Ile prądu zużywa Audi e-tron Sportback 55 quattro? Jak długo trzeba ładować baterię? TEST, OPINIA

Audi e-tron Sportback to inna, znacznie ciekawiej narysowana wersja nadwoziowa modelu e-tron, który został pierwszym elektrycznym SUV-em z Ingolstadt. Samochód w ofercie polskiego importera zadebiutował wiosną 2020 roku, a pierwsze auta w naszym kraju pojawiły się w sierpniu. Ten model w cenniku na 2021 rok w bazowej wersji 50 quattro startuje od 319 700 złotych (rata miesięczna od 2467 zł) i jak na typowego przedstawiciela segmentu premium przystało, występuje w kilku odmianach wyposażenia i oferuje masę opcji dodatkowych. Podkreślę, że to słono płatne opcje, w związku z czym zbyt duże szaleństwo w konfiguratorze potrafi poważnie podnieść ostateczną kwotę na rachunku. Nawet pół miliona złotych trzeba zapłacić za model 55 quattro, ubrany w pakiet stylistyczny S line i arsenał dodatków z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Konfigurowanie e-trona online w panelu z widokiem 3D może być zabawą nawet na parę godzin.

WIDEO - tak prezentuje się Audi e-tron Sportback

Okazały SUV w stylu coupe

Audi w tym samochodzie dało przykład, jak efektownie połączyć bezemisyjną jazdę ze sportowymi osiągami i atrakcyjną sylwetką. Model e-tron Sportback w porównaniu z modelem e-tron (ZOBACZ NASZ TEST), ma totalnie zmienioną tylną część nadwozia. Choć na kanapie jest nad głową tylko 20 mm mniej w stosunku do e-trona, umiejętna stylizacja i sposób poprowadzenia dachu od słupków B sprawiły, że sylwetka nabrała elegancji czterodrzwiowego coupe z zadartym tyłem, zakończonym spoilerem.

Oczywiście to wszystko tylko designerskie sztuczki bo wóz cały czas jest dużym i pojemnym SUV-em, a świadczą o tym wymiary: długość 4901 mm, szerokość 1935 mm, wysokość 1616 mm i rozstaw osi liczący 2928 mm. Proporcje wyglądają świetnie i na sylwetkę Sportbacka patrzy się z przyjemnością. Kabina jest przestronna, podłoga z tyłu prawie płaska i zarówno w przednim, jak i tylnym przedziale, wygodnie będzie nawet wysokim kolesiom. Bagażnik? Pojemny i pakowny kufer mieści 555 litrów ładunku. Do tego jest jeszcze 60-litrowy pojemnik pod przednią maską, idealnie nadający się do wożenia brudnych przewodów do ładowania. A wozić jest co, bo przy zakupie samochodu Audi dokłada do auta parę kabli z różnymi wtyczkami. Złożenie oparć tylnych siedzeń pozwala zwiększyć pojemność do 1655 litrów. Pokrywa bagażnika na życzenie otwiera się i zamyka elektrycznie, także w reakcji na ruch stopy.

Świetna aerodynamika

Akumulatory ulokowano w podłodze bez straty na praktyczności oraz użyteczności samochodu. Z tyłu z oczywistych względów pod zderzakiem nie ma rur wydechowych. O innowacyjności tego wozu mówi też efektowny pas świetlny przeciągnięty tuż nad tablicą rejestracyjną. Totalny odlot to przednie lampy, które mogą być wyposażone w najnowszą technologię Digital Matrix LED, która m.in. wyświetla przed pojazdem efektowne grafiki.

Przeczytaj też: Audi Q5 TFSI e quattro w Polsce. Tyle kosztuje hybrydowy SUV z wtyczką - pełny CENNIK 2020

Ośmiokątna osłona chłodnicy Singleframe jest aktywnie zakrywana - kurtyny powietrzne w konstrukcji poprawiają aerodynamikę, a podwozie jest całkowicie zabudowane aluminiową płytą zabezpieczającą baterię, bo samochód nie ma żadnych mechanicznych elementów wymagających chłodzenia powietrzem. Współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,25 wpływa w ostatecznym rozrachunku na obniżenie zużycia energii. Chłodzeniu specjalnymi tunelami poddawane są przednie hamulce, a o prawidłową temperaturę baterii ważącej 700 kg, dba system składający się z 40 metrów przewodów i 22 litrów cieczy. Rozwiązanie to zapewnia wysoką wydajność baterii zarówno przy niskich, jak i wysokich temperaturach otoczenia. Piszę o tym wszystkim bo cała ta technologia ma ogromny wpływ na poziom zużycia energii.

