Jak się żyje z elektrykiem? Gdzie ładować, jakie jest zużycie energii, ile to kosztuje? TEST BMW i3 94 Ah

Przyznaję – byłam sceptyczna. Bardzo! Elektryczny może być mikser, ale nie samochód. Zwłaszcza, że cała ideologia elektryfikacji wydawała mi się mocno naciągana. Szczególnie w Polsce, gdzie głównym surowcem energetycznym jest węgiel. Tak więc gdy elektryczny samochód z wyimaginowanej rury wydechowej wypuszcza różowe bąbelki, w innym miejscu wielka elektrownia wypluwa z siebie czarne kłęby dymu.

Zastanawiałam się po co to wszystko, zwłaszcza, że samochód elektryczny jest pewnie pozbawiony duszy. Skąd taki wniosek? Często gadam do samochodów. Myślę, że wiele z was także to robi, choć nie wszyscy się do tego publicznie przyznają. Ale czy rozmawiacie z suszarką, albo prowadzicie życiowe monologi w towarzystwie czajnika? Nie sądzę. Idąc tym tropem zastanawiałam się, czemu miałabym rozmawiać z elektryczną puszką na kółkach. Bez sensu, prawda? Odgrodziłam się od elektryfikacji wyimaginowaną ścianą, o którą później rozkwasiłam sobie nos z pokorą przyznając: tak, chcę elektryka!

Przybysz z innej planety

W przełamaniu mojej niechęci do samochodów elektrycznych miało pomóc BMW i3. Pocieszna puszeczka na 20-calowych kołach niewiele szerszych niż w motocyklu. Gdy pierwszy raz zobaczyłam go na żywo, byłam zaskoczona. Spodziewałam się pokracznej mikrofalówki na kołach (bo BMW i3 tak wygląda na zdjęciach), a stanęłam oko w lampę z autem nie z tych czasów. Przez futurystyczny wygląd BMW i3 można mieć wrażenie, że ten mieszczuch pomylił planety. Groźny wyraz frontu jest złagodzony bardzo krótkim przednim zwisem. Całe auto jest bardzo kompaktowe i mierzy niewiele ponad 4 metry długości. Choć z boku wygląda jak foremne pudełko, wystarczy chwycić za klamkę, by pozbyć się z głowy słowa „nuda”.

Futurystyczne wnętrze

Przednie drzwi otwierają się w tradycyjny sposób, zapraszając do nowoczesnego i minimalistycznego wnętrza. Boczki i deskę rozdzielczą wykonano z tworzywa pochodzącego z recyklingu. To ciekawy sposób na podkreślenie ekologicznego charakteru i-trójki. Z przodu zaskoczyła mnie przestrzeń i elegancja. Wyświetlacz i panel sterowania zaczerpnięto z innych modeli BMW, ale to koniec podobieństw.

Zobacz też: Pierwszy TEST BMW i3: cudak na kilowatogodziny

Zamiast zegarów przed oczami kierowcy znalazł się prostokątny wyświetlacz, który czytelnie pokazuje prędkość, a także takie parametry jak zasięg, przebieg czy czas pozostały do pełnego naładowania. Urzekły mnie także niebieskie pasy bezpieczeństwa. Swoją drogą dlaczego pasy zawsze muszą być czarne? Jedynie niektóre sportowe modele posiadają pasy w kolorze żółtym lub czerwonym. Przydałoby się w tej kwestii nieco więcej finezji.

Ciekawostką są tylne drzwi, które otwierają się „pod wiatr”. Brak słupka B sprawia, że do drugiego rzędu wsiada się niezwykle łatwo i o dziwo jest tam całkiem dużo miejsca. Ani z przodu ani z tyłu nie mamy tunelu środkowego, przez co potencjalne zmienianie miejsc bez wysiadania z auta jest zupełnie bezproblemowe za sprawą płaskiej podłogi. Minus tylnych drzwi jest taki, że da się je otworzyć jedynie po otwarciu przednich. Zatem podbieranie lub wysadzanie pasażerów „w locie” może wymagać skomplikowanych operacji.

