lubiąca wysokie obroty. Auto jest żwawe i bez problemu osiąga wyższe prędkości. Cierpi na tym sporo elastyczność, bo do sprawnych wyprzedzeń trzeba robić redukcje nawet o dwa biegi. Przy ekonomicznym stylu jazdy zapotrzebowanie na paliwo utrzymuje się w normie, ale przy dynamicznym wkręceniu motoru w górne wartości obrotomierza, jazda przestaje być oszczędna.

Civic jest dobrą propozycją dla osób lubiących jeździć, a nie jedynie przemieszczać się z punktu A do B. Sedan bardzo dobrze się prowadzi, jest przewidywalny i nie wykazuje nerwowych zachowań. Odpowiednio zestrojony z zawieszeniem nowy adaptacyjny układ kierowniczy, precyzyjnie poddaje się poleceniom kierowcy i pozwala sobie zaufać nawet w momentach ostrych manewrów. Do tego Sedan w porównaniu z hatchbackiem jest nieco bardziej sprężysty i komfortowy. Strefy kontrolowanego zgniotu pochłaniają siły uderzenia w momencie kolizji na 5 punktów. Samochód dzięki nowatorskim rozwiązaniom został uznany przez Euro NCAP za jeden z bezpieczniejszych pojazdów w swoim segmencie. Podstawowo posiada bogaty pakiet systemów zabezpieczających i dobre wyposażenie, co sprawia, że w zestawieniu cenowym wypada przyzwoicie.

Za najnowszego Civica Sedana w bazowej odmianie S trzeba zapłacić w 69 900 zł (cena w promocji 61 900 zł). Japończyk konkuruje na rynku w swoim segmencie C, z takimi sedanami jak (podajemy ceny aut w wersjach podstawowych): Chevrolet Cruze Sedan - cena 49 690 zł, Volkswagen Jetta - cena 70 690 zł, Ford Focus Sedan - cena 58 600 zł, Renault Fluence - cena 59 700 (w promocji 50 200 zł), Opel Astra Sedan - cena 72 950 zł, Toyota Corolla - cena 57 900 zł, Mitsubishi Lancer - cena 65 990 zł zł (w promocji 59 490 zł), czy Hyundai Elantra - cena 60 900 zł (w promocji 57 900 zł).

Honda Civic Sedan IX - STYLISTYKA

Nieduże sedany - niby zwyczajne wozy, a wielu kierowców chce je mieć na swoich podjazdach. Co jest w nich takiego niezwykłego, skoro takie sylwetki zwykle są pozbawione jakichkolwiek krzykliwych dodatków? Chodzi o trójbryłowe wydłużone 4-drzwiowe nadwozia. Takie konstrukcje mimo malejącej popularności na Zachodzie, cały czas cieszą się sporym powodzeniem w Europie Środkowej oraz Wschodniej. Wielu osobom może to wydawać się dziwnie, ale tradycyjne koncepcje sedanów będące czymś w rodzaju miniatur eleganckich limuzyn, uchodzą za synonim luksusu. I choć ludzie młodzi żyjący w nowoczesnym świecie raczej omijają szerokim łukiem takie rynkowe propozycje, to stateczni konserwatywni klienci ochoczo obok nich przystają. Jak wiadomo, w gusta wszystkich na raz trafić nie sposób.

Zachowawcza stylistyka Hondy Civic Sedan może łatwo przypaść do gustu, jeżeli lubi się anonimowość. Tak samo było w przypadku wcześniejszych nienachalnych generacji. Numer IX wyglądem bardzo przypomina swojego równie statecznego poprzednika - ma odpowiednio zachowane proporcje, czy dynamiczną ładną linię bez zbędnych ozdobników. Opadający bardzo niziutko przód, przechodzi w zgrabnie wznoszący się przedział pasażerski ze zwężonymi oknami i wysoko nakreśloną klapę kufra. Całość znacznie stonowana designersko to całkowite przeciwieństwo tego, co mówi o sobie awangardowy 5-drzwiowy hatchback, będący kompletnie innym pojazdem. Subtelnemu sedanowi w porównaniu z nim brakuje wyraźnych i agresywnych kształtów, co w konsekwencji budzi zupełnie inny rodzaj emocji. O porównaniach ze statkiem komicznym zdecydowanie nie ma mowy. Profil gładkiej karoserii odznacza się jednym przełamaniem na blachach, biegnącym przez całe nadwozie pomiędzy klamkami a linią okien. W dolnej części tuż nad progiem pojawia się jeszcze jedna kreska. Obrys nadkoli pozostał delikatny, a lusterka z seryjnie wbudowanymi kierunkowskazami zgrabnie wychodzą z drzwi na wysięgnikach.

