Poznańskie targi Motor Show to najważniejsze tego typu wydarzenie w naszym kraju. Tegoroczna edycja już pierwszego dnia przyciągnęła ogromną ilość odwiedzających, a łącznie przez kilka dni przez hale przewinęło się nieco ponad 135 000 osób. Trudno się dziwić – na miejscu można było znaleźć 170 wystawców, którzy chwalą się często pojazdami mającymi premierę jeszcze miesiąc temu na targach w Genewie.
Zobacz też: Tak brzmi nowa Honda Civic Type R
Honda przyjechała do Poznania z zupełnie nową Hondą Civic Type R. Pod maską znajdziemy – tak jak w jeszcze świeżym poprzedniku – dwulitrowy silnik, który nie dość, że ma legendarny już system VTEC, to jeszcze jest turbodoładowany. Dzięki temu w nowości generuje on 320 koni mechanicznych, a moc trafia na przednie koła poprzez sześciobiegową skrzynię, która wciąż jest manualna! Do tego dochodzi siła 400 Nm maksymalnego momentu obrotowego, z jaką radzić sobie mają opony 245/30 ContiSportContact, nałożone na 20-calowe felgi.
Biorąc pod uwagę, że poprzednią generację uznaliśmy (nasz test tutaj) za najbardziej szalony, ekstremalny i genialny pomysł Japończyków na jaki wpadli w ciągu ostatnich lat, jesteśmy spokojni o to jak prowadzi się dziesiąta generacja oznaczona kultowym już znaczkiem R. Nowy Type R na żywo wygląda świetnie! Już od samego patrzenia na to auto ma się pewność, że to auto jest ostre niczym katana i nie będzie wybaczało kierowcy braków w umiejętności prowadzenia samochodu.
Pisaliśmy o: Honda rośnie najszybciej w Europie
Honda jednak nie zdobyła takiego dużego uznania tylko z racji tworzenia głośnych, lekko niewygodnych w codziennym użytkowaniu aut opakowanych spoilerami. Nowy Typer R zawdzięcza wszystko swoim poprzednikom. Warto wspomnieć choćby Civica ukrytego pod nazwą kodową EG6, który z wolnossącym silnikiem 1.6 generował 160 koni mechanicznych, a wszystko dzięki systemowi zmiennych faz rozrządu VTEC. Gdy kierowca nie przekraczał pewnego – oczywiście wysokiego – poziomu obrotów, auto paliło niewiele. Gdy wskazówka obrotomierza wspinała się do końca skali, auto było małą rakietą. Nowy Type R choć tak samo jak poprzednie 9-te wydanie otrzymał turbodoładowany silniki o pojemności 2.0 litra, kłania się w pas swoim poprzednikom i wykorzystuje ukochaną przez "hondziarzy" technologię zmiennych faz.
Kosmopolita
Zostawmy jednak Civica Type R i przejdźmy do konwencjonalnego hatchbacka. Aktualna sytuacja tego auta ma się nieco inaczej niż kiedyś. Civic dziesiątej generacji po raz pierwszy jest autem globalnym – w niemal niezmienionej formie trafi na drogi Stanów Zjednoczonych i Europy, gdzie gusta różnią się fundamentalnie. To auto, które tak jak UFO (czyli ósma generacja kompaktu) będzie przyciągać wzrok przez długi czas. To samochód, który pod maską może mieć trzycylindrowy, litrowy silnik wspomagany turbosprężarką. Czy to jeszcze prawdziwa Honda?
Porównaliśmy crossovery: Honda HR-V vs. Toyota C-HR
Kierowcy nieprzekonani do trzech cylindrów nie mają czego się obawiać – Honda proponuje również czterocylindrowy silnik, który sprawdzimy w nadchodzących dniach. Teraz, korzystając z okazji wyjazdu 3-cylindrówką do Poznania na Motor Show, ponownie spotkaliśmy się dosłownie z tym samym egzemplarzem, którym mieliśmy przyjemność pokonywać drogi słonecznej Portugalii jeszcze kilka tygodni temu. Samochód ten trafił na chwilę do Polski, a pod jego maską ulokowany został właśnie litrowy silnik i manualna przekładnia. Przed nami około 300 kilometrów do Poznania autostradą A2, a potem powrót tą samą trasą. Wszystko po to, żeby sprawdzić zachowanie małego silnika na autostradzie, no i oczywiście zobaczyć najnowszego "tajpera", o którym mowa na początku tekstu.
