Hyundai i20 lifting 1.2 DOHC - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie odmłodzonego hatchbacka

Hyundai i20 - WSTĘP

Zmasowany atak koreańskich produktów na rynki europejskie trwa w najlepsze. Dynamicznie rozwijająca się od kilku lat oferta Hyundaia oraz Kii, co trochę zaskakuje klientów Starego Kontynentu swoimi propozycjami. To przede wszystkim zasługa strategii projektowania koreańskich samochodów w Europie, z myślą o Europejczykach. Prezentowany w teście SuperAuto24.pl Hyundai i20, został nakreślony podobnie jak większe modele i40, i30, czy ix20 w niemieckim Russelsheim, gdzie znajduje się dział badawczo-rozwojowy Hyundaia. Nieduże ale zarazem praktyczne autko plasujące się w segmencie B, czyli klasie pojazdów małych, pokazano po raz pierwszy w 2008 r. przy okazji paryskich targów motoryzacyjnych.

Wyjeżdżający z fabryk w Indiach i w Turcji model i20, zastąpił w 2009 roku w sprzedażowej ofercie wysłużonego Hyundaia Getza. Zbudowany na całkiem nowej płycie podłogowej mały koreańczyk, przedstawiał bardziej dopracowaną konstrukcję w stosunku do poprzednika i wiele ciekawszą stylistykę. Dostępny w odmianie 3-drzwiowej oraz 5-drzwiowej i20, po czterech latach obecności na rynku został poddany faceliftingowi. Producent upodobnił spokojną kompozycję auta do nowocześniejszego designu młodszych braci. Poprawiony i20 zaprezentowany na Salonie Samochodowym Genewa 2012, przybrał po odmłodzeniu obowiązującą stylistykę i trafił do dealerów.

PODSUMOWANIE

Autko z Korei Południowej nie zostało objęte stylistyczną rewolucją. Kurację odmładzającą zastosowano głównie względem przodu, wymieniając w wozie zderzak z grillem oraz reflektory i maskę. Dzięki temu zabiegowi poprawienia urody, oferowany na rynku od czterech lat i20 upodobnił się rysami twarzy do designu nowocześniejszych młodszych braci. W kabinie odmłodzonego i20 nie zastosowano już tak wyraźnych zmian. Modernizację ograniczono do kosmetycznej poprawy konsoli środkowej, użycia nieco lepszych materiałów wykończeniowych, i uzupełnienia listy wyposażenia o parę nowych opcji. Dyskretna korekta tego co zostało zainstalowane w kokpicie, nie wpłynęła na ogólny obraz wnętrza. Trochę ponuro wyglądająca całość trąci myszką na tle weselszych, nowocześniejszych projektów segmentu B, ale za to dobrze wypada pod względem ergonomii, oferowanego miejsca pasażerom i pojemności bagażnika.

Nieduży samochód z małolitrażowym silnikiem to gwarantowany przepis na sukces. Taki wydaje się być właśnie Hyundai i20, który w ofercie ma zarówno benzynowe, jaki wysokoprężne jednostki napędowe. Dla użytkowników wymagających od auta totalnych oszczędności przewidziano nawet fabryczną instalację LPG. Koreańczyk w testowej wersji 1.2 DOHC rozsądnie obchodził się z paliwem, a jego moc 85 KM w zupełności wystarczała do miejskiej jazdy. Braki w mocy obnażają dopiero wypady w trasę z dorosłymi pasażerami znacznie dociążającymi pokład. Konstrukcja sprężyście zestrojonego zawieszenia dobrze pasuje do auta, dlatego też odpowiednio sprawdza się w i20. Pochłanianie wybojów idzie bezproblemowo, ale przed poprzecznymi nierównościami koreańczyk nie potrafi się już obronić. Auto łagodnie się prowadzi i długo pozostaje neutralne w łukach drogi utrzymując swój tor jazdy, jednak z uwagi na wygodne nastawy lepiej się mieć się na baczności.

Hyundai i20 to samochód z gatunku tych, które zaspokajają codzienne potrzeby transportowe przeciętnych rodzin, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Auto w serii posiada pełen pakiet systemów wspomagających kierowcę i 6 poduszek powietrznych. Do tego atrakcyjność podnosi potrójny 5-letni programem gwarancyjny. To co najważniejsze to jednak przystępna cena, bo ostatnio model i20 można nawet coraz częściej spotkać z "L-ką" na dachu, bo sięgają po niego szkoleniowcy przygotowujący do jazdy przyszłych kierowców. To dlatego, że nieskomplikowany i prosty w obsłudze wóz, stał się w wielu województwach chętnie wybieranym przez WORD-y pojazdem egzaminacyjnym. Auto ze spokojem konkuruje z takim przedstawicielami segmentu B jak (podajemy ceny modeli podstawowych): Dacia Sandero - 29 900 zł, Chevrolet Aveo - 36 990 zł, Fiat Punto - 39 490 zł, Kia Rio - 39 990 zł, Toyota Yaris - 39 900 zł, Nissan Micra - 39 990 zł, Opel Corsa - 40 050 zł, Renault Clio - 40 950 zł, Peugeot 208 - 40 500 zł, Citroen C3 - cena 43 950 zł, Suzuki Swift - 43 900 zł, Seat Ibiza - 44 790 zł, czy Volkswagen Polo - 46 890 zł.