Koncepcja rozłożenia elementów w pasie przednim została bez zmian, ale każdy z nich został unowocześniony. Przez całą szerokość przeciągnięto pas z centralnie umieszczonym grillem i osobnymi reflektorami halogenowymi po bokach (najwyższy model EXECUTIVE wyposażono w samopoziomujący układ ksenonowy ze spryskiwaczami). Lampom z seryjnymi światłami do jazdy dziennej nadano skośnego charakteru, a atrapę powietrza wykończono lśniącą listwą i logo z chromu. Przekonstruowany i ostro wyprofilowany w dolnej części zderzak, wygląda bardziej sportowo niż u poprzednika, a gładka wcześniej maska teraz zyskała przetłoczenia. Wpasowanych po bokach owalnych lamp przeciwmgłowych nie znajdziemy tylko w bazowej odmianie S. To wszystko pozwoliło dodać japońskiemu Sedanowi modnego i nieco zadziornego wyrazu.

Najbardziej odmiennie wygląda totalnie przerysowany kufer, bo tutaj wszystko jest inne. Wcinające się w boki błotnika lampy układają się w zupełnie inny sposób, tak samo jak klapa bagażnika. Wyoblenie zderzaka wraz z przetłoczeniami są dużo mocniejsze. Trzecie światło STOP niezmiennie zostało w szybie, ale końcówki rury wydechowej na niekorzyść Hondy prawie nie widać. O wstecznej wycieraczce okna wciąż można tylko pomarzyć, bo taki element choć bardzo przydatny, zaburzyłby opływową linię sylwetki. Dzięki zastosowanym zmianom w całym projekcie inżynierom udało się poprawić nieco opory powietrza, które zmniejszono w porównaniu z VIII generacją.

WNĘTRZE

Dużym plusem w ofercie Hondy jest sprzedaż modelu Civic Sedan w trzech wersjach (S, COMFORT oraz EXECUTIVE), zawierających szczegółowo wypunktowane elementy wyposażenia. Zostały one optymalnie dostosowane do oczekiwań. Klient nie ma możliwości konfiguracji wozu według własnych upodobań, dlatego żonglerka poszczególnymi dodatkami odpada już na starcie. Takie rozwiązanie okazuje się bardzo zdrowe, bo otrzymujemy w salonie ofertę gotowego produktu i nie musimy się zastanawiać, za co warto jeszcze dopłacić, a z jakiej pozycji zrezygnować. W teście SuperAuto24.pl mieliśmy do czynienia z najbogatszą wersją EXECUTIVE.

We wnętrzu Civica zachowano wcześniejszy styl oparty na futurystycznej desce rozdzielczej. Przekonstruowano jednak cały projekt konsoli, który w zestawieniu z dość symetryczną deską numeru VIII, teraz nabawiła się bardzo nieregularnych kształtów. Poprowadzone poziome linie trzystopniowej konstrukcji, co chwilę się gdzieś załamują, wznoszą i opadają, a to dlatego, że panel centralny ukształtowano pod kątem kierowcy. Porozrzucane w różne strony kanały wentylacyjne sporo mówią o fantazji projektanta (w 5-drzwiowym Civicu takiego chaosu stylistycznego nie doświadczyliśmy).

Pociągnięcia przechodzą w tunel środkowy, a także łączą się z kreskami na boczkach drzwiowych. Drugi poziom na desce ponad kierownicą przeznaczono dla osłoniętych daszkiem cyfrowych wyświetlaczy (prędkościomierz, wskaźnik paliwa, spalanie chwilowe) oraz 5-calowego ekranu. Dane prezentujące się przed oczami kierowcy są czytelnie i nieskomplikowane. Stopień niżej w sporej wnęce centralne miejsce zajmuje duży analogowy obrotomierz z panelem wszelkich kontrolek. Całość efektownie podświetlono niebieskim kolorem, przeplatającym się z bielą, czerwienią i zielenią przycisków (taka namiastka statku kosmicznego, będąca naleciałością hatchbacka).