Zasięg na jednym ładowaniu

Dziennie pokonuję kilkadziesiąt kilometrów po mieście. Mieszkając na przedmieściach muszę liczyć się z tym, że wypad „do miasta” i z powrotem to lekką ręką 50 kilometrów. Plus dodatkowe „miejskie” sprawy do załatwienia. Zdarza się, że pod koniec dnia licznik wskazuje 100-130 km. A jako że nogę mam raczej cięższą niż lżejszą, odbierając testowe BMW i3 miałam już w smartfonie zainstalowaną aplikację PlugShare, a w głowie mapę najbliższych ładowarek. Nastawiałam się na „karmienie” BMW i3 co najmniej dwa razy dziennie. Bo przecież katalog na pewno kłamie w rubryce z zasięgiem...

Aplikacja BMW

Dużym ułatwieniem w życiu z samochodem elektrycznym, jest aplikacja BMW Connected. Za jej pomocą synchronizujemy samochód ze smartfonem (a także ze smartwatchem), i z dowolnego miejsca możemy podejrzeć najważniejsze informacje. Przez telefon nie tylko sprawdzimy stan naładowania baterii oraz zasięg, ale także to czy zamknęliśmy drzwi i okna, a auto jest zabezpieczone. Aplikacja dodatkowo przyznaje nam punkty, oraz analizuje styl jazdy, pozwalając na późniejsze porównywanie wyników.

BMW i3 94 Ah

BMW i3, które przypadło mi do testu, to wariant z większą baterią (94 Ah) bez Range Extendera. „REX” to dwucylindrowy silnik spalinowy o objętości skokowej zaledwie 650 cm³, umieszczony z tyłu pojazdu, który pracuje jak generator. Pobiera paliwo z 9-litrowego zbiornika i doładowuje akumulatory, umożliwiając pokonanie około 100 dodatkowych kilometrów. „Moja” wersja była jednak autem czysto elektrycznym (wariant z Range Extenderem uznawany jest za hybrydę), zatem zasięg na pełnej baterii według producenta wynosi około 230 kilometrów. Ale wszyscy wiemy, jak jest z takimi obietnicami... Spodziewałam się realnej wartości na poziomie 150 km.

Ekonomia na plus

Odebrałam BMW i3 najedzone elektronami do pełna. Komputer pokładowy wskazywał 202 kilometry zasięgu. „Hmm, całkiem przyzwoicie” pomyślałam, ale w głowie świtała myśl, że te cyferki zaraz zaczną maleć w zatrważającym tempie. Jakież było moje zdziwienie, gdy po przejechaniu 27 kilometrów ekran przed moimi oczami pokazał... 196 km! Przyznam, że wówczas jechałam dość delikatnie, ale wciąż na trybie Comfort. Raz włączyłam tryb Eco Pro+ i zastanawiałam się, czy ktoś na i-trójkę zarzucił lasso albo podpiął się na spontaniczny hol.

Samochód do miasta

O tym, że elektryki nie nadają się w trasę (poza kilkoma wyjątkami), nie trzeba nikomu mówić. Jednak w mieście to zupełnie inna bajka. BMW i3 dysponuje mocą 170 KM i maksymalnym momentem obrotowym 250 Nm. Silniki elektryczne mają jednak tę zaletę, że ich maksymalny moment obrotowy jest dostępny od samego początku. BMW i3 już przy pierwszym przyspieszaniu zaskoczyło mnie dynamiką. Ten pocieszny samochód przyszłości osiąga 100 km/h w zaledwie 7,3 sekundy, a auto jest cięższe niż się wydaje na pierwszy rzut oka (i-trójka waży 1245 kg). Jak łatwo się domyślić, dynamiczna jazda po mieście jest bardzo efektywna – niewiele spotkacie aut, które na światłach będą szybsze. Do około 60 km/h na BMW i3 nie ma mocnych – wygra dosłownie ze wszystkim, z czym stanie w szranki przed sygnalizatorem.

