Toyota i Mazda konkurują ze sobą od dawna, ale dopiero w ostatniej dekadzie podejście tych firm do projektowania aut zaczęło się mocno różnić. Japończycy, jak to Japończycy - nie zwykli zawracać z raz obranej drogi.
W dwóch smakach
Porównujemy dwa kompaktowe samochody o takiej samej mocy, zbliżonych wymiarach i cenie, ale o różnych rodzajach napędu. Toyota ma pod maską nową, 184-konną hybrydę. Dwulitrowy, benzynowy silnik spalinowy pracuje równolegle z elektrycznym motorem. Mazda napędzana jest benzyną o tej samej pojemności, jednak pracuje ona w cyklu spalania samoczynnego. A więc trochę tak, jak diesel. Które rozwiązanie wypada lepiej w praktyce?
i
Japoński sznyt, czy stonowana elegancja?
Dla klientów, którzy kupują samochody oczami, większe znaczenie ma wygląd. Dla nich, auto ma po prostu jeździć, dlatego zacznijmy od paru słów o wyglądzie. Prezentowane auta mocno się od siebie różnią i jest o czym pisać.
Zobacz: Taka jest nowa Toyota Yaris 2020! Widzieliśmy na żywo czwartą generację. Będzie nowym bestsellerem?
Japońskie kompakty mają masę cech indywidualnych. Toyota jest pełna ostrych przetłoczeń, a jej styl jest rozwinięciem tego, co widzieliśmy w poprzednich generacjach. Poprzednicy nie mieli jednak nowej platformy TNGA, dzięki której Corolla wreszcie ma miłe dla oka proporcje, jest odpowiednio szeroka i nie przypomina minivana. Reszta raczej ewoluowała, niż zmieniła się od podstaw. Auto jest wyraźnie japońskie i na dużej feldze prezentuje się bardzo poprawnie.
i
Mazda jest pod niektórymi względami bardziej zachowawcza, jednak nie sposób nazwać ją nudną. Kontrowersyjna w momencie premiery stylistyka nieco się już opatrzyła, a widok auta na żywo pozwala stwierdzić, że na pewno nie jest brzydka. Kontrowersje to zasługa "zgarbionego" tyłu, który podkreślony jest masywnym słupkiem C i brakiem wyraźnych przetłoczeń.
W Maździe wszystko jest bardziej subtelne, dyskretne i z klasą. Tak, jak choćby odpowiednio ukształtowany bok, w którym otoczenie odbija się w konkretny, zamierzony sposób, tworząc swojego rodzaju falę. Ten efekt bardzo mi się podoba. Ciekawe jak poradzą sobie z nim warsztaty w razie ewentualnych napraw blacharskich.
i
Wnętrza na nowo
Podobna skala różnic czeka na nas w kokpitach Toyoty i Mazdy. Corolla jest lepiej wykonana od poprzednich generacji, ale język stylistyczny jest mniej więcej ten sam. Dobra wiadomość jest taka, że w Toyocie skończyły się wreszcie zapasy segmentowych zegarków i przestarzałych przycisków do otwierania szyb, w których jedynie okno kierowcy otwierało się automatycznie. Pojawiły się też przeszycia nieco bardziej eleganckie niż w Aurisie, a kierowca ma do dyspozycji cyfrowe zegary i opcjonalny head-up display.
Pisaliśmy: Mazda 3 podrożała i dostała 150 koni w podstawie. Mocniejszy silnik staniał - CENNIK 2020
Mazda swoim wnętrzem atakuje już rejony dotąd zarezerwowane dla klasy premium. Świetne materiały wykończeniowe, dopracowane wizualnie grafiki systemu multimedialnego, przyjemne dźwięki alertów i ostrzeżeń. Nareszcie również odpowiedni ajakość kamery cofania i zaskakująco dobry system nagłośnienia marki Bose, której logo nie zwiastuje w większości przypadków najlepszej jakości audio. Tu odnajdą się nawet wymagający klienci, choć nie udało się uniknąć kilku wpadek.
i
Zarówno Corolla, jak i Mazda cierpią na zbyt krótkie siedziska foteli. Choć fotele w obu autach są wygodne, to nie mają kompletu regulacji, które w 2020 roku po prostu warto oferować. Dość powiedzieć, że żadnym z tych aut nie ma dwupłaszczyznowej regulacji podparcia lędźwiowego.
Zobacz: Jak przyspiesza hybrydowa Toyota Corolla Hatchback? Ile pali? Sprawdziliśmy to - TEST WIDEO
Mazda miewa również kłopoty z działaniem systemu multimedialnego. Zdarza mu się zamyślić, a ustawienia audio czasami po prostu się zawieszają. Z kolei Toyota irytuje brakiem Apple CarPlay i Android Auto, a także zastosowaniem przestarzałych przycisków do włączania podgrzewanych foteli, które łatwo przypadkiem aktywować kładąc telefon na półkę (notabene, półkę z ładowarką indukcyjną).
i
Ciasne kompakty
Zarówno Mazda, jak i Toyota nie imponują pod względem przestrzeni dostępnej dla pasażerów drugiego przedziału. W Maździe, z przodu siedzi się bardzo wygodnie, ale pasażerom tylnej kanapy nie zostaje wówczas za dużo wolnego miejsca. W obu autach siedzi się nisko, co ujemnie wpływa na przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń.