Deska choć w pierwszej minucie wywołuje wrażenie skomplikowanej za sprawą cyfrowych zegarów, to po chwili okazuje się strasznie prosta i funkcjonalna. Siedząc w fotelu kierowcy ma się wrażenie, że kabinę inteligentnie przemyślano. Wszelkie przyciski znajdują się tam, gdzie powinny. Panel kontrolny nie został w żaden sposób przeładowany ani klawiszami, ani chromowanymi czy srebrnymi detalami udającymi metal. Ozdobników jest mało - wykończenie srebrną tonacją znajduje się tylko na klamkach, we fragmencie kierownicy, gałki zmiany biegów i dźwigni lewarka (w wersji EXECUTIVE gałka i klamki są metalizowane).

Po organoleptycznym teście entuzjazm trochę opada, szczególnie gdy miało się do czynienia z hatchbackiem. Plastiki choć wyglądają na bardzo trwałe, to przeważnie są twarde i mało estetyczne. Miękkie tworzywa zastosowano tylko na fragmentach boczków drzwiowych. Na szczęście średnią jakość plastików nadrabia dwubarwne zestawienie kolorystyczne deski. To wszystko w zestawieniu z dużo lepszymi materiałami wykończeniowymi i bardziej wyrafinowanym projektem kokpitu 5-drzwiówki, zbudowanej głównie z myślą o rynku europejskim, Sedan sporo odstaje.

W centralnym segmencie z wpasowanym fabrycznie odtwarzaczem już w modelu bazowym, nie ma możliwości montażu ekranu nawigacji GPS nawet po dopłacie. Systemu satelitarnego po prostu nie ma na liście opcji i tyle. Poniżej wpasowano panel sterowania klimatyzacją. Manualny mechanizm z filtrem dostajemy w bazowej wersji S, a klimę automatyczną w pozostałych. Entuzjazm wzbudza wyprofilowana pod dłonie trójramienna kierownica, wygląda tak samo jak w hatchbacku. Świetnie układa się w dłoni i seryjnie posiada dwustopniową regulację wraz ze sterowaniem radioodtwarzacza. Skórzane obicie steru jest wyłącznie przewidziane dla wersji EXECUTIVE tak jak tempomat z ogranicznikiem prędkości. Elektryczne szyby z przodu i z tyłu wraz z elektryką i podgrzewaniem lusterek to seria. Tylko automatycznie składane lusterka zewnętrzne znajdziemy w EXECUTIVE.

KOMFORT I PRZESTRONNOŚĆ

Auto wygląda na duże wewnątrz i jest takie w rzeczywistości. W kabinie miejsca jest sporo, a wrażenie przestronności potęgują duże okna boczne. Japońskim inżynierom dodatkowo udało się wygospodarować nieco więcej miejsca w porównaniu z poprzednikiem. Poprawione konstrukcje foteli przednich są szalenie wygodne, bo na welurowej tkaninie jest miękko i przytulnie. Siedziska i oparcia nie mają może sportowych wyprofilowań, ale zapewniają wystarczające trzymanie boczne. Trzystopniowo regulacja jest manualna, bez możliwości poprawienia fragmentu lędźwiowego. Niestety siedzisk nie da się zbliżyć w Sedanie do podłogi tak bardzo, jak w hatchbacku. Elektryczne podgrzewanie foteli przednich jest podstawą wyposażenia, tak samo jak wpływający na komfort centralny podłokietnik.

Pasażerowie tylnego przedziału raczej nie będą narzekać. Kanapa jest wygodna, siedzi się na niej nisko i posiada seryjny podłokietnik. Miejsca na nogi jest sporo dzięki płaskiej podłodze, pozwalającej na swobodne ułożenie nóg nawet w przypadku przewożenia trójki osób. Jedynie bardzo wysocy podróżnicy odczują dyskomfort bo przestrzeni nad głową może zabraknąć.

MULTIMEDIA

Już w bazowym modelu auta znajduje się fabrycznie zabudowany radioodtwarzacz z RDS, czytający płyty CD/MP3. Antena radiowa jest zintegrowana z tylną szybą, a dźwięk wydobywa się z czterech głośników uplasowanych z przodu i z tyłu. Poręczne sterowanie radioodtwarzaczem ulokowane w lewym ramieniu kierownicy jest podstawą wyposażenia. Tak samo każdy Civic Sedan posiada kolorowy 5-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny nazwany przez producenta i-MID. Jedyne gniazdo zasilania 12V na pokładzie ulokowano w półce pod panelem środkowym.