Dodatkowym plusem aut elektrycznych jest możliwość jazdy buspasem. Choć w Polsce przepis ten wprowadzono stosunkowo niedawno, auta w pełni elektryczne zgodnie z prawem mogą korzystać z pasów przeznaczonych dla autobusów. Niestety nie wszyscy o tym wiedzą, zwłaszcza taksówkarze, którzy niejednokrotnie wygrażali mi najróżniejszymi gestami. Jednak niebieska naklejka z symbolem „EE”, umieszczona w prawym dolnym rogu przedniej szyby, daje wam buspasowy immunitet.

Czym, gdzie i jak ładować samochód elektryczny?

Może się wydawać, że proces ładowania samochodu elektrycznego jest skomplikowany. Wbrew pozorom cała ta elektromobilność tylko z pozoru przypomina fizykę kwantową. Zasady są proste.

Mamy dwa rodzaje prądu ładowania: zmienny (AC) i stały (DC). Prądem zmiennym możemy ładować auto za pomocą dwóch wtyczek: Type-1 (znajdziemy ją w samochodach japońskich, koreańskich i produkowanych w USA) oraz Type-2 (samochody europejskie i Tesla).

Ładowanie w domu

To jak szybko naładujemy samochód, zależy głównie od tego jaką wtyczkę znajdziemy po drugiej stronie kabla. Jeśli po jednej stronie mamy wtyczkę do samochodu, a po drugiej zwykłą wtyczkę do domowego gniazdka (a zatem do instalacji o mocy 3,7 kW), potrwa to dość długo. Nawet kilkanaście godzin. BMW i3 mając 50% baterii ładowało się do pełna w ponad 7 godzin, a pozostały czas był wyświetlany na ekranie komputera pokładowego. Należy jednak pamiętać, że końcowa faza ładowania (ostatnie 20%) trwa dłużej.

Szybkie ładowarki

Jeśli po drugiej stronie kabla znajduje się bardziej masywna wtyczka do instalacji szybkiego ładowania (jedno- lub trójfazowego o mocy od 7,4 kW do nawet 43 kW), „tankowanie” prądu nastąpi dużo szybciej. Z takich ładowarek możemy skorzystać w wielu miejscach publicznych, takich jak parkingi centrów handlowych czy ładowarki w centrach miast.

W niektórych miejscach producenci lub dostawcy energii budują specjalne stacje ładowania samochodów elektrycznych prądem stałym. Wówczas możemy spotkać trzy rodzaje wtyczek: CHAdeMO (w autach japońskich i koreańskich), CCS (w autach europejskich, w tym w BMW i3) oraz Type-2 (występuje w ładowarkach Tesla Supercharger). Takie stacje standardowo ładują mocą 22 kW, jednak mogą doładować akumulatory samochodu elektrycznego z mocą ponad 50 kW, a w przypadku Superchargera Tesli – blisko 100 kW. Ładując samochód taką ładowarką, 80% naładowania uzyskamy już pod 30 minutach.

Coraz więcej centrów handlowych stawia na swoich parkingach ładowarki dla samochodów elektrycznych. Wiele tego rodzaju „stacji” znajdziemy także w centrach dużych miast. Początkowo cały proces ładowania (znalezienie stacji, podłączanie kabli i długie oczekiwanie) wydaje się długi i skomplikowany. W praktyce wszystko da się załatwić naprawdę szybko i połapie się w tym przeciętny siedmiolatek – nie różni się to zbytnio od podłączania do prądu tostera.

Ile „pali” BMW i3?

Rozmawiając z jakimkolwiek kierowcą o zużyciu paliwa, mamy jakiś punkt odniesienia. Jeśli ktoś nam powie, że jego auto zużywa 5 litrów benzyny lub oleju napędowego na 100 kilometrów, zachwycimy się ekonomią. Jeśli natomiast silnik pożera paliwo w dziesiątkach litrów, sytuacja wygląda inaczej. A jak jest z samochodami elektrycznymi? Skąd wiedzieć, czy tajemniczo brzmiące cyferki na blacie komputera pokładowego to dużo, czy mało?