STYLISTYKA

Upływające nieubłaganie lata wymusiły na mieszczuchu odmłodzenie nadwozia. Karoserię przemodelowano według języka projektowego o nazwie Fluidic Sculpture, ale istotne zmiany ograniczyły się tylko do części "dziobowej". Mało oryginalny przód zyskał dzięki temu zabiegowi więcej wigoru. Przemodelowane reflektory dostały niebanalne wypełnienie stosowany we wszystkich nowych modelach Hyundaia. W zderzaku pozostawiono duży wlot powietrza z poziomymi listwami, ale jego rysy odpowiednio dostosowano pod obowiązujący styl marki. To wymusiło również zastosowanie nowego grilla, będącego aktualną wizytówką koreańskiego producenta. Podstawowo atrapa ze znakiem firmowym jest utrzymana w lśniącej czerni, a w najbogatszym wariancie STYLE zdobi go dodatkowo chromowany element. Po bokach zderzaka standardowo wpasowano zaślepki z chromowanym wykończeniem. Miejsca te w najbogatszych odmianach STYLE (w pozostałych dopłata 1 000 zł) posiadają trójkątne lampy przeciwmgielne i pasy świateł do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. Na masce wyzbyto się centralnego przetłoczenia, a linie bo bokach poprowadzono inaczej. Taka poprawiona kompozycja nadała autu znacznie bardziej wyraziste spojrzenie.

Zmiany w przedniej części nadwozia pociągnęły za sobą konieczność modyfikacji obrębu tylnego. Kształt kloszy lamp pozostał nienaruszony, ale zmieniło się za to ich wypełnienie na trochę nowocześniejsze. Nieco przerysowany został zderzak, który dorobił się wzdłużnych czerwonych listew odblaskowych pod lampami i bardziej uwydatnionych poziomych przetłoczeń między wnęką pod tablicę rejestracyjną. Opcjonalnie tuż pod lśniącym emblemacie firmowym (w luce na klamkę otwierania klapy bagażnika), może się znaleźć oko kamery cofania, stanowiące wygodne rozwiązanie przy ciasnych parkowaniach. Klapa posiada identyczną poziomą kreskę, a szyba ma tak samo standardowo wycieraczkę i wpasowane przy dachu trzecie światło STOP. Końcówki rury wydechowej nie widać.

Profil nie przedstawia już nic nowego. Obła sylwetka z dużymi oknami nie jest nadzwyczajna i widać na niej upływ lat. Wygląda jednak przyzwoicie dzięki licznym przetłoczeniom i napompowanym nadkolom ładnie komponującym się ze zderzakami. Główna linia poprowadzona przez karoserię, startuje od błotnika przedniego, mocno przecina drzwi tuż nad klamkami i już na tylnym błotniku opada w dół symetrycznie do ukształtowania lampy. Brak listew ochronnych w dolnej części nadwozia wciąż wypada korzystnie - zamiast nich płaszczyzny drzwi załamuje wyraźne wcięcie. Tak wyprofilowane powierzchnie tworzą pozytywną grę światła i cienia. Aby profil wyróżnił się czymś nowym, do oferty wprowadzono przeprojektowane wzory obręczy kół. Nasz testowy egzemplarz i20 w wersji COMFORT niestety nie otrzymał felg aluminiowych, tylko 14-calowe stalówki z kołpakami przeciętnej urody.

WNĘTRZE

Zwracając uwagę na to, co dostajemy we wnętrzu odmłodzonego i20, trudno jest znaleźć różnice w stosunku do starszej odmiany. Prosty projekt tak samo jak wcześniej zawiera przede wszystkim wyróżniający się jaśniejszym kolorem panel kontrolny o jajowatym kształcie. Są też symetrycznie rozmieszone kratki wentylacyjne, skierowany pod kątem do kierowcy wyświetlacz seryjnego komputera i radia wpasowany w szczyt deski, oraz głęboko wtopiony za kierownicą zestaw zegarów. Designerzy nie pokusili się na przeprojektowanie wszystkich tych elementów deski rozdzielczej. Tylko układ klawiszy nieco zmienił się w konsoli, doszły kontrolki przypominające o zapinaniu pasów tuż obok przycisku świateł awaryjnych, a panel z radiem dostał czarne wykończenie.

