Mówi się, że lepsze jest wrogiem dobrego. Marki, które mają w ofercie hot-hatche zdają się ignorować to powiedzenie i prześcigają się w tworzeniu jeszcze ostrzejszych, jeszcze szybszych i nierzadko limitowanych wersji specjalnych. Koreańczycy mają więc w ofercie i30 N, i30 N Performance, a niedawno zaprezentowali i30 N Project C, którego produkcja ma być ograniczona do 600 sztuk. Ja miałem przyjemność spędzić kilka dni z "dziewiątką". Egzemplarz o tym numerze trafił w moje ręce i kupił mnie już na początku swoim wyglądem. Matowy lakier, nieco bardziej agresywna stylizacja to jednak tylko początek zmian względem "standardowego" i30 N Performance.
WIDEO - taki jest Hyundai i30 N Project C
Tyle samo mocy, więcej wrażeń
Warto wspomnieć już na początku, że Project C nie jest mocniejszy od tego i30 N, które znamy już od jakiegoś czasu. Maksymalna moc 275 KM to wartość, którą Koreańczycy postanowili pozostawić niezmienioną. Tak, są mocniejsze auta w klasie i tak, Hyundai może dostać na światłach klapsa od wielu aut. Choć za jego kierownicą czujesz się jak na odcinku specjalnym, to musisz liczyć się z tym, że są na drodze szybsi, mocniejsi i więksi, przynajmniej do pierwszego zakrętu, jeśli umiesz jeździć, masz pewną rękę i dogadujesz się z samochodem.
Testowaliśmy: Hyundai i30 N 2.0 T-GDI 275 KM Performance: petarda!
Prawdę mówiąc, jeździłem też samochodami, które w zakrętach mają więcej przyczepności, są skuteczniejsze i mają mniej tendencji uznawanych czasem za wady. Nie mogę natomiast powiedzieć, bym jeździł wieloma autami, które dają równie dużo frajdy co Hyundai i30 N Project C.
i
Czerpie garściami z motorsportu
Jak przystało na ostrzejszy wariant, w i30 N Project C wszystko jest "bardziej" niż w standardowej odmianie. Siedzi się niżej, fotel ściska ciało nieco ciaśniej, strzały z wydechu słychać odrobinę głośniej, zawieszenie jest bardziej sztywne i zwarte, a w trybie N, piekielnie twarde. Limitowany Hyundai daje kierowcy jeszcze większe pojęcie o tym co dzieje się na drodze, co jest niezwykłe, bo już "zwykła" N-ka pozwala kierowcy poczuć drogę jak mało który samochód.
Sprawdziliśmy też: Hyundai i30 Fastback N Performance 2.0 T-GDI 275 KM 6MT: kompakt wciągający bez reszty
To oznacza niestety, że gdy na drodze pojawi się dziura, kostka brukowa czy wybój, to samochód bardzo stara się, byśmy łączyli się z nim w jego doznaniach. Jeśli jego boli, to i nas będzie. Wjechanie nim w studzienkę powinno automatycznie wybierać numer do fizjoterapeuty, a opanowanie go podczas dynamicznej jazdy na nierównej nawierzchni wiąże się z pracą całym ciałem. Tu naprawdę przydałyby się pasy szelkowe, bo samochód na wybojach staje się nerwowy i zdarza mu się zgubić trakcję.
i
Zabawa ważniejsza niż skuteczność
Na równej drodze, Project C odwdzięcza się pewnym prowadzeniem. Nie jest to jednak auto przyklejone do ziemi, tak jak np. Mercedes-AMG A35 czy Golf R. Hyundai jeździ szybko, a rewelacyjny mechanizm różnicowy sprawia, że auto imponuje trakcją podczas przyspieszania, ale przy tym wszystkim lubi zamiatać tyłem. Tylna oś naprawdę żyje, tendencje do płużenia są znikome. Ta przyjemna charakterystyka sprawia, że kontrę będziemy musieli zakładać zaskakująco często, jak na przednionapędowy samochód. A że na pomiarowych kółkach uślizgi zabiorą nam cenny czas? O to można się martwić w innych autach.
Tu, uwaga musi być skierowana na coś innego. Mechaniczne doznania z jazdy nie przestają zachwycać, niezbędne do szybkiej jazdy skupienie nie pozwala pomyśleć nawet o tym, że mamy "tylko" 275 KM. Fotele trzymają pewnie, wydech straszy zwierzęta i dzieci w promieniu kilkuset metrów. W skrócie - wspaniałe doznania połączone z lekkimi wyrzutami sumienia.
i
Zmiany zauważalne i subtelne
Hyundai w limitowanej wersji jest przede wszystkim lżejszy i niższy. Te dwie właściwości stanowią o nieco innych wrażeniach z jazdy niż w odmianie standardowej. Oszczędność na wadze wyniosła 50 kg, ale jej istotna część dotyczy masy nieresorowanej, a ta wpływa niebagatelnie na charakterystykę prowadzenia auta. Są więc lekkie, kute felgi OZ Racing, a maska wykonana została z włókna węglowego, polakierowanego tak, by wszyscy widzieli, że nie jest to jakiś tam plastik, a najprawdziwszy karbon.