Przydatnego złącza USB/AUX umożliwiającego podpięcie przenośnych sprzętów z muzyką lub fotografiami, nie ma tylko w bazowej wersji S. Głośniki wysokich tonów w przednich słupkach znajdują się tylko w najbogatszym EXECUTIVE. Na ekraniku i-MID można wyświetlać załadowane na dysk twardy prywatne zdjęcia, ustawić grafikę z dużym analogowym zegarkiem, albo śledzić aktualne informacje dotyczące zapotrzebowanie na paliwo. Bezprzewodowy system Bluetooth pozwalający na sparowanie menu auta z telefonem komórkowym, tworząc w ten sposób zestaw głośnomówiący, jest elementem pakietu wymagającego dopłaty (Bluetooth wraz z elektrycznym szyberdachem i systemem dostępu bezkluczykowego wyceniono na sumę 4 000 zł).

Nawigacja satelitarna z dotykowym ekranem i system HDD nie jest oferowana w modelu Sedan. Taki zaawansowany system satelitarny GPS z rozbudowanym menu oraz Systemem Audio Premium z głośnikiem basowym, dostępny jest tylko w wersji 5-drzwiowej Civica.

SCHOWKI

W dzisiejszych czasach wszelkie kieszenie i schowki w kabinie są pożądanymi elementami wyposażenia. W Civicu Sednie łatwo utrzymać porządek, dzięki kilku przydatnym miejscom. Największym schowkiem jest ten w desce rozdzielczej przy kolanach pasażera (w bazowej wersji S nie posiada lampki podświetlenia). Szeroka półka znajdująca się pod panelem środkowym pomieści sporo przedmiotów. W tunelu obok dźwigni hamulca ręcznego, jest ukrywana pod roletą wzdłużna przegroda z regulowanym uchwytem dopasowującym się do grubości butelek, czy kubków. Całość zakończono seryjnym schowek na szpargały w podłokietniku.

Po stronie kierowcy tuż nad lewym kolanem wygospodarowano w desce prostokątną, otwartą na kabinę lukę. Tapicerki drzwi z przodu oraz z tyłu dostały w boczkach przydatne wyżłobienia. Seryjny podłokietnik wysuwany ze środka tylnej kanapy otrzymał dwa uchwyty na napoje. Oparcia foteli oferują dodatkowo kieszenie (bazowa wersja S nie posiada kieszeni w fotelu kierowcy). Daszki przeciwsłoneczne ukrywają po wewnętrznej stronie lusterka, które są automatycznie podświetlanie (poza wersją S).

BAGAŻNIK

Przechodzimy ostatecznie do bagażnika. Jego pojemność znacznie urosła, bo z 375 litrów zrobiło się teraz aż 440 l. Dzięki temu do kufra można zapakować naprawdę sporo. Dostęp do kufra nie jest tak wygodny jak w kompaktowej propozycji. Żeby sięgnąć na sam koniec trzeba niemal wejść do środka. Przycisk zdalnego otwierania klapy na kluczyku pilocie to funkcjonalne udogodnienie. Kształty wnętrza zaburzają trochę nadkola. Minusem jest brak uchwytu do zamykania klapy, przez można pobrudzić sobie dłonie oraz wnikające do wnętrza zawiasy. Przy przewożeniu przedmiotów o większych gabarytach, trzeba zastanowić się nad takim ułożeniem, by nie przeszkadzały zawiasom.

Jeżeli pojawi się chęć przewiezienia czegoś długiego, przestrzeń załadunkową zwiększyć można w ekspresowy sposób. Oparcia tylnych siedzeń są asymetrycznie dzielone 60/40. Siedzisk nie musimy ruszać gdyż zostają na swoim miejscu - kładzie się jedynie oparcie. Do tej operacji wystarczy użyć sprytnych dźwigni ulokowanych w kufrze. W efekcie po złożeniu całości nie dostajemy jednak regularnego otworu, po blacha grodzi bagażowej jest wycięta w kształt trapezu. Mata wyścielająca bagażnik jest oszczędna w materiał, bo podsufitka świeci gołą blachą.

Pod podłogą znajduje się seryjne koło zapasowe z kompletem kluczy. Gdy potrzebujemy znaleźć coś w kufrze po zmroku, pomocna okazuje się również podstawowa lampka w bagażniku.

