Prowokujący styl
Efektowny - to określenie jak ulał pasuje do prezentowanego samochodu. Tyle, że nie każdy jest gotowy na ten wyrazisty design. Nie ulega wątpliwości, że pełne ostrych kątów i załamań nadwozie wymaga przyzwyczajenia, tak jak odważne rozmieszczenie elementów świetlnych. Choć od kilku lat we wszystkich autach Lexusa odnajdziemy wypełniający prawie cały zderzak grill w kształcie klepsydry oraz podzielone lampy główne, to w oczach wielu obserwatorów punkty te wciąż są kontrowersyjną nowością.
W NX-ie nie ma co liczyć na anonimowość, a w wersji po liftingu jeszcze bardziej podkręcono wizualną ekspresję. Inne jest wykończenie tylnego zderzaka, doszły nowe obręcze kół i chromowane elementy dekoracyjne. Przede wszystkim przerysowane zostały lampy z tyłu, a przednie i tylne kierunkowskazy wymieniono na sekwencyjne.
Inaczej przedstawia się też wypełnienie diodowych reflektorów w pasie przednim. Co więcej ich automatyczny tryb pracy bardzo płynnie wycina fragmenty otoczenia w celu nie oślepiania innych uczestników. Działa to naprawdę dobrze, o czym miałem okazję się przekonać podczas jazd testowych po zmroku.
i
Poprawiona ergonomia
Choć testowany NX został ozdobiony znaczkami F Sport, to ze sportem nie ma raczej nic wspólnego. Auto jest typowym przestronnym SUV-em o uniwersalnym charakterze, a dopisek w nazwie odnosi się tylko do linii stylizacyjnej. We wnętrzu widać to choćby po specjalnej tapicerce i ozdobnych kontrastowych przeszyciach.
Skupię się jednak na liftingu. W futurystycznie narysowanej kabinie wprowadzono szereg drobnych, ale ważnych zmian. Skupiono się na poprawie prostoty i wygody obsługi poszczególnych systemów i elementów wyposażenia. Ergonomię obsługi panelu klimatyzacji zwiększono poprzez usunięcie szeregu przycisków i zastąpienie ich czterema przełącznikami przechylnymi. Charakterystyczny dla Lexusów zegar ma inny rozmiar i styl, a jego regulacja odbywa się poprzez mechanizm wykorzystujący sygnał GPS. Jeśli zmienimy strefę czasową, aktualizacja nastąpi sama.
W tunelu środkowym zastosowano najnowszą generację panelu dotykowego o większej powierzchni. Zmodyfikowano również kształt podpórki, dzięki czemu zapewnia ona lepsze układanie się dłoni przy gładziku. Wymiary półki do bezprzewodowego ładowania telefonów również są teraz większe. Przydający się podczas jazdy wyświetlacz Head-up Display czytelnie współgra z zespołem prostych analogowych zegarów.
i
Większy ekran
Zmianą, której nie da się przegapić, jest większy ekran systemu multimedialnego Lexus Premium Navigation na konsoli centralnej. W topowej odmianie jego przekątna wzrosła z 7 do 10,3 cala, a w tańszych wersjach z 7 do 8 cali. Dzięki temu zabiegowi czytelność wyświetlanych danych wzrosła, ale grafika rozbudowanego menu oraz intuicyjność działania multimediów wciąż są piętą achillesową Lexusa. Precyzja działania gładzika pozostawia wiele do życzenia, a o ekranie reagującym na dotyk wciąż nie ma mowy. Do modernizacji zalicza się jeszcze ulepszone gniazdo USB , w którym zwiększono wydajność poprzez podniesienie amperażu (podłączony smartfon wreszcie szybko się naładuje).
Wspomnę jeszcze o bagażniku. Hybrydowy NX 300h zmieści 475 litrów, a konwencjonalna wersja benzynowa ze względu na inną konstrukcję układu napędowego, połknie nawet 580 l. Teraz po liftingu można mieć elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, ale to wciąż jeszcze nie wszystko. Lexus wprowadzając korekty rozbudował swój podnoszący bezpieczeństwo pakiet Lexus Safety System+. Można teraz m.in. liczyć na system kamer 360 stopni z widokiem z góry.
i
Hybrydowy SUV
Żadna marka nie jest tak doświadczona w budowaniu hybrydowych pojazdów jak Toyota, wkładająca od 20 lat swój benzynowo-elektryczny napęd do aut, co rusz go udoskonalając. Logo NX 300h oznacza w nomenklaturze Lexusa właśnie hybrydowy układ napędowy. Zespół jest złożony z jednostki benzynowej o pojemności 2.5 litra (pracującej w trybie Atkinsona), motoru elektrycznego korzystającego z energii magazynowanej w baterii wodorkowo-niklowej oraz bezstopniowej skrzyni CVT. Moc systemowa to 197 KM i 270 Nm. Akumulator umieszczony został przy podłodze pod tylną kanapą, a za odzyskiwanie energii z toczenia i hamowania odpowiada specjalny generator.
Tabela danych technicznych informuje, że czas niezbędny do pojawienia się na liczniku pierwszych 100 km/h wynosi 9,2 sekundy, a prędkość maksymalna to 180 km/h. Osiągi te nie powalają, ale są więcej niż wystarczające. Reakcja na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu jest okupiona dokuczliwym jednostajnym dźwiękiem bezstopniowej skrzyni. Z czasem da się do tego przyzwyczaić. Cierpliwości wymaga też poznanie charakteru pracy hybrydowego układu, pozwalającego na uzyskiwanie satysfakcjonującego zużycie paliwa.
Aby obserwować średnie zużycie benzyny na poziomie 7,5 litra na "setkę", warto wystrzegać się pracy napędu w trybie Sport S lub Sport S+. Jak już wyżej wspomniałem Lexus NX jest daleki od sportu, dlatego ustawienie trybu Normal lub Eco będą najlepsze do codziennej jazdy. Owszem ustawienie Sport wyostrza nieco pracę układu kierowniczego i silnik sięga po wszystko na co go stać, ale w całym tym procesie nie doszukamy się nawet krzty frajdy.
i
Pewnie i komfortowo
Gdy kierowca wbije sobie do głowy fundamentalną zasadę, że na satysfakcjonujące zużycie paliwa sam musi zapracować, wskazówka od poziomu paliwa zacznie opadać w zwolnionym tempie. W trybie EV da się jeździć bezszelestnie, ale warunkiem jest odzyskanie energii przynajmniej w 1/3 skali i nie przekraczanie szybkości 50 km/h. Kiedy zapas prądu się kończy, do kabiny przedziera się tylko lekki szum jednostki, a auto bardzo komfortowo nawija na koła kilometry.
Lexusowi NX po liftingu zafundowano liczne korekty w zawieszeniu. Zastosowano nowe amortyzatory oraz napisano zupełnie od nowa system sterowania zmienną charakterystyką zawieszenia AVS. Lexus informuje, że liczba ustawień wzrosła z 30 do aż 650 scenariuszy. Zawieszenie pracuje cicho i zachęca do krajoznawczych wycieczek.
Jak łatwo się domyślić AWD w nazwie oznacza napęd na cztery koła. Nie jest to jednak konstrukcja oparta o tradycyjny wał napędowy. Lexus NX 300h ma zamontowany przy tylnych kołach 68-konny silnik elektryczny, który korzysta z energii gromadzonej w głównej baterii. Tylna