Pakiet aerodynamiczny, który zastosowali inżynierowie, ma nie tylko groźnie wyglądać, ale i stabilizować auto przy większych prędkościach. Prawdę mówiąc, ciężko byłoby mi w drogowych warunkach dostrzec korzyści płynące z jego obecności, ale pozostaje mi wierzyć zapewnieniom Koreańczyków. W końcu testowali swoje dzieło na Area C - własnym torze, na którym dopracowywane są sportowe odmiany aut marki.
i
Siła detali
We wnętrzu, zmiany ograniczają się do foteli (lepszych niż te w i30 N Performance) z karbonową skorupą, gałki zmiany biegów o monstrualnej średnicy (prawdę mówiąc nie wiem, dlaczego jest aż tak duża) i kierownicy wykończonej w całości zamszem. Obecność tej szorstkiej skóry to nie jedyny powód, dla którego warto jeździć w rękawiczkach. Siła wspomagania jest bardzo ograniczona, a jeśli ktoś czytał mój test i30 N w wersji Fastback (ZOBACZ TUTAJ), wie z pewnością, że gdy kierownicą kręci się ciężko, to wiadomo, że układ kierowniczy projektowała właściwa osoba. Prawie zapomniałem o pasach bezpieczeństwa w kolorze Deep Orange i zastosowaniu podstawowego systemu audio, który swoim brzmieniem przenosi nas do świata tandetnych radioodtwarzaczy ze srebrnego plastiku.
Przeczytaj też: Takich GTI jak Volkswagen nie robi nikt inny. TEST hot hatchy na serpentynach przełęczy Col de Turini
Podobnie jak "zwykły" i30 N, auto ma kilka trybów jazdy i jeden, w którym możemy dopasować działanie podzespołów pod swoje potrzeby. Niewiele jest aut, które tak zmieniają oblicze w zależności od wybranego trybu. W "normalnym" (czyli najbardziej komfortowym) ustawieniu zawieszenia, auto prawie nie łamie kręgosłupa na wybojach. Dostosowywać możemy też pracę szpery, układu kierowniczego, szybkości reakcji silnika, ale największą różnicę zapewnia przestawienie układu wydechowego z trybu normalnego na "sportowy plus". Różnica akustyczna jest mniej więcej taka, jak między wystrzałem kapiszona, a petardy z czaszką i napisem ACHTUNG.
WIDEO - tak brzmi i30 N Project C
Hot-hatch w regularnej wersji będzie wkrótce dostępny z dwusprzęgłowym automatem, ale Project C ma tę samą ręczną skrzynię, którą już znamy. To doskonała wiadomość, bo mechanizm jest niezwykle zwarty i przyjemny w obsłudze. To jeden z elementów auta, któremu trudno byłoby cokolwiek zarzucić. Zestopniowanie skrzyni jest sensowne, praca lewarka wzorowa, mamy automatyczne międzygazy i wskaźnik zmiany biegów przeszczepiony wprost z motorsportu. Gdyby Hyundai miał w standardzie automat, a przekładnię manualną w opcji, dopłaciłbym do tej drugiej bez wahania.
Ale czy taka wersja specjalna ma sens? Jest droższa o kilkanaście tysięcy złotych od wypchanego opcjami pod korek i30 N Performance. Ma kosztować niecałe 200 tys. złotych. Jest mniej wygodna, audio gra mizernie, mniej nadaje się na co dzień i szkoda byłoby uszkodzić limitowane auto podczas codziennej jazdy.
Bądź na bieżąco, obserwuj nas na facebooku
Podsumowanie
Patrząc z czysto praktycznej strony i bez emocji, wersja specjalna i30 N Project C nie opłaca się względem i30 N Performance. Prawdą jest też, że i30 N Project C jest lepszy od swojego regularnego odpowiednika, bo podkreśla i uwydatnia jego zalety. Jest ostrzejszy, bardziej bezpośredni, bardziej "hot". Mógłby być mocniejszy, ale raczej ze względów wizerunkowych i dla zwiększenia prestiżu. Poza tym wszystkim, jest to pierwszy współczesny Hyundai, który ma szansę stać się ciekawym klasykiem. Pierwsze auto z serii "N", pierwsza limitowana wersja.
Zobacz także: TEST porównawczy - Renault Megane R.S. 1.8 TCe 280 KM EDC vs. Hyundai i30 N Performance 2.0 T-GDI 275 KM
Jakiś czas temu jeździłem Renault Megane RS Trophy-R. Kusiło mnie, by porównać te auta w tym tekście, bo grają one w podobnej lidze. Oba są limitowane, a Francuzi poszli naprawdę grubo wyrzucając z "Meganki" nawet tylną kanapę. Na takie porównanie przyjdzie jednak czas. A na tę chwilę, musicie wiedzieć, że te samochody są porównywalne. A to spore wyróżnienie dla Hyundaia. Oby tak dalej.
Hyundai i30 N Project C - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V Turbo |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 275 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 353 Nm przy 1450-4700 obr./min. overboost 378 Nm przy 1750-4200 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 6,0 s |
| Skrzynia biegów | manualna 6 biegów |
| Napęd | na przednią oś |
| Zbiornik paliwa | 50 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
9,7 l/ 5,7 l/ 7,1 l |
| poziom emisji CO2 | 163 g/km |
| Długość | 4335 mm |
| Szerokość | 1795 mm |
| Wysokość | 1441 mm |
| Rozstaw osi | 2650 mm |
| Prześwit | 132 mm |
| Masa własna | 1379 kg |
| Masa maksymalna dopuszczalna | 1950 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
381 l/ 1287 l (z belką rozporową w bagażniku) |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | Kolumna MacPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
235/35 R19 |