SILNIK i SKRZYNIE BIEGÓW

Decydując się na nowego Civica w wersji Sedan, na starcie znika problem wyboru jednostki napędowej. W polskich salonach auto oferowane jest tylko z motorem benzynowym o pojemności 1.8 litra i-VTEC, z łańcuchowym mechanizmem rozrządu. Wolnossący silnik cechujący się elektronicznym układem zmiennych faz i wtryskiem wielopunktowym, dysponuje mocą 142 KM (osiąganą przy 6500 obr./min.) i momentem obrotowym wynoszącym 174 Nm (przy 4300 obr./min.). Jednostka podstawowo jest zespolona 6-biegową skrzynią manualną, a w opcji można zamówić 5-stopniową przekładnię automatyczną.

W przypadku nowego Civica nacisk położono wyraźnie na ekologię. Silnik 1.8 znany z poprzednika, został poddany modyfikacjom mającym na celu zmniejszenie zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji (w sedanie CO2 = 154 g/km.). Auto wyposażono w seryjny system Econ Assist pomagający kierowcy uzyskać jak najniższe spalanie. Przy uruchomieniu tej funkcji spowalniane są ruchy przepustnicy i optymalizowanie pracy układu klimatyzacji. Dodatkowe zielono-niebieskie sygnały świetlne ulokowane wokół prędkościomierza, sugerują jak operować pedałem gazu (im bardziej zielony kolor, tym oszczędniej). Dodatkowo kontrolka wyboru przełożenia w skrzyni podpowiada, na którym biegu należy się poruszać. Układ Start/Stop zatrzymujący pracę silnika podczas krótkich postojów, w Civicu Sedan jest niedostępny.

Honda Civic Sedan IX 1.8 i-VTEC - TEST

Każda wersja Civica podstawowo posiada tradycyjny kluczyk z pilotem. Bezkluczykowy dostęp do auta i odpalanie guzikiem starterem, który zagościł na wyposażeniu testowanego modelu, to bardzo fajny i przydatny bajer. Żeby wejść do auta nawet nie trzeba wyciągać z kieszeni pilota, a po usadowieniu się w kabinie szukać otworu na wciśnięcie z kluczyka (taki system to element pakietu wraz z Bluetooth i elektrycznym szyberdachem, kosztującego dodatkowo 4 000 zł). Po uruchomieniu i-VTEC'a każdy będzie pod wrażeniem jego cichutkiej pracy. Jednostki pracującej na biegu jałowym nie słychać, a podczas jazdy na niskich obrotach do uszu dochodzą jedynie szumy. Niezłe wygłuszenie kabiny znacznie podnosi komfort akustyczny podczas podróży, w tym także z szybszymi prędkościami. Motor tak naprawdę zaczyna dawać o sobie znać dopiero przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu, ale nawet w trakcie wkręcenia go powyżej 6000 obr./min nie jest uciążliwie głośno.

Nazwa i-VTEC i obiecujące katalogowe parametry silnika 1.8, okazują się wystarczające w praktyce. Civic dysponujący mocą 142 KM, w testowej wersji EXECUTIVE pierwszą setkę faktycznie osiągał w 9 sekund, i ochoczo rozpędzał się wysokich prędkości autostradowych. Jak to w japońskich wolnossących agregatach bywa, elastyczność na niskich obrotach jest słaba. Żeby wykrzesać z Hondy maksymalną stajnię koni mechanicznych, trzeb ją uparcie "ciągnąć" w wyższy zakres obrotów, by z chęcią jechała do przodu. Moc 142 KM dostarczana jest dopiero przy 6500 obr./min, a sam silnik bez problemu można kręcić do 7000 obr./min. Takie zestrojenie często porównane jest przez użytkowników Hond do charakterystyki pracy wiertarki.

Na pochwałę zasługuje manualna skrzynia biegów. Okrągła gałka świetnie leży w dłoni, a mechanizm pracuje bardzo precyzyjnie i ma krótkie skoki. Żeby w trasie skutecznie wyprzedzić inny pojazd, redukcje nawet o dwa biegi są zwyczajnie nieuniknione. Takie zachowanie okupione używaniem wysokich obrotów sprawia, że rośnie apetyt na Pb. By zaoszczędzić na spalaniu, trzeba cały czas studzić w sobie emocje i chęć korzystania z "obrotówki". Trochę pomaga też seryjna funkcja Econ Assist, bo ten bajer zmienia nieco natawy pracy silnika czy klimatyzacji - po jego wciśnięciu na desce wyskakuje ikonka świecącej zielonej roślinki.