Do koszyka wad Toyoty możemy dorzucić jeszcze mizernej pojemności bagażnik, wyraźnie mniejszy niż w innych odmianach silnikowych (313 litrów Toyoty kontra 350 l Mazdy). Topowa, dwulitrowa hybryda zabiera z bagażnika trochę miejsca na wysokość, przez co przestrzeń bagażowa nie polubi się z gabarytami i wysokimi przedmiotami.
i
Hybrydowe serce
Najciekawsze dopiero przed nami, bo o ile Toyota i Mazda miały różny pomysł na zaprojektowanie i wykończenie auta, to pod maską różnice nie są wcale mniejsze!
Toyota i napęd hybrydowy. To połączenie tak dobre i naturalne jak chleb i smalec. Tak oczywiste i spodziewane, jak podróż samolotem i płaczące dziecko rząd przed tobą. Czasy się zmieniają i choć dzieci w samolotach nadal wyją wniebogłosy, to hybrydy Toyoty są jakby cichsze i bardziej przyjazne dla ucha. Dwulitrowa odmiana z układem nowej generacji dowodzi słusznego kierunku, jaki obrał koncern dowodzony przez Akio Toyodę.
i
Toyota konsekwentnie stosuje skrzynię bezstopniową e-CVT, czyli planetarną przekładnię, która w teorii jest niezniszczalna, a w mocnej hybrydzie nie wkurza, bo nie ma potrzeby kręcić silnika na przesadnie wysokie obroty. W topowej Corolli działa na podobnej zasadzie, jak w poprzednich modelach. Auto dzięki jednostce elektrycznej i energii magazynowanej w baterii podczas procesu rekuperacji, ma mnóstwo siły podczas startu i jest dynamiczne.
Sprawdź również: Mazda 6 znacznie podrożała - CENNIK
Mazda, którą testowaliśmy była wyposażona w manualną, 6-stopniową skrzynię biegów. W opcji dostępny jest również automat o tej samej liczbie przełożeń, ale to manual jest bardzo miły w obsłudze. Zmiana biegów odbywa się precyzyjnie, biegi przyjemnie wpadają na swoje miejsce, a ja takie mechanizmy bardzo szanuję. Problem z "manualem" jest jednak jeden i wynika z charakterystyki silnika.
Wysokoprężna benzyna
Skyactiv-X ma niespotykanie wysoki stopień sprężania i potrafi pracować w trybie zapłonu samoczynnego. W teorii ma to zapewnić oszczędność paliwa i lepszą elastyczność. Wrażenia z jazdy nie do końca pokrywają się z tym, czego spodziewam się po 180-konnym kompakcie.
Polecamy: Praktyczna i wciąż bez turbosprężarki. Mazda CX-30 SKYACTIV-G 122 KM AT6 Hikari - TEST, OPINIA
Moc na papierze wypada świetnie. Problem w tym, że aby samochód przyspieszał tak, jak oczekujemy, trzeba go wysoko kręcić i nieprzerwanie redukować przełożenia. Muszę stwierdzić, że jest to przyjemne zajęcie. Szkoda tylko, że jesteśmy do niego zmuszeni, o ile chcemy jeździć dynamicznie. Ta cecha charakterystyczna dla wolnossących silników jest w Maździe odczuwalna niemal tak samo, jak w słabszym i starszym Skyactiv-G. Niedobór mocy na niskich obrotach zwyczajnie zawodzi.
i
i
Czy Skyactiv-X jest oszczędny? Zużycie paliwa wypada przyzwoicie, biorąc pod uwagę, że testowane auto było wyposażone w napęd na 4 koła, ale ponownie - nie są to wyniki tak dobre, na jakie moglibyśmy liczyć po szumnych zapowiedziach. W mieście Mazda pali wyraźnie więcej od Toyoty. W trasie różnica maleje i Mazda wypada korzystniej w warunkach pozamiejskich. Przy prędkościach autostradowych Mazda nabiera też wigoru i siłą rzeczy, słaby dół nie przeszkadza.