Utrzymana w praktycznym czarnym tonie deska została tylko przełamana matowymi srebrnymi detalami. Ozdobniki są delikatne, bo poza wspomnianą otoczką kratek i panelem, jest jeszcze tylko srebrny ring przy lewarku zmiany biegów, srebrny fragment kierownicy i połyskujące klamki (to wszystko, czego można się spodziewać w Hyundaiu). Nic tutaj usilnie nie udaje metalu ani szlachetnych materiałów. Twarde plastiki są średniej jakości, ale za to nie trzeszczą i do ich spasowania raczej nie można mieć zarzutów. Jeżeli ktoś szuka finezji i minimalistycznych form, to rozczaruje się wsiadając do i20. Z tego powodu lepiej od razu pominąć salon Hyundaia i od razu udać się do Peugeota, Renault lub Citroena, bo francuscy przedstawiciele segmentu   zdecydowanie wyróżniają się pod względem designu. Niektórym jednak koreańska surowość może przypaść do gustu, bo we wnętrzu nic nie rozprasza kierowcy, a pokładowe instrumenty znajdują się pod ręką.

Zanim skupimy się na opisie tego co znalazło się na wyposażeniu, to zaznaczymy, że w polskiej ofercie Hyundaia dostępne są cztery wersje wyposażenia: CLASSIC, CLASSIC PLUS, COMFORT i STYLE. W ręce SuperAuto24.pl trafił pojazd w odmianie COMFORT. Sporej wielkości kierownica ani trochę nie uległa zmianie - wygląda tak samo jak przedtem i jest wykonana z mało przyjemnego w dotyku tworzywa. Szkoda, ze skórzane obicie wraz ze skórą na gałce zmiany biegów występuje tylko w topowym STYLE. Wskaźniki wciśnięte głęboko w deskę to bardzo czytelny zestaw. Poza prędkościomierzem i obrotomierzem, na środku jest skala z temperaturą wody, a z przeciwnej strony pomiar staniu paliwa. Cyfry na blatach są barwy białej, a reszta łącznie z podświetlenie wszystkich przyrządów dostała kolor niebieski, zdradzający fascynację Volkswagenami sprzed kilku lat. Podstawowa regulacja natężenia tego nieco męczącego oczy światła to duży plus.

Panel przyrządów jest podporządkowany ergonomii. Znajduje się na nim to, co potrzebne. Wszystkie przełączniki umieszczono pod ręką. W standardowym CLASSICU niestety nie otrzymamy żadnych udogodnień poza radioodtwarzaczem. Podstawowo nie ma ani elektryki, ani klimatyzacji. Klimatyzacja manualna z funkcją chłodzenia schowka jest za to już w kolejnych wersjach CLASSIC PLUS i COMFORT. Taki rarytas jak automatyczna klimatyzacja została zaprezentowana tylko dla najbogatszego wariantu STYLE. Elektryka szyb przednich pojawia się od wersji CLASSIC PLUS. Automatyka lusterek bocznych montowana jest od poziomu wyposażenia COMFORT. Takie elementy jak: elektryczne szyby z tyłu, podgrzewane lusterka, zdalnie sterowany centralnie zamek z kluczyka, czy autoalarm występują wyłącznie w odmianie STYLE.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Kabina jest dobrze doświetlona dzięki dużym połaciom szklanym, które przy okazji zapewniają dobrą widoczność w każdą ze stron. Do wielkości lusterek bocznych też nie można się przyczepić, bo wszystko odpowiednio w nich widać. Przestronność zalicza się do czołówki segment B. Osoby siedzące z przodu nie będą narzekać na brak miejsca; ramiona nie obijają się o boczki, nogi bez problemu da się wygodnie ułożyć, a głowy mają daleko do podsufitki. Nabywcę z pewnością ucieszy fakt, że nie trzeba płacić za dwustopniowe regulowanie kierownicy, co ułatwia uzyskanie dogodnej pozycji za sterem. Fotele obszernością i wyprofilowaniem wystarczają, ale mogłyby być bardziej miękkie. Tak zwany kapitański podłokietnik, przymocowany na stałe do fotela stanowi element wyposażenia COMFORT i STYLE. Pokonując 200-kilometrową trasę wcale nie zmęczyliśmy się za kierownicą. Fotela kierowcy nie da się regulować na wysokość jedynie w bazowej odmianie CLASSIC.