Honda Civic Sedan IX 1.8 i-VTEC - SPALANIE

Zbiornik paliwa Civica Sedana mieści 50 litrów, tak samo jak w hatchbacku. Żeby dostać się do wlewu, trzeba użyć dźwigni otwierającej ulokowanej przy siedzeniu kierowcy. Zoptymalizowanie silników, skrzyń biegów oraz elementów układu jezdnego, a także korekty aerodynamiczne mają zapewnić niskie spalanie. Według danych producenta testowany 1.8 i-VTEC o mocy 142 KM w połączeniu z manualną skrzynią biegów ma zużywać: 8,8 litra/100 km w cyklu miejskim, na trasie japończyk zadowolić się ma dawką 5,6 litra/100km, a w cyklu mieszanym spalać 6,7 litra/100km.

Faktyczne zapotrzebowania na paliwo Civica Sedana ostatecznie wyszło nieco wyższe jak katalogowe podczas testu SuperAuto24.pl. O ile podczas jazdy po trasie szybkiego ruchu, przy utrzymywaniu prędkości w granicach 90-100 km/h zeszliśmy do dawki 5,2 litra/100km, to podczas normalnego poruszania się bez nacisku na eko-jazdę, zapotrzebowanie wyniosło już 5,8 litra na setkę. Do jazdy wyłącznie w mieście Honda w warunkach warszawskich potrzebowała około 9,6 l/100km. W cyklu mieszanym dawka Pb wyniosła 7,6 litra/100km.

Informacje na temat spalania auta pokazują się na kolorowym 5-calowym wyświetlaczu wielofunkcyjnym i-MID. Ekranik wpasowany zgrabnie w deskę rozdzielczą jest podstawą wyposażenia, a to bardzo duży plus i przyjemne udogodnienie. Zamiast info o spalaniu, da też się ustawić na ekranie menu radioodtwarzacza, czy sam zegarek, a nawet całkowicie go wygasić. Dostęp do danych o spalaniu mamy za pomocą obsługi przycisków umiejscowionych na kierownicy. Za zmianę trybu trasy A lub B wraz z kasowaniem licznika odpowiada mały guziczek wpasowany w blat przy obrotomierzu. Chwilowe zapotrzebowani na benzynę można monitorować na migoczącej skali, uplasowanej po prawej stronie cyfrowego prędkościomierza.

UKŁAD JEZDNY

Zawieszenie dziewiątej generacji Civica, w stosunku do poprzedniego modelu, pod względem konstrukcji niewiele się zmieniło. Układ skomponowano według tego samego schematu, poddając go tylko modernizacji. Zmieniono ułożenie i sztywność sprężyn przednich, z tyłu lepiej dostosowano charakterystykę gumowych tulei, a nadkola oklejono dodatkowym wyciszeniem. Z przodu pracują klasyczne kolumny McPhersona ze stabilizatorem poprzecznym. Układ tylnego wielowahaczowego zawieszenia obejmuje: górne wahacze, podwójne dolne wahacze poprzeczne, zwrotnice kół z aluminium, stalowe drążki regulacji zbieżności, stabilizator poprzeczny oraz amortyzatory ze sprężynami śrubowymi. Poprawiono także o 10 procent sztywność nadwozia, dzięki zastosowaniu stali o zwiększonej wytrzymałości.

Hondy od zawsze wyróżniały się dobrym prowadzeniem i tak też jest z nowym Civikiem. Tym autem chce się jeździć, a nie tylko przemieszczać. Japończyk swoje zalety uwydatnia już po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów. Dziewiąta generacja jest pierwszym Civikiem wyposażonym w adaptacyjny, elektryczny system wspomagania układu kierowniczego (EPS). Zapewnia on płynną reakcję na ruch koła kierownicy i automatycznie dostosowuje siłę wspomagania do prędkości z jaką porusza się pojazd. Dodatkowym wspomagaczem jest systemem kontroli stabilności toru jazdy (VSA), znacznie wpływający na ograniczanie ryzyka pod- i nadsterowności (można dezaktywować VSA przyciskiem w panelu instrumentów). Sama trójramienna kierownica świetnie leży w dłoni i posiada seryjną regulację kolumny w dwóch płaszczyznach. Gdyby tylko nie ograniczona możliwość ustawienia fotela, to byłoby idealnie (nie da się bardzo przybliżyć siedziska do podłogi). Auto jest dość zwrotne jak na sedana, bo manewry zawracania idą sprawnie nawet w wąskich uliczkach, a w cofaniu pomagają duże lusterka i niezła widoczność na boki.