Wielka bateria i dwa silniki

A skoro już przy energii jestem. Akumulatory o łącznej pojemności 95 kWh magazynują prąd służący do napędu dwóch silników elektrycznych. Każda oś ma swój silnik, dzięki czemu udało się opracować specyficzny typ napędu quattro. Ciągła i w pełni zmienna dystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami zapewnia doskonałą trakcję i prowadzenie w każdym terenie i w każdych warunkach pogodowych. Łączna moc systemowa wynosi 408 KM a maksymalny moment obrotowy równy jest 664 Nm. Jest jednak jedno ale. Takie parametry dostępne są przez kilka sekund w tak zwanym trybie Boost. Standardowo, przez przeważającą większość podróży Audi e-tron Sportback daje do dyspozycji 360 KM oraz 561 Nm. To wartości i tak wyższe, niż potrzeba na co dzień.

Jeszcze więcej mocy: Audi e-tron S imponuje osiągami!

Przy ustawieniu odpowiedniego trybu sportowego, po kopnięciu w gaz odczuwalne jest katapultowanie z miejsca. Pełna moc przenoszona na koła w sposób ciągły przez 8 sekund, wystarcza do wgniecenia pleców w fotel. Ważące 2,5 tony auto przy wykorzystaniu trybu Boost pierwszą „setkę” osiąga w 5,7 sekundy! Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 200 km/h. Wydajność, osiągi i towarzysząca przy tym wszystkim niemal całkowita cisza - to szybkie podsumowanie tego, co dzieje się w kabinie świetnie odizolowanej od świata zewnętrznego. Auto w bardzo gładki sposób tłumi nierówności nawierzchni, a za sprawą nisko osadzonego punktu ciężkości bardzo pewnie się prowadzi. Rozkład obciążeń osi jest doskonale wyważony i wynosi niemal 50:50. O tym, że jedzie się wyżej zawieszonym SUV-em przypomina wyższa pozycja za kierownicą. System Audi drive select pozwalający dostosować parametry auta do własnych upodobań, dysponuje aż siedmioma wariantami ustawień. Pneumatyczne zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami jest montowane w podstawie i pozwala podnieść prześwit o 76 mm.

Realnie około 300 km zasięgu 

A co z zasięgiem? Duży, wysokonapięciowy akumulator ma pozwalać na przejechanie do 446 km bez emisji zanieczyszczeń (wg. cyklu jazdy testowej WLTP). Umożliwia to nie tylko duża bateria, ale i system automatycznego odłączania napędu przedniej osi, zoptymalizowany układ zarządzania ciepłem i zoptymalizowany układ rekuperacji energii. Jak to wygląda w praktyce? No cóż, przy normalnym użytkowaniu, bez spinania się za kierownicą i bez walki o każdą zużytą kilowatogodzinę na sto kilometrów, realny zasięg oscyluje w granicach 290-310 km. 

Gdzie te obiecywane grubo ponad 400 km? Po naładowaniu baterii niemal do pełna komputer potrafi pokazać zasięg ponad 400 km, ale po chwili dynamicznej jazdy dystans prędko topnieje. Wydłużanie zasięgu na jednym ładowaniu wymaga olbrzymiej cierpliwości i wyrzeczeń. Zasięg się kurczy po tym, jak dotkniemy kilku przyjemnie klikających przycisków i skorzystamy z takich odbiorników energii, jak podgrzewane i wentylowane fotele lub podkręcimy porządnie grające audio. Kierowca może polegać na inteligentnym systemie wydajności lub samodzielnie wpływać na poziom rekuperacji (trzy stopnie siły konwersji energii kinetycznej na elektryczną) operując łopatkami przy kierownicy. Audi mówi o średnim zużyciu energii na poziomie 25,5 kWh/100 km. W rzeczywistości apetyt na elektrony wynosi około 30 kWh/100 km.

Możliwość bardzo szybkiego ładowania

Audi e-tron Sportback to potężne centrum energetyczne. Bateria tego wozu przyjmuje ładowanie prądem stałym (DC) o mocy do 150 kW oraz prądem przemiennym (AC) z mocą do 11 kW. Jak podaje producent, ładowanie z wysoką mocą od poziomu 5 do 80 proc. potrafi trwać zaledwie pół godziny. Tego jednak nie udało mi się sprawdzić bo auto podłączałem do ładowarek o niższej mocy. Audi uważa, że modelem e-tron koncern dostosowuje elektromobilność do długich tras. Może i tak, ale nie na terenie Polski, gdzie infrastruktura póki co nie sprzyja użytkownikom aut elektrycznych. Wysoka moc ładowania skraca czas postoju. System ładowania został tak zaprojektowany, aby w początkowej fazie po podpięciu do sieci energetycznej baterie przyjęły jak najwięcej energii.