Dowiedz się: To najmocniejsze 3 cylindry na świecie! Toyota GR Yaris zaprezentowana w Warszawie - ZDJĘCIA, dane techniczne
Dźwięk nowego silnika jest nieco bardziej szorstki niż w przypadku Skyactiv-G i jest on słyszalny podczas jazdy autostradą. Szkoda, bo poza tym hatchback Mazdy jest lepiej wyciszony od poprzednika.
i
Liczby nie kłamią
Wyniki zużycia w miejskim cyklu to około 5 l/100 km w Corolli. W Maździe trudno zejść poniżej 7,5 l/100 km, choć zdaniem przedstawicieli marki, ten rezultat ma ulegać poprawie w czasie - wraz z rosnącym przebiegiem auta. Przy przebiegu rzędu 1500 km oznaczającym wciąż jeszcze „układający się” silnik, pozostało mi podczas testu cieszyć się podobnym spalaniem obu aut w trasie. W takich warunkach różnica między przedstawionymi kompaktami maleje - Corolla przy 140 km/h zużywa około 7 l/100 km i niecały litr mniej gdy jedziemy z prędkością odpowiednią do limitów na drodze ekspresowej.
Testowaliśmy: Czy niehybrydowa Corolla ma jeszcze sens? Toyota Corolla 1.2 Turbo 116 KM Selection - TEST, OPINIA
Dynamiczna jazda to sfera, w której obstawiałem zwycięstwo Mazdy. W praktyce, okazało się, że oba auta jeżdżą znakomicie. Mazda ma lepszy układ kierowniczy, nieco bardziej angażuje w jazdę dzięki manualnej przekładni i robi użytek z napędu na 4 koła, gdy nawierzchnia jest śliska. Toyota ma jednak niezwykłą lekkość pokonywania ciasnych zakrętów i nieco lepiej tłumi nierówności. Prowadzenie nowej Corolli i prowadzenie poprzednika (Aurisa) dzieli przepaść.
i
Drogi i droższy
Nie jest łatwo wyłonić zwycięzcę tego porównania. Auta odpowiadają różnym preferencjom i różnym nabywcom, choć gdybyśmy mieli oceniać wyłącznie układ napędowy, Toyota zasługiwałaby na pierwsze miejsce. Warto spojrzeć również na koszty zakupu, które w oczach klientów bywają decydujące. Choć auta są podobnie wycenione, jedna z opcji okazuje się być tańsza.
Porównujemy topowe wersje silnikowe, więc zacznijmy od sufitu - największych kwot, jakie możemy wydać na Mazdę i Toyotę w gotowych, świetnie wyposażonych odmianach. Będzie to 149 900 zł za 3-kę Enso i 129 400 zł za Corollę Executive. Różnica jest zauważalna. Maleje ona, gdy zdecydujemy się na niższe wersje wyposażenia. Dla Toyoty najniższą opcją dostępną dla 2-litrowej hybrydy będzie odmiana Comfort (107 900 zł), a dla Mazdy ze Skyactiv-X wersja Kai (109 900 zł). Corolla Comfort będzie nieco lepiej wyposażona niż Mazda 3 Kai, dlatego możemy śmiało przyjąć, że Mazda w każdej sytuacji będzie autem nieco droższym.
Z drugiej strony, jeśli klientowi zależy na wykończeniu wnętrza, które zahacza o klasę premium i ręcznej skrzyni biegów, Mazda wychodzi z tego porównania obronną ręką. Podobnie ma się sprawa z obecnością AWD w ofercie, którego próżno szukać w Toyocie. Wniosek nasuwa się sam i nie jest zbyt odkrywczy - za możliwość wyboru i cechy, które wyróżniają auto spośród konkurencji, trzeba słono płacić. Wybór zwycięzcy tego porównania jest szczególnie uzasadniony od gustu i potrzeb. Choć ta auta pochodzą z tej samej japońskiej ziemi, każde z nich specjalizuje się w czymś innym.
Dane techniczne
| Toyota Corolla 2.0 Hybrid Dynamic Force 184 KM e-CVT |
Mazda 3 2.0 Skyactiv-X 180 KM MT6 AWD |
|
|---|---|---|
| SILNIK | R4 16V + elektryczny | R4 16V |
| Paliwo | benzyna | benzyna |
| Pojemność | 1987 cm3 | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 184 KM przy 6000 obr./min. | 180 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 191 Nm przy 4400-5200 obr./min. 190 Nm silnik elektryczny |
224 Nm przy 3000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 7,9 s | 8,5 s |
| Skrzynia biegów | bezstopniowa e-CVT | manualna 6 |
| Napęd | na przednie koła (FWD) | na cztery koła (AWD) |
| Zbiornik paliwa | 43 l | 51 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie) |
3,4 l/ 3,8 l/ 3,7 l | 5,3 - 7,8 l |
| poziom emisji CO2 | 85 g/km | 137 - 142 g/km |
| Długość | 4370 mm | 4460 mm |
| Szerokość | 1790 mm | 1795 mm |
| Wysokość | 1435 mm | 1435 mm |
| Rozstaw osi | 2640 mm | 2725 mm |
| Masa własna | 1340 kg | 1376 kg |
| Pojemność bagażnika | 313 l | 350 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe | belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) |
225/45 R18 | 215/45 R18 |