Zmodyfikowane podwozie znane z poprzednika, pozwoliło na poprawienie i tak niezłych właściwości jezdnych. Boczne przechyły nadwozia są jeszcze mniej odczuwalne, a zwiększenie sztywności układu tylnego, według producenta dało lepszą kontrolę geometrii kół tylnych. Auto w trakcie jazdy faktycznie nie opiera się poleceniom kierowcy, manewry są precyzyjne i przewidywalne. Nie zaobserwowaliśmy tendencji do nerwowych zachowań na łukach, bo tył nadąża za przodem i trzyma się drogi. To wszystko dzięki dobremu rozłożeniu środka ciężkości i wystarczającej twardości zawieszenia, które tak zestrojono, by jednocześnie tłumiło nierówności i pozwalało na szybszą jazdę. Sedan w porównaniu z hatchbackiem jest nieco bardziej sprężysty i komfortowy. Kabinę pasażerską przyjemnie odizolowano od zewnętrznych odgłosów i szumów powietrza, ale 5-drzwiówka pod tym względem jest jeszcze cichsza.

HAMULCE

Z przodu montowane są wentylowane tarcze hamulcowe, a z tyłu tarcze lite. Całość wspiera spory pakiet systemów, które kierowca dostaje już w podstawie. Jest czterokanałowy ABS (układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania), EBD (układ elektronicznego rozdziału siły hamowania), VSA (system kontroli stabilności jazdy), BA (wspomaganie nagłego hamowania, zwiększające siłę hamulców) i HSA (system wspomagania ruszania na wzniesieniu).

BEZPIECZEŃSTWO

Podróżujących Hondą Civic chronią liczne systemy bezpieczeństwa, począwszy od sześciu poduszek powietrznych montowanych w każdej wersji. Przednia airbagi dla kierowcy i pasażera dodatkowo wyposażono w zaawansowany system SRS opierający się na dwustopniowym układzie napełniania, dostosowującym się automatycznie do rodzaju i siły zderzenia. Boczne poduszki chronią tułowia osób siedzących z przodu, a kurtyny bezpieczeństwa rozciągające się na całej długości linii okien zabezpieczają głowy podróżujących w pierwszym i drugim rzędzie foteli. Siłę uderzenia podczas wypadku monitoruje zaawansowany system czujników. Wszystkie siedzenie są wyposażone w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, a przednie fotele posiadają dwustopniowe napinacze i system korygujący pozycję siedzącą podczas zderzenia oraz automatyczne napinanie pasów.

Na bezpieczeństwo wpływają też zagłówki redukujące ryzyko obrażeń kręgosłupa podczas uderzenia w tył samochodu. Wszystkie siedziska w samochodzie otrzymały czujniki obecności podróżujących osób - brak zapiętych pasów skutkuje mało przyjemnym dla uszu dźwiękiem brzęczyka, oraz graficzną sygnalizacją na ekranie wyświetlacza i-MID. Tylna kanapa dostała punkty mocowań ISOFIX dla dwóch fotelików dziecięcych.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Przed kradzieżą Civica chroni seryjny immobilizer i dwustopniowy centralny zamek. Dwa składane kluczyki typu scyzoryk otrzymujemy w podstawie, z przyciskiem ryglowania drzwi od wewnątrz umieszczonym w boczku drzwiowym kierowcy. System alarmowy ze zdalnym sterowaniem pracuje w wersjach COMFORT i EXECUTIVE. Bezkluczykowy dostęp do auta pozwalający otworzyć drzwi bez wyciągania z kieszeni pilota, wraz z guzikiem uruchamiającym silnik, zamiast stacyjki, to opcja dostępna tylko w wersji EXECUTIVE. Taki system to element pakietu wraz z Bluetooth i elektrycznym szyberdachem, który wyceniono na 4 000 zł.

Przednie wycieraczki wyposażone w czujnik deszczu oraz światła automatycznie uruchamiające się po zmroku to prawie standard - urządzeń tych nie ma tylko w bazowym S. Czujniki parkowania w tylnym zderzaku oraz kolorowa kamera cofania przesyłająca obraz do wyświetlacza i-MID, są cechą najwyższej wersje EXECUTIVE.

OŚWIETLENIE

Wąskie skośno ustawione halogenowe reflektory, posiadają seryjnie światła do jazdy dziennej oraz manualną regulację wysokości z kabiny. Najwyższy model EXECUTIVE wyposażono w samopoziomujący układ ksenonowy ze spryskiwaczami. Charakterystyczne światło o niebieskawej barwie rewelacyjnie sprawdza się na drodze po zmroku. Wpasowanych po bokach zderzaka owalnych lamp przeciwmgłowych nie znajdziemy tylko w bazowej odmianie S.