Na ładowanie tego auta z domowego gniazdka o mocy 2,3 kW potrzeba prawie dwóch dni! Bateria jest ogromna i ten sposób „tankowania” jest pozbawiony sensu. Jeśli ktoś decyduje się na taki samochód, musi zainstalować w swoim domu stację, która pozwala ładować prądem zmiennym o mocy do 11 kW (wtedy ładowanie trwa 8 h). Standardowy system ładowania Audi Charging System Compact może zostać podłączony do gniazdka 230 V lub 3-fazowego 400 V o mocy wyjściowej do 11 kW. Co ciekawe, przy prądzie zmiennym ładowanie można zwiększyć do 22 kW, stosując drugą opcjonalną ładowarkę pokładową. Przy takim rozwiązaniu auto dostaje drugie gniazdo ładowania AC (po stronie pasażera) i w ten sposób można na publicznych stacjach przyspieszyć proces ładowania dzięki podłączeniu samochodu do stacji przy użyciu dwóch kabli.

Najlepszym rozwiązaniem na dobijanie baterii jest korzystanie z szybkich ładowarek prądem stałym. Przy mocy 50 kW, akumulatory zostaną napełnione w ponad 1 godzinę. Niestety często jeśli się taką publiczną ładowarkę znajdzie, to po pierwsze może być już zajęta, a po drugie ładowanie publiczne kosztuje znacznie więcej, niż ładowanie we własnym domu. A co z darmowymi ładowarkami? Takich publicznych punktów darmowego ładowania jest w Polsce jak na lekarstwo. Bezkosztowe dobicie baterii wymaga szczęścia i cierpliwości. Za darmo mogą przykładowo ładować się farciarze zatrudnieni w innowacyjnych korporacjach, które takie punkty ładowania stawiane na firmowych parkingach udostępniają swoim pracownikom.

Bez stresu na krótszych trasach

System pojazdu pozwala na zdalne i inteligentnie zarządzane energią. Można przykładowo ustawić preferowane ładowanie w czasie obowiązywania tańszej taryfy. Połączenie z odpowiednim domowym systemem zarządzania energią pozwala przykładowo na ładowanie akumulatorów pojazdu elektrycznością wygenerowaną we własnym zakresie energią słoneczną, pod warunkiem że dom jest wyposażony w panele fotowoltaiczne. Jeśli mieszka się w tak innowacyjnego domu, uda się „za darmo” jeździć e-tronem przykładowo z prowincji do miasta. Na krótszych trasach ten wóz sprawdzi się znakomicie. Dalsze wyprawy będą już wymagać czasu i planowania. Pomogą wówczas usługi online Audi connect, a zwłaszcza rozbudowany system planowania tras. Auto obliczy najszybszą trasę z uwzględnieniem optymalnych przystanków potrzebnych do naładowania baterii, biorąc pod uwagę dane o ruchu drogowym, profil jazdy kierowcy oraz czas trwania postojów. Przyjemny graficzny element to wyświetlana na ekranie mapa, która w prosty sposób zatacza granice miejsc, do których uda się dojechać przy obecnym stanie baterii. Katalog punktów ładowania jest codziennie aktualizowany online i można do niego wprowadzać preferowane stacje.

WIĘCEJ O TYM AUCIE: Takim SUV-em pełnym gadżetów jeździ Robert Lewandowski. Audi e-tron Sportback 55 quattro - TEST, OPINIA, WIDEO

Ilość silników elektrycznych, pojemność baterii, szybkość ich ładowania i maksymalny zasięg - dziś właśnie to liczy się najbardziej w motoryzacji. Audi doskonale o tym wie podążając za "przewagą dzięki techniczne". Do 2025 roku przynajmniej połowa gamy samochodów z czterema pierścieniami będzie zelektryfikowana. Rodzina modelu e-tron licząca już 4 seryjnie produkowane samochody, zróżnicowane pod kątem osiągów, jasno pokazuje, w którą stronę zmierzają auta napędzane wyłącznie energią elektryczną. A jest na co czekać. Już za chwilę debiut Audi e-tron GT (ZOBACZ TUTAJ) - odpowiednika Porsche Taycan, zbierającego fenomenalne recenzje na świecie.

WIDEO - takie bajery ma Audi e-tron Sportback

Audi e-tron Sportback 55 quattro - dane techniczne

SILNIK	dwa silniki elektryczne, zsynchronizowane
Paliwo	energia elektryczna
Moc maksymalna układu	360 KM (408 KM w trybie boost)
Maks moment obrotowy	561 Nm (664 Nm w trybie boost)
Prędkość maksymalna	200 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,6 s (5,7 s w trybie boost)
Skrzynia biegów	automatyczna
Napęd	AWD (quattro)
Akumulatory	litowo-jonowe 95 kWh
Katalogowe średnie zużycie energii (WLTP)	25,5 kWh/100 km
poziom emisji CO2	0 g/km
Długość	4901 mm
Szerokość	1935 mm
Wysokość	1616 mm
Rozstaw osi	2928 mm
Masa własna	2490 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	555 l + 60 l pod maską 1655 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód	pneumatyczne
Zawieszenie tył	pneumatyczne
Opony przód i tył (w testowym modelu)	255/50 R20