Zajęcie miejsc w tylnym przedziale testowego modelu ułatwiał drugi komplet drzwi. Nie jest to takie oczywiste, bo można nabyć mniej funkcjonalną odmianę 3-drzwiwą. Przestrzeni na głowy jest w sam raz, a pola na nogi też raczej wystarcza, o ile z przodu nie siedzą wysokie osoby (gdy odsunie się znacznie fotele do tyłu, wówczas kolana nieprzyjemnie opierają się o oparcia). Podróżowanie na kanapie nie sprawi kłopotów dwóm dorosłym osobom i raczej właśnie takie wycieczki zalecamy. Przy trójce robi się ciasnota, więc taka konfiguracja jest przewidziana zdecydowanie na krótkie dystanse. Tkaniny, z których wykonano poszycia siedzeń są lepsze jakościowo niż poprzednio. Bazowo materiał jest koloru czarnego z delikatnie jaśniejszymi wstawkami. Dwukolorowy materiał (czerń połączona z czerwienią lub niebieskim) występuje tylko w najbogatszym wariancie STYLE.

MULTIMEDIA

Brawa dla Hyundaia za seryjne zamontowanie w konsoli fabrycznego odtwarzacza. Zestaw radiowy CD/MP3 z RDS, z wyświetlaczem wpasowanym w szczyt deski rozdzielczej, 4 głośnikami i złączem AUX dostajemy w podstawie (większość producentów za taki komplet życzy sobie dopłat). Obsługa fabrycznego zestawu jest bardzo łatwa, wybieranie poszczególnych funkcji nie przysporzy nikomu problemów. Przyciski są duże i intuicyjnie rozmieszczone.

Rozbudowany zestaw 6 głośników, guziki sterowania radioodtwarzaczem wkomponowane w koło kierownicy a także dodatkowe złącze USB/iPod, umożliwiające ładowanie i podpięcie przenośnych urządzeń, znajdziemy w odmianach COMFORT i STYLE. Walory dźwiękowe niestety nie wzbudzają emocji, bo taki komplet po prostu gra urozmaicając podróż, i nic poza tym. Funkcja Bluetooth pozwalająca sparować bezprzewodowo telefon komórkowy z radiem i stworzyć zestaw głośnomówiący może znaleźć się w najbogatszym wariancie STYLE.

Ciekawostką jest kamera cofania ułatwiająca parkowanie tyłem, zainstalowana na klapie bagażnika. Obraz jest przesyłany do wyświetlacza zintegrowanego z elektrochromatycznym lusterkiem wstecznym. Bajer ten wymaga dopłaty 2 500 zł, ale wraz z nim w pakiecie dostaje się czujniki cofania, czujniki deszczu uruchamiające wycieraczki i lampki do czytania.

SCHOWKI

Całkiem przyzwoicie wygląda temat otwartych półek i schowków na pokładzie. Wszelkie otwory w dzisiejszych czasach są bardzo pożądane, z czego sprawę doskonale zdaje sobie Hyundai. W desce rozdzielczej po stronie pasażera jest głęboki zamykany schowek. W jego drzwiczkach znalazła się kieszeń na drobniejsze przedmioty, wewnątrz jest standardowa lampka podświetlająca, a wersje z klimatyzacją dają dodatkowe chłodzenie, co bardzo przydaje się latem w dłuższej podróży. W konsoli pod panelem sterowania wentylacją zainstalowano otwieraną półkę, idealną do przewozu portfela i dokumentów, które można ukryć przed wzrokiem wścibskich osób, gdy opuszcza się na chwilę auto.

Plastik tunelu środkowego powycinano jak szwajcarski ser. Pod konsolą jest gniazdo 12V i szerokie wgłębienie. Za lewarkiem zmiany biegów znajduje się kolejne wcięcie, a dalej obok dźwigni ręcznego wyżłobiono szczeliną z dwoma uchwytami na pojemniki z napojami. Na końcu wykorzystano maksymalnie możliwości tunelu i wygospodarowano w nim dużą otwartą przestrzeń. Jest jeszcze opcjonalna przenośna popielniczka i zapalniczka. W boczkach drzwi przednich znalazły się wąskie półki, a w oparciu fotela pasażera wszyta kieszeń na różności. Daszki przeciwsłoneczne standardowo mają lusterka, ale niestety już bez podświetlenia.

BAGAŻNIK

Nieźle przemyślana konstrukcja niedużego Hyundaia wpłynęła na sporą objętość jego bagażnika. Kufer posiada 295 litrów, co plasuje go wśród największych w segmencie aut B. Potrzeby transportowe przeciętnej 4-osobowej rodziny da się zaspokoić. Dla porównania podajemy litraże konkurencji: Chevrolet Aveo - 290 l, Kia Rio - 288 l, Peugeot 208 - 285 l, Suzuki Swift - 211 l, Toyota Yaris - 288 l, Volkswagen Polo - 280 l, Opel Corsa 285 l, Fiat Punto - 275 l, Citroen C3 - 300 l, Skoda Fabia - 300 l, nowe Renault Clio - 300 l, Dacia Sandero - 320 l.