Podczas miejskiego testu BMW i3 średnie zużycie prądu wyniosło 14,4 kWh/100 km. Warto zaznaczyć, że nie była to jazda przesadnie ekonomiczna, a wręcz okupiona dynamicznymi przyspieszeniami, by nacieszyć się zaskakującą dynamiką elektrycznej jednostki. Średnia cena prądu w Polsce (na początku stycznia 2019 r.) wynosi 0,55 zł/1 kWh. Łatwo zatem przeliczyć, że podczas testu BMW i3, przejechanie 100 kilometrów kosztowało 7,92 zł.

Przy obecnej cenie benzyny bezołowiowej PB95 na poziomie 4,83 zł/l (dane na 3 stycznia 2019 r. z portalu e-petrol.pl), zużyty przez BMW i3 prąd można finansowo porównać do około 1,6 litra konwencjonalnego paliwa. To już bardziej przemawia do wyobraźni. Jaki inny samochód będzie palił 1,5 litra paliwa, na dodatek oferując 170 KM? Żaden.

Tani w jeździe, drogi w zakupie

Samochody elektryczne mają w zasadzie jedną zasadniczą wadę – są drogie. Najpopularniejszy „elektryk” w Europie to od wielu lat Nissan LEAF (testowaliśmy go - KLIKNIJ i sprawdź), którego druga generacja kosztuje bazowo 139 tys. zł. Typowo miejskie elektryczne Renault ZOE kupimy za 132 500 zł. Klasa premium ceni się znacznie wyżej, dlatego cennik BMW i3 otwiera kwota 165 tys. zł.

Testowy egzemplarz został wyceniony na 222 154 zł. Na liście dodatkowego wyposażenia znalazły się m.in. 20-calowe obręcze kół ze stopów lekkich Double Spoke (5896 zł), szklany panoramiczny dach (4280 zł), przyciemniane tylne szyby (1529 zł), pakiet czujników i kamery cofania (4323 zł), Pakiet Business, w skład którego wchodzi bezkluczykowy dostęp, nagłośnienie Harman Kardon oraz zestaw głośnomówiący (ponad 9,5 tys. zł) oraz układ szybkiego ładowania, za który musimy dopłacić prawie 10,5 tys. zł. Ponad 200 tysięcy złotych za auto, które nie bardzo może być jedynym samochodem w domu.

Podsumowanie

"Elektryk" to świetne rozwiązanie jako drugi lub trzeci samochód w rodzinie. W ruchu miejskim sprawdza się doskonale, a jego eksploatacja jest śmiesznie tania. Jeśli więc dysponujemy drugim autem z konwencjonalnym napędem (do dalszych wyjazdów) i akurat mamy wolne 200 tysięcy złotych – nie ma lepszego samochodu do miasta. I mówię to ja – człowiek, który w samochody elektryczne w ogóle nie wierzył.

BMW i3 jest na tyle małe, że zaparkujemy nim dosłownie wszędzie. Zawracanie w ciasnych uliczkach jest dziecinnie proste. Ma akceptowalny w mieście bagażnik o pojemności 260 litrów, z możliwością uzyskania 1100 litrów po złożeniu tylnej kanapy. Jazda nim jest tania jak przysłowiowy barszcz, a na dodatek 170 koni mechanicznych widnieje nie tylko na papierze, ale i skutecznie przenosi się na asfalt, czyniąc z BMW i3 małą katapultę. Pomijam już dodatkowe benefity takie jak jazda buspasem, czy darmowe parkowanie w centrum miasta (pojazdy elektryczne są zwolnione z opłat parkingowych). W dzisiejszych czasach, kiedy zasięg samochodów elektrycznych wynosi już ponad 200 km, trudno wyobrazić sobie lepszy środek lokomocji do życia w mieście. I jak widać nawet taki „petrolhead” jak ja, był w stanie się do tego przekonać.