W klasie R3, zdominowanej przez przednionapędowe rajdówki, Toyota wychodzi naprzeciw oczekiwaniom prywatnych zawodników. Standardowe GT86 – z nisko umieszczonym silnikiem typu boxer i rewelacyjnym wyważeniem – zdobyła uznanie zarówno dziennikarzy, jak i samych kierowców. Trudno więc wyobrazić sobie jakikolwiek inny samochód z gamy Toyoty, który miałby takie predyspozycje do startów w klasie R3.
Zobacz też: Toyota i Mazda rozpoczynają współpracę
Japończycy mają oczywiście doświadczenie związane z tylnonapędowymi rajdówkami, wystarczy przypomnieć sobie Celicę Twincam Turbo z lat 80-tych. Teraz trzeba było tylko przenieść zdobytą wiedzę do dzisiejszych czasów. Dzieło inżynierów TOYOTA Motorsport GmbH (TMG) pojawiło się na Podkarpaciu, gdzie w rajdowy weekend zdobyło kilka dodatkowych blizn, szybko załatanych plastikowymi "trytytkami" i odpowiednio umieszczoną taśmą klejącą.
Pierwszy problem: zajęcie miejsca
Myli się jednak ten, kto myśli, że GT86 CS-R3 przygotowana jest w podobny, prowizoryczny sposób. Ciasna kabina, która w deszczowy dzień paruje jak nigdy, wypełniona jest klatką bezpieczeństwa zgodną z wytycznymi FIA. Co więksi kierowcy będą mieli problem z zajęciem miejsca. Gdy zostałem wpięty do fotela sześciopunktowymi pasami, z trudem mogłem zerknąć na zegary przed Lucą Rossettim.
Testowaliśmy: Toyota GT86 Prestige po liftingu
Luca testował pod Rzeszowem kolejne ustawienia samochodu, a warunki w jakich jeździł było wyjątkowo zdradliwe. Padał deszcz, a asfalt na odcinku testowym pokryty był piaskiem i żwirem. Tylnonapędowa GT86 CS-R3 powinna więc tańczyć tyłem jak nigdy dotąd. Rossetti to jednak trzykrotny mistrz Europy, więc nawet w takich warunkach czuł się bezpiecznie. Z drugiej strony jego pilot w tym momencie znajdował się w szpitalu na obserwacji po weekendowych przygodach.
4-2-1
Standardowa GT86 nie jest demonem przyspieszenia, a jej rajdowa siostra ma 232 konie mechaniczne. Niewiele więcej niż cywilne auto, lecz sposób w jaki CS-R3 rozwija moc jest zdumiewająca. Od samego dołu mamy do czynienia z jednostajnym ciągiem. Choć kompresja została zmniejszona (z racji wymagań homologacyjnych), to magia japońskich inżynierów pozwoliła na podniesienie mocy o ponad 6% w całym zakresie obrotów. Kluczem do zwiększenia osiągów była nie tylko modyfikacja mapy wtrysku paliwa, ale i wymodelowanie nowego airboxa oraz założenie układu wydechowego Milltek z kolektorem 4-2-1.
Hothatch: Toyota Yaris GRMN ograniczona do 400 sztuk na Europę
Biorąc pod uwagę, że rajdowe GT86 waży niewiele ponad tonę, przyspieszenie nieziemsko wciska w fotel. Tyle, że moc może liczyć się na prostej. Tu, na wąskich dróżkach w okolicach Pietruszej Woli, gna się ponad 130 kilometrów na godzinę na drogach, gdzie bałbym się wrzucić trzeci bieg w miejskim autku. A Luca tylko rozgrzewał opony. Przy upalnej pogodzie na liczniku pojawiłaby się liczba 180 km/h.
Tak niska waga to nie tylko kwestia pozbycia się wygłuszeń czy klimatyzacji (szyba ciągle paruje) ale modyfikacji chłodnicy i jej przewodów. Kolejne eksperymenty przy chłodnicy oleju szpery z tyłu pozwoliły usunąć aż 65% jej wagi. Nieco mniejsze są tarcze hamulcowe (o 2 milimetry), lżejsza jest też osłona miski olejowej (o 20%). Ale nie to robi największe wrażenie.
Klasa sama w sobie
Toyota GT86 zdobyła uznanie nie z racji swojej mocy czy stylistyki, lecz rewelacyjnego prowadzenia. W tym egzemplarzu zainstalowano jednak amortyzatory Reigera z potrójną regulacją tłumienia. Sposób w jaki pracują zwala z nóg. Nie chodzi o to, że auto trzyma się drogi rewelacyjnie (bylibyśmy zdziwieni gdyby było inaczej), lecz o sposób w jaki wybiera nierówności. Pierwsze metry nie pozostawiają wątpliwości – jest twardo. Jednak gdy wjeżdżamy w dziurę czy studzienkę, na której w teorii powinienem zostać połamany i poobijany, auto niweluje tę nierówność, dalej świetnie klejąc się do nawierzchni. Łatwo jest zrobić "twardy" samochód, ale przygotować zawieszenie do takiej pracy już nie. Jestem pod wrażeniem.
Tuning: Lexus LC z pakietem TRD!
Toyota GT86 CS-R3 jest przygotowana dla klientów, którzy chcą spróbować swoich sił w rywalizacji rajdowej. Ceny z homologacją zaczynają się od 84 tysięcy... euro. Tylko, że to auto to coś więcej, niż tylko rajdówka. Toyota tym autem pokazuje, że potencjał jaki ma to nie tylko hybrydy i oszczędność paliwa.
Toyota GT86 CS-R3 - dane techniczne
.
| Silnik: | |
| Typ | FA20 |
| Rodzaj silnika | Boxer, 4 cylindry (B4) |
| Pojemność skokowa | 1998 cm³ |
| Maksymalna moc | 232 KM |
| Maksymalny moment | 235 Nm |
| Układ wydechowy | Milltek, typ sportowy |
| Zbiornik paliwa | 70 l , typ FT3 |
| Podwozie: | |
| Nadwozie | Stalowe, samonośne z wentylacją dachu |
| Klatka bezpieczeństwa | R3 z homologacją FIA |
| Układ napędowy: | |
| Rodzaj | Na tylną oś |
| Skrzynia biegów | 6-stopniowa sekwencyjna Drenth 350 |
| Mechanizm różnicowy | O ograniczonym poślizgu ze zmiennym podziałem momentów obrotowych |
| Przekładnia główna | Różne typy |
| Sprzęgło | Rajdowe sprzęgło z lekkim kołem zamachowym |
| Układ kierowniczy | Układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym z różnymi trybami pracy |
| Zawieszenie: | |
| Typ | Przód: kolumny MacPhersona Tył: wielowahaczowe |
| Amortyzator | Asfalt: Reiger, z potrójną regulacją tłumienia Szuter: Reiger, z potrójną regulacją tłumienia |
| Stabilizator | Różne typy |
| Tarcze kół | Asfalt: OZ 7” x 17” Szuter: OZ 6” x 15” |
| Hamulce: | |
| Przednia tarcza | Asfalt: 330 mm x 30 mm Szuter: 300 mm x 30 mm |
| Tylna tarcza | Asfalt: 295 mm x 10 mm Szuter: 280 mm x 10 mm |
| Zacisk | Przód: Alcon, czterotłoczkowy Szuter: 280 mm x 10 mm |
| Wymiary: | |
| Ogólne wymiary | Długość: 4240 mm, Szerokość: 1775 mm Rozstaw osi: 2570 mm |
| Minimalna masa samochodu | 1080 kg (zgodnie z przepisami) |