Po uniesieniu tylnej klapy ukazuje się przestrzeń załadunkowa o regularnych kształtach. Otwór jest duży i nie trzeba pokonywać wysokiego progu załadunkowego. Uchwyty na wewnętrznej części klapy pozwalają na zamykanie jej bez brudzenia sobie rąk. Bagażnik ma praktyczną lampkę doświetlającą wnętrze i to właściwie wszystko, co można znaleźć na bocznych ściankach (nie ma tu żadnych wgłębień, haczyków, czy organizerów). Rozkładana siatka zabezpieczająca wożone rzeczy występuje tylko w najbogatszej odmianie STYLE. W porównaniu ze świeżą konkurencją o europejskim rodowodzie, widać, że pod względem udogodnień mamy do czynienia z oszczędną konstrukcją sprzed paru lat.

Kufer można ekspresowo powiększyć do 1065 litrów. Oparcia dzielą się asymetrycznie 60/40 już w podstawie. Składanie oparć wymaga niestety najpierw mało poręcznego podniesienia siedzisk, ale mimo tego nie otrzymujemy idealnie równej powierzchni, bo oparcia tworzą próg dzielący. Pod podłogą ulokowano dużą wnękę, w której może być albo zainstalowany zbiornik na gaz (w przypadku wersji z fabryczną instalacją LPG), albo pełnowymiarowe koło zapasowe z zestawem kluczy.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Pod maską może zagościć jeden z czterech silników - dwa z nich to benzynowce, a kolejnymi dwoma są Diesle. Jednostki benzynowe stanowią 4-cylindrowe, 16 zaworowe układy wolnossące z wielopunktowym wtryskiem paliwa. Podstawowy motor o pojemności 1.2-litra DOHC typu Kappa z łańcuchem rozrządu, zamiast dotychczasowych 78 KM rozwija 85 KM i 120 Nm. Jednostka ta może być zespolona z fabrycznie montowaną instalacją gazową. Taki zestaw LPG jest oryginalnym układem BRC Sequent 24.11 z dotryskiem benzyny i dodatkowym zbiornikiem na gaz. Większy silnik 1.4 CWT typu Gamma ze zmiennymi fazami rozrządu generuje moc 100 KM i 137 Nm momentu obrotowego. W wypadku obu wariantów dostępny jest opcjonalny zestaw obniżający emisję dwutlenku węgla Blue Drive, czyli coraz bardziej popularny system Start&Stop aktywujący się podczas przestojów).

Pod maską debiutuje wysokoprężny 1.1-litrowy, trzycylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem Common-Rail, dostarczający moc 75 KM i 180 Nm momentu obrotowego. Ten silnik będący dobrą propozycją dla osób oszczędnych, znany jest z siostrzanej Kii Rio. Ta 1.1-litrówka CRDi dzięki wsparciu technologii Blue Drive odznacza się  niską emisją misją dwutlenku węgla (CO2 wynosi zaledwie 82 g/km). Większy silnik Diesla o pojemności 1.4 CRDi charakteryzuje się mocą 90 KM i 220 Nm.

W ofercie znalazły się trzy typy skrzyń biegów. Podstawowy silnik 1.2 zespolono z 5-biegową przekładnią manualną. Benzynową jednostkę 1.4 teraz seryjnie zespolono z 6-biegową skrzynią, a za dopłatą 4 000 zł można mieć w aucie 4-biegową skrzynię automatyczną. Wysokoprężne silniki 1.1 i 1.4 posiadają 6-stopniowe "manuale" (automaty dla Diesli są niedostępne). Na oszczędność paliwa ma wpływać przy jeździe seryjny wskaźnik zmiany biegów ECO, czyli tradycyjna kontrolka optymalnego przełożenia biegu, montowana dziś w każdym nowym samochodzie. Strzałka informująca o tym, czy wrzucić wyższy bieg, czy zredukować na niższy, wyświetla się na cyfrowym wyświetlaczu informującym o stanie przebiegu auta, wpasowanym przy zegarze prędkościomierza.

Hyundai i20 1.2 DOHC - TEST

Podczas testu SuperAuto24.pl poruszaliśmy się autem z podstawowym silnikiem 1.2 DOHC. Jednostka cichutko pracowała na biegu jałowym, a podczas normalnej jazdy do uszu docierał przyjemny pomruk. Dopiero przy "ciągnięciu" wolnossącego silnika w wyższą skalę obrotową zaczynało robić się nieco hałaśliwie. W temacie dźwigni zmiany biegów, mimo iż czujemy delikatny opór wybieranych poszczególnych przełożeń, to trzeba powiedzieć, że testowana 5-biegowa skrzynia działa jak trzeba, ale pod względem precyzji jeszcze odstaje od większości europejskich propozycji. Sam drążek jest dość długi i średnio układa się w dłoni. Minusem (oby tylko testowanego egzemplarza) było słabe zamocowanie gałki, która kręciła się dookoła na lewarku.

Hyundai dzięki niskiej masie jak na autko klasy B (nasza wersja 1.2 ważyła 970 kg) przyzwoicie radził sobie na drodze. Po wciśnięciu pedału gazu "agregacik" żwawo reagował już z niskich obrotów. Pokonywanie mieście odcinków od świateł do świateł przychodziło więc z łatwością. Moc 85 koni mechanicznych w zupełności wystarczała do sprawnego poruszania się i bez "deptania w podłogę" umiarkowanie obchodziła się z paliwem. Rozpędzenie Hyundaia do pierwszych 100 km/h nie idzie już tak nieźle, bo czas jaki auto potrzebuje to 12,7 sekundy. To jednak standardowy wynik w tej klasie pojazdów, które po prostu mają być tanimi w eksploatacji transporterami.

Liczba wierzchowców pod maską ma się trochę gorzej w trasie, gdzie zaczyna być odczuwalny niedobór w stajni. Auto w trakcie podróży z kompletem pasażerów na pokładzie robi się nieco ospałe i niezbyt elastyczne. Kierowce by nie męczyć ani siebie, ani wozu, musi koniecznie w trakcie wyprzedzania sięgać do dźwigni zmiany biegów, w celu redukcji przełożeń. Wymaganie jest też podtrzymywanie wysokich obrotów silnika przy wymijaniu wolniejszych uczestników ruchu, bo maksymalna moc osiągana jest dopiero przy 6000 obr./min. Wysokie prędkości - jak to w małym aucie bywa - czuć na karoserii samochodu. Jazda powyżej 120 km/h skutkuje szumami, rosnącym hałasem i rosnącą świadomością zbyt szybkiego przemieszczania się. A skoro jesteśmy już przy prędkości, to wozik według katalogu jesteśmy w stanie rozpędzić maksymalnie do niespełna 170 km/h!

Hyundai i20 1.2 DOHC - SPALANIE

Zbiornik paliwa legitymuje się pojemnością 45 litrów. Aby otworzyć wlew paliwa trzeba użyć klasycznej dźwigienki przy fotelu, która napręża linkę i zwalnia rygiel klapki. Według danych producenta testowany benzynowiec 1.2 o mocy 85 KM, w połączeniu z manualną skrzynią biegów ma spalać: 6,1 litra/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 4,2 l/100km, a w cyklu mieszanym spalać 4,9 litra na setkę.

Testy SuperAuto24.pl wykazały, że zapotrzebowanie silnika na benzynę jest nieco większe, ale mimo tego umiarkowane. Nieduży i20 to faktycznie pojazd zadowalający się bardzo przyzwoitymi ilościami paliwa. Utrzymując ekonomiczny styl jazdy w cyklu pozamiejskim, który jakby nie było wymaga od kierowcy lekkiej nogi, pozwolił na osiągnięcie wyniku 4,5 l/100km. Przemieszczając się po mieście i pokonując korki, zapotrzebowanie wynosiło około 7 litrów na setkę. W cyklu mieszanym koreańczyk zadowalał się dawką 6,4 litra na 100km.

Informacje na temat zapotrzebowania na paliwo są pokazywane na prostym elektronicznym komputerze pokładowym. Wkomponowany w szczyt deski rozdzielczej wyświetlacz jest dzielony z ekranikiem radioodtwarzacza, i stanowi seryjne wyposażenie. Jego obsługa mimo iż nieco archaiczna, nie przysparza problemów. Do przełączania kolejnych funkcji (zużycie paliwa, spalanie chwilowe, pokonana odległość, dystans pozostały do przejechania) służy mały guziczek z napisem TRIP, wpasowany po lewej stronie w panelu centralnym. Sięganie do niego nie jest najporęczniejsze, ale jego położenie i tak uległo poprawie w stosunku do poprzednia (model przed liftingiem posiadał oddalony od kierowcy przycisk po prawej stronie).

UKŁAD JEZDNY

Zawieszenie nie uległo modernizacji. Skomponowano je według powszechnie stosowanego schematu w autach z segmentu B, opartego na prostej budowie. Z przodu do ramy pomocniczej zamocowano kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami gazowymi. Tylna oś to tradycyjna zespolona belka skrętna z amortyzatorami gazowymi.