Kompaktem w miasto
Zanim jednak przyszło nam zapakować się i ruszyć na targi, pozwoliliśmy sobie na sprawdzenie auta w Warszawie podczas godzin szczytu. 129 koni mechanicznych radzi sobie z autem doskonale, jednak silnikowi brakuje werwy poniżej 2000 obrotów. Podczas przyspieszania słychać charakterystyczny warkot trzech cylindrów, który ma swoich fanów jak przeciwników. Jednostka lubi wyższe obroty a wskazówka szybko wspina się do poziomu 5500 obrotów, gdzie – w przeciwieństwie do poprzednich generacji z silnikiem benzynowym – trzeba salwować się zmianą biegu. Skrzynia, która jest zupełnie nową konstrukcją, zachowała charakterystyczną precyzję. Jeden szybki ruch, przejemne, mechaniczne kliknięcie i silnik dalej pokazuje swój potencjał. W warunkach miejskich auto zużywa niemal 8 litrów benzyny na sto kilometrów.
Sprawdź: TEST nowa Honda Civic X: downsizing po japońsku
Civic oparty jest na zupełnie nowej płycie podłogowej. Nadwozie jest zauważalnie sztywniejsze (o 52%!), z tyłu mamy do dyspozycji zawieszenie wielowahaczowe, a środek ciężkości powędrował centymetr niżej, więc auto prowadzi się niemal jak po sznurku. Wspomaganie elektryczne jak zwykle odcina kierowcę od nadmiaru wrażeń, a co więcej, zostało przygotowane specjalnie dla klienta europejskiego. Innymi słowy, parkuje się niezwykle wygodnie, lecz kręcąc wieńcem w wymagających zakrętach oczekiwalibyśmy czegoś bardziej angażującego. Tym bardziej od Hondy.
Nowa płyta oznacza również osadzenie fotela kierowcy 33 milimetry niżej. Charakterystyczny kokpit otaczający kierowcę został zachowany, tak jak systemy multimedialne, które wydają się całkowicie wystarczające, lecz odstają nieco od rozwiązań niemieckiej konkurencji. Warto też wspomnieć, że nowy Civic ma spory jak na swoją klasę bagażnik (478 litrów) jak i oferuje zadowalającą ilość miejsca z tyłu, choć trzeba zauważyć, że zajęcie miejsca w drugim rzędzie będzie wymagało mocnego zginania kolan z racji nisko ułożonej kanapy.
3-cylindry na autostradzie
Przyszedł jednak czas podróży do Poznania w cztery osoby z pełnym bagażnikiem. Oczywiście mieliśmy wątpliwości odnośnie kondycji trzycylindrowej jednostki, jednak... inżynierowie Hondy po raz kolejny wykonali swoje zadanie na piątkę. Sześciobiegowa przekładnia jest idealnie zestopniowana do jazdy na trasie, przez co silnik nie wyje przy prędkościach autostradowych. Na olbrzymi plus zasługuje też zachowanie i praca podwozia, które nie tylko jest komfortowe, ale wskazuje na olbrzymi potencjał, który zapewne wydobył Type R.
Ile to kosztuje? Nowa Honda Civic X ma polski CENNIK
Dynamika – biorąc pod uwagę obciążenie auto podczas testu – wskazuje na obecność znacznie większej ilości niutonometrów pod maską. Przy chęci dynamicznego wyprzedzenia potrzebna jest jednak redukcja, czasem nawet o dwa biegi w dół. Inżynierom nie wszystko udało się rozwiązać w Civicu idealnie. W trakcie autostradowej jazdy narzekaliśmy na szum powietrza, głównie w okolicy lusterek i słupków A. Wyciszenie to element, który wciąż wymaga poprawy. Spalanie? Odnotowaliśmy średni wynik 8,2 litra, choć podejrzewamy, że na tym polu jest jeszcze sporo do osiągnięcia. Przemieszczaliśmy się z szybkościami autostradowymi nie oszczędzając pedału gazu.
Już niedługo będziemy mieli okazję przeprowadzić pełny test Hondy Civic z czterocylindrowym silnikiem, ale już teraz wiemy, że wybór trzycylindrowej jednostki nie jest pozbawiony sensu jeśli poruszamy się głównie po mieście. Tworząc zupełnie nową generację Honda zachowała charakterystyczne elementy które już znamy (i doceniamy), a nowa płyta podłogowa może przenieść odmianę Type R na jeszcze wyższy poziom radości z jazdy. Biorąc pod uwagę, że poprzednik był jednym z najlepszych kompaktowych aut jakim jeździliśmy, mówi to dużo o nowej generacji.