Tylne lampy całkowicie zmieniły swój kształt w stosunku do poprzednika. Nie ma już okrągłych elementów, a klosze znacznie bardziej wcinają się w błotniki. Wąskie elementy na klapie bagażnika to lampki cofania i przeciwmgłowe. Trzecie światło STOP pozostało nisko wpasowane za szybą.

GWARANCJA

Podstawowa gwarancja na mechanikę pojazdu obejmuje 3-letni okres ograniczony limitem 100 000 km. Gwarancja na powłokę lakierniczą nadwozia to okres 3 lat nie ograniczony przebiegiem, a perforacja blach to 12-letni okresie gwarancyjny. Istnieje też możliwość wykupienia programu HONDA PLUS obejmującego ubezpieczenie kosztów napraw na 5 lat eksploatacji.

Honda Assistance to bezpłatny program dołączany do zakupu samochodu. Uprawnia on do korzystania z usług pomocy drogowej oraz innych świadczeń przydatnych w razie awarii lub innego unieruchomienia samochodu, spowodowanego np. rozładowaniem akumulatora, uszkodzeniem opony, brakiem paliwa w zbiorniku pojazdu, zgubieniem lub zatrzaśnięciem kluczyków w samochodzie itp. Honda Assistance obowiązuje na terenie Europy.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Struktura nadwozia absorbuje i rozprasza energię uderzenia z dala od przedziału pasażerskiego, chroniąc podróżujących w razie wypadku. Strefy kontrolowanego zgniotu nowej generacji Hondy Civic, pochłaniają siły w momencie kolizji na piątkę. Bezpieczeństwo podróżujących jest bardzo wysokie - kompaktowy hatchback został uznany za jeden z najbezpieczniejszych pojazdów w swoim segmencie. W przeprowadzonych testach zderzeniowych instytutu badań Euro NCAP, Honda otrzymała ocenę 5 gwiazdek.

Honda Civic Sedan IX - CENA

Auto w podstawowej wersji wyposażenia S z silnikiem benzynowym 1.8 i-VTEC kosztuje 69 900 zł (w promocji 61 900 zł). Testowy model, który trafił w ręce redakcji SuperAuto24.pl to wersja EXECUTIVE, której koszt w salonie wynosi w promocji 79 900 zł (w promocji 71 900 zł).

.

.

WYMIARY

Auto nie różni się zbyt wiele wymiarami w stosunku do poprzedniego modelu VIII generacji. Nieznacznie skrócono rozstaw osi o 25 mm, długość 4545 mm pozostała taka sama, a szerokość wynosząca 1755 mm nieznacznie wzrosła o 5 mm. Wysokość sedana to natomiast 1435 mm. Auto waży od 1210 kg do maksymalnie 1245 kg. Dopuszczalna masa całkowita wozu to 1680 kg. Pojemność bagażnika wynosi podstawowo 440 litrów, które można w razie potrzeby powiększyć za sprawą dzielonej fabrycznie kanapy w stosunku 60/40.

KOLORY NADWOZIA

Auto można wybrać w salonie w jednym z 8 kolorów nadwozia, w tym cztery z nich lakiery metalizowane, a trzy perłowe. Zderzaki kolorze nadwozia to standard każdej wersji wyposażeniowej. Lusterka boczne posiadające fabrycznie zintegrowane kierunkowskazy, w bazowej odmianie S są tylko częściowo lakierowane. Zewnętrzne klamki drzwi w modelu S otrzymujemy czarne, w wyższej wersji COMFORT elementy te są już polakierowane, a w najbogatszej EXECUTIVE pokryto je chromem. Chromowane wykończenie atrapy grilla to standard.

WZORY OBRĘCZY

Klient ma do wyboru niewielką liczbę obręczy. Auto podstawowo w odmianie S jest postawione na 15-calowych felgach stalowych z kołpakami obutymi w opony 195/65 R15. Wersje COMFORT i EXECITIVE posiadają większy rozmiar 16-calowych obręczy ze stopów lekkich (wzór felgi na fotografiach auta) i ogumieniem 205/55 R16. W opcji z katalogu dodatków można doposażyć Civica w prezentowane poniżej wzory alufelg 15", 16" lub 17".