Podstawowo każdy i20 posiada elektryczne wspomaganie kierownicy MPDS oraz kolumnę z trójramiennym sterem regulowanym w dwóch płaszczyznach. Układ zarówno przy mniejszych, jak i wyższych prędkościach działa z wyczuwalnym oporem, co nam w teście akurat się podobało, bo taka konstrukcja zapewnia przyzwoitą precyzję prowadzenia niedużego Hyundaia. Stateczne osoby lubiące lekkość działania nowoczesnych aut mogą z tego powodu jednak grymasić, bo o kręceniu sterem jednym palcem przy zawracaniu można zapomnieć. A skoro już jesteśmy w tym punkcie, zaznaczymy, że pełny manewr zawrotki między krawężnikami to średnica 10,4 metra. Ten dobry wynik w połączeniu z niedużymi wymiarami punktuje łatwym wciskaniem się w typowe miejskie miejsca parkingowe i zręczne przemieszczanie się pod centrami handlowymi.

Zawieszenie zdecydowanie ustawiono na komfort zaspokajający codzienne potrzeby transportowe. Skuteczność resorowania jest wysoka - i20 dość łagodnie zmaga się z nierównościami, a hałasy pokonywanych ubytków drogi przenoszą się do wnętrza dopiero przy najeżdżeniu na większe dziury. Przypadłością typową dla pojazdów klasy B, są za to doskwierające poprzeczne dysproporcje drogi. Na wygodę podróży w testowanym przez SuperAuto24.pl egzemplarzu wpłynęły z pewnością 14-calowe koła z wysokim profilem ogumienia (opony w rozmiarze 175/70 R14). Nieco gorzej prezentuje się kwestia poziomu wytłumienia odgłosów toczenia oraz szumów powietrza opływającego nadwozie - pod tym względem jest po prostu przeciętnie. W zakrętach nadwozie stara się być stabilnie, ale przy ciaśniejszych łukach czuć już miękkość zawieszenia i pojawiającą się podsterowność.

HAMULCE

Układ hamulcowy nie jest już wcale taki typowy dla segmentu B, bo na obu osiach standardowo pracują już tarcze hamulcowe (sporo marek wciąż stosuje jeszcze bębny osi tylnej). Z przodu znalazły się tarcze wentylowane, a z tyłu tarcze lite. Hamulce szybko reagują na nacisk pedału - żeby zatrzymać autko w miejscu z prędkości 100km/h potrzeba koło 40 metrów.

Kierowca dodatkowo ma w asyście kilka systemów wspomagających hamowanie i kontrolę nad pojazdem. Standardowo na wyposażeniu znajdują się: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania) z EBD (układ elektronicznego rozdziału hamowania) oraz ESP (elektroniczny układ antypoślizgowy kół podczas przyspieszania).

BEZPIECZEŃSTWO

Zabezpieczenie przed poważnymi obrażeniami podczas wypadku stanowi rozbudowany system poduszek powietrznych. Już od podstawowej wersji montowanych jest 6 airbagów: czołowe poduszki kierowcy i pasażera, boczne chroniące tułowia oraz kurtynowe chroniące głowy podróżnych obu przedziałów. Aktywne zagłówki niwelują uszkodzenia kręgów szyjnych. Pasy bezpieczeństwa są trzypunktowe, z przodu posiadają regulację na wysokość i pirotechniczne napinacze. Wnętrze dysponuje też czujnikami obecności pasażerów na wszystkich miejscach siedzących z kontrolą świetlną na panelu środkowym. Pasy na podróżujących z przodu są wymuszane - brak ich zapięcia skutkuje uciążliwym dla uszu sygnałem brzęczka. W dbałości o najmłodszych podróżnych istnieje możliwość zablokowania drzwi przed otwarciem. Fotele tylne wyposażono w system ISOFIX do mocowania fotelików dziecięcych na zewnętrznych siedziskach.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

W każdym modelu i20 znajdziemy blokadę przeciwuruchomieniową - czyli popularny immobiliser. Centralnego zamka z wewnętrznym przyciskiem odpowiedzialnym za ryglowanie zamków, dezaktywującego zamknięcie drzwi podczas kolizji nie ma tylko w bazowym CLASSICU. Zdalne sterowanie centralnym zamkiem z kluczyka wraz z autoalarmem montowane jest tylko w najbogatszej wersji STYLE.

Pakiet czujników: samościemniające się lusterko wsteczne, kamera cofania, tylne czujniki parkowania, czujnik deszczu uruchamiające samoczynnie wycieraczki i lampki do czytania w kabinie, został wyceniony na 2 500 zł. Jest jeszcze droższy zestaw wycenionego na 6 900 zł w COMFORT, lub 6 100 zł w STYLE, który zawiera kluczyk zbliżeniowy, pozwalający na wejście do auta bez wyciągania z kieszeni kluczyka, wraz z przyciskiem Start/Stop zamiast tradycyjnej stacyjki. W tej cenie jest jeszcze: alarm samochodowy, składane lusterka z kierunkowskazami, chromowane klamki zewnętrzne, czujniki deszczu, czujniki parkowania tyłem, kamera cofania, fotochromatyczne lusterko wsteczne, pełna elektryka szyb i skórzana kierownica.

OŚWIETLENIE

Halogenowe reflektory zaprojektowane od nowa w myśl koncepcji stylistycznej Fluidic Sculpture świecą bez zarzutów. Posiadają wbudowane kierunkowskazy i światła do jazdy dziennej. W najbogatszej odmianie STYLE znajdują się trójkątne lampy przeciwmgielne wpasowane w zderzak, i pasy świateł do jazdy dziennej wykonane w technologii LED. W pozostałych dopłata wersjach taki zestaw został wyceniony na 1 000 zł.

Tylne lampy w stosunku do wersji przed liftingiem nie różnią się kształtem. Zmienił się za to wzór wypełnienia kloszy na trochę nowocześniejszy. Trzecie światło STOP w daszku klapy bagażnika montowane jest seryjnie. Lusterka boczne w najbogatszej wersji STYLE posiadają wbudowane kierunkowskazy.

Hyundai i20 po liftingu - GWARANCJA

Spokój ducha właściciela gwarantuje atrakcyjny program 5-Year Triple Care. Gwarancja ta obejmuje 5-letnią umowę na mechanikę bez limitu kilometrów, 5 lat bezpłatnej opieki technicznej pojazdu oraz 5 lat assistance (bezpłatna pomoc drogowa obejmująca holowanie do najbliższego dealera Hyundaia, zapewnienie pojazdu zastępczego, transport pasażerów, a nawet zakwaterowanie). Co ważne nadwozie zostało zabezpieczone antykorozyjnie i w przypadku zakupu w salonie otrzymujemy 12-letnią gwarancję na jego perforację.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Auto w testach zderzeniowych europejskiej organizacji Euro NCAP otrzymało wysoką notę 5 gwiazdek. Rozbity pięciodrzwiowy model uzyskał wyjątkowo wysokie oceny we wszystkich czterech kategoriach. Bezpieczeństwo w zakresie ochrony dorosłych wyniosło 88%. Za ochronę dzieci przyznano 83% punktów, z ochrona pieszych wyniosła 64% punktów.

CENA w POLSCE

Auto w polskich salonach dostępne jest w dwóch wersjach nadwozia (3-drzwi oraz 5-drzwi) i w czterech wariantach wyposażenia. Najtańszy Hyundai i20 po liftingu w odmianie 3-drzwiowej CLASSIC z silnikiem 1.2 85 KM, kosztuje 40 900 zł.

Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl mały Hyundai i20 w wersji 5-drzwiowej, z jednostką 1.2 85 KM z poziomu wyposażenia COMFORT, w polskiej ofercie kosztuje 48 400 zł.

Cena Hyundai i20  3-drzwiowy

.

Cena Hyundai i20  5-drzwiowy

.

Hyundai i20 1.2 DOHC - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Zmodernizowane i20 dorobiło się niezauważalnie większej długości nadwozia (3995 mm), za sprawą przekonstruowanych zderzaków. Auto jest dłuższe o 55 mm (przód urósł 30 mm, a tył 25 mm). Wysokość wynosząca 1490 mm pozostała bez zmian, tak samo jak szerokość mierząca 1710 mm. Rozstaw osi również jest taki sam (2525 mm). Pojemność bagażnika plasuje się w wyznaczonych standardach segmentu B - kufer pomieści 295 litrów, a po złożeniu siedzeń przestrzeń rośnie do 1065 l.

Masa własna i30 może się zmieniać w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej. Najlżejszy model z silnikiem 1.2 waży 970 kg, a najcięższy wyposażony w wysokoprężną jednostkę 1.4 posiada masę 1115 kg. Dopuszczalna masa całkowita samochodu może wynosić maksymalnie w zależności od wersji, od 1515 kg do 1650 kg.

KOLORY NADWOZIA

Auto oferowane jest w jednym z 10 kolorów nadwozia. Bazowe barwy bezpłatne SOLID są dwie - Coral White i Electric Red. Pozostałe lakiery metalizowane lub perłowe wymagają od klientów dopłaty 1 500 zł. Zderzaki w kolorze nadwozia to standard w każdej wersji wyposażeniowej.

Lakierowane klamki zewnętrzne znajdują się w wersjach COMFORT i STYLE (w tańszych odmianach CLASSIC i CLASSIC PLUS dopłata 500 zł). Chromowane wykończenie grilla to atrybut najbogatszej odmiany STYLE, tak samo jak zintegrowane kierunkowskazy w automatycznie składanych lusterkach.

.