Muszę Wam się do czegoś przyznać. Choć rozumiem ich legendę i uważam, że to jeden z najlepszych sposobów na przystępne, sportowe auto, Mustangi nie powodują u mnie przyspieszonego bicia serca. Nie są dla mnie świętością, a na pewno nie taką, która sprawiłaby, że wieści o nadejściu nowego, elektrycznego Mustanga-SUV-a byłyby dla mnie szokujące. Internet aż kipi od opinii, że to skandal i niszczenie legendy. Według mnie, wprowadzenie na rynek takiego auta to bardzo dobra decyzja.
Sprawdź: Polacy go uwielbiają i każdy się za nim ogląda. Ford Mustang GT 5.0 V8 55 Edition - TEST
Uważam, że ruch Forda jest świetny. O Mustangu Mach-E nie mówiłoby się tak dużo, gdyby nie jego nazwa. Tymczasem w sieci roi się od publikacji, a samochody są zamawiane w salonach sprzedaży jeden po drugim. Czy na ulicach wkrótce zaroi się od elektrycznych Mustangów? Jest kilka powodów, dla których może się tak stać. Po kilku dniach spędzonych za kierownicą modelu, który ma być dla Forda przełomowy, muszę przyznać, że jest to nie tylko dobry samochód elektryczny, ale i całkiem dobry samochód - po prostu. Jasne, nie jest idealny i w tym teście dowiecie się również jakie ma wady, ale dobra wiadomość jest taka, że większość z nich jest do poprawienia przy okazji liftingu. Ale najpierw o miłych rzeczach.
Szlachetne korzenie
Sylwetka Mustanga Mach-E wygląda zadziornie i ma przypominać nadwozie typu fastback, które wyróżnia od lat amerykańską legendę. Fakt, linia dachu wydaje się opadać bardzo mocno, ale to zasługa stylistycznego triku, bardzo zresztą udanego. Dopiero gdy przypatrzymy się uważnie, widzimy, że dach w rzeczywistości jest poprowadzony o wiele wyżej niż się wydaje. Dwukolorowe nadwozie dobrze maskuje, że elektryczny Mustang jest tak naprawdę „zwykłym” SUV-em. Korzyści z takiego rozwiązania są oczywiste - z tyłu nie brakuje miejsca ani na nogi, ani nad głową. Pasażerowie drugiego rzędu siedzeń będą się jednak musieli przyzwyczaić do tego, że linia okien opada dość mocno. Jeśli jesteśmy już na tylnej kanapie, warto wspomnieć o płaskiej podłodze i braku tunelu środkowego.
i
Styl elektrycznego rumaka jest przyjemny dla oka, a nawiązania do „prawdziwego” Mustanga widać szczególnie z tyłu. Charakterystyczne tylne lampy i wydatne nadkola prezentują się dobrze i przywodzą na myśl o wiele niższego fastbacka. Przednia część jest stylizowana nieco inaczej i, przynajmniej mi, przywodzi na myśl Jaguara I-Pace, czyli jednego z konkurentów Mustanga Mach-E. Ogólne wrażenie jest jednak bardzo dobre. Auto lepiej wygląda w rzeczywistości niż na zdjęciach, a jego linie są spójne i zgrabne. Projektanci wykorzystali fakt, że maska nie jest zbyt krótka i również z przodu udało się wygospodarować bagażnik. Pokaźnych rozmiarów schowek ma pojemność 100 litrów i odpływ z korkiem, dzięki czemu możemy go łatwo umyć. Świetne rozwiązanie, które widzieliśmy już np. za tylną osią Forda Pumy. Tylny bagażnik jest raczej niewielki (322 l w wersji AWD i 402 l w wersji RWD), ale ustawny. Miejsce na kable do ładowania wygospodarowano pod jego podłogą.
i
Choć samochód wygląda bardzo dobrze, Ford podkreśla, że ma się również znakomicie prowadzić. Inżynierowie włożyli mnóstwo pracy w dopracowanie właściwości jezdnych elektrycznego Mustanga. Czy te wysiłki się opłaciły?
Zwinny zawodnik wagi ciężkiej
Przede wszystkim, układ jezdny Mustanga Mach-E jest zestrojony kompromisowo, choć jest to kompromis ze wskazaniem na sport. Zawieszenie przez większość czasu wzorowo izoluje od nierówności, a wyraźniejsze wstrząsy czuć jedynie na głębszych studzienkach. Poza tym Mustang, podobnie jak inne „elektryki” jest ciężki i czuć to na drodze. Opony walczą z delikatną nadwagą, której źródłem są pojemne baterie ale i to nie zmienia faktu, że elektryczny Ford prowadzi się, krótko mówiąc, wyśmienicie. W połączeniu z mocnymi silnikami wersji napędzanej na 4 koła otrzymujemy piekielnie szybkiego SUV-a. Auto może i nie odwdzięcza się rykiem z wydechu, ale przyspiesza błyskawicznie, jedzie jak po sznurku, a jeśli sobie tego zażyczymy, wyjdzie z zakrętu lekkim bokiem. Tak, Mustang Mach-E jest lekko nadsterowny i mimo napędu AWD da się zamiatać jego tyłem. Bliskie ideału jest również działanie rekuperacji, która pozwala odzyskiwać energię i prowadzić auto bez używania pedału hamulca. Obecność takiego systemu to standard w nowych autach elektrycznych, ale w Fordzie odzyskiwanie energii jest bardzo skuteczne i intensywne. Samochód po odpuszczeniu gazu hamuje do zera więc w ciągu całego, kilkudniowego testu nacisnąłem hamulec zaledwie parę razy. A jaki dystans udało mi się przejechać?
i
Na papierze zasięg wygląda imponująco. Jak jest w rzeczywistości?
W cyklu mieszanym, nie szczędząc Mustangowi sprintów i wyjeżdżając od czasu do czasu na drogi szybkiego ruchu pokonałem 400 km, nim poziom naładowania spadł do 10%. Biorąc pod uwagę użyteczną pojemność baterii wynoszącą 88 kWh, realne zużycie energii z testu wyniosło około 19 kWh/100 km. To dobry wynik, biorąc pod uwagę fakt, że tryb jazdy był zróżnicowany i obejmował również autostradę. W mieście, pokonanie deklarowanych 540 km z pewnością będzie trudne, ale przy sprzyjających warunkach możliwe. Warto dodać, że nieco słabsza wersja tylnonapędowa przejedzie na jednym ładowaniu jeszcze większą odległość - według deklaracji producenta 610 km. Maksymalna moc ładowania, jaką potrafi przyjąć Ford wynosi 150 kW. Taki wynik osiągniemy na szybkiej ładowarce i przekłada się on na „doładowanie” około 100 km zasięgu w ciągu 10 minut. W odmianie tylnonapędowej, podczas 10 minut ładowania z mocą 150 kW przybędzie zaś 119 km. Ford oferuje również ładowarkę wallbox, dostępną w wersjach 7,4 kW i 11 kW. Ładowarka ścienna może doładować baterię Mustanga Mach-E od 10% do 80% w ciągu około 6 godzin.
i
Minusy? Drobne, ale są
O elektrycznym Mustangu można powiedzieć wiele dobrego, ale są również rzeczy, które powinny zostać poprawione przy okazji liftingu. Jedną z nich jest działanie systemu multimedialnego, wyświetlanego na 15,5-calowym ekranie. To już w zasadzie nie jest ekran a potężny monitor, który dominuje we wnętrzu. Przeniesienie niemal całej obsługi na ekran sprawiło, że interfejs musi radzić sobie z wieloma zadaniami przez co wymaga to przyzwyczajenia. Menu mogłoby być bardziej intuicyjne, a animacje bardziej płynne. Póki co często „klatkują”, a system nie działa tak szybko, by zadowolić niecierpliwych użytkowników. Warto odnotować, że nie pojawiają się w nim jednak błędy i interfejs nie zawiesza się, co jest typowym objawem choroby wieku dziecięcego, z którymi muszą sobie radzić inni producenci. Lepsze mogłyby być również fotele. Nie oferują one regulacji długości siedziska, ani nawet jego kąta pochylenia. W aucie tej klasy byłby to mile widziany dodatek. Wreszcie, najbardziej martwi mnie brak rolety przeciwsłonecznej w ogromnym, szklanym dachu. Ford tłumaczy, że szkło jest pokryte powłoką, która ogranicza nagrzewanie się wnętrza, a dach jest mocno przyciemniony, ale nie zmienia to faktu, że parę godzin postoju w wiosennym słońcu sprawiło, że mimo niezbyt wysokiej temperatury na zewnątrz musiałem włączyć klimatyzację. Fizyki się nie oszuka - roleta byłaby dobrym dodatkiem.
i
Ford Mustang Mach-E - ile kosztuje?
Kompletny, wygodny, zaskakująco szybki i rozsądnie wyceniony. Ta nietypowa wśród aut elektrycznych kombinacja to zasługa propozycji cenowej Forda, która wynosi 216 120 zł. Jest to rzecz jasna kwota, która wystarczy do zakupu bazowej wersji z napędem na tył i zasięgiem 440 km, ale biorąc pod uwagę, że auto już w podstawie jest dobrze wyposażone, cena wydaje się być skalkulowana bardzo rozsądnie. Auto w wersji, którą jeździliśmy (Mach-E AWD 98 kWh) to wydatek minimum 286 310 zł, ale warto zdecydować się na dokupienie pakietu Technology, w którym za 8500 zł otrzymujemy system nagłośnienia B&O z 9 głośnikami i subwooferem, drzwi bagażnika otwierane/zamykane elektrycznie i bezdotykowo, system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości, aktywnego asystenta parkowania oraz system kamer 360 stopni. Szczególnie istotna jest pierwsza pozycja z tej listy, bo system B&O gra całkiem zadowalająco.
Ford Mustang Mach-E AWD 98 kWh - dane techniczne
| SILNIK | elektryczny |
| Paliwo | energia elektryczna |
| Pojemność akumulatorów (użyteczna) | 88 kWh |
| Moc maksymalna | 351 KM |
| Maks moment obrotowy | 580 Nm |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,8 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna |
| Napęd | 4x4 (AWD) |
| Katalogowe średnie zużycie energii | - |
| poziom emisji CO2 | 0 g/km |
| Długość | 4713 mm |
| Szerokość | 1930 mm |
| Wysokość | 1624 mm |
| Rozstaw osi | 2987 mm |
| Masa własna | 2182 kg |
| Pojemność bagażnika | 322 l + 81 l z przodu |
| Hamulce przód/ tył |
tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane |
| Zawieszenie przód | kolumny MacPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
|
Opony przód i tył (w testowym modelu) |
225/55 R19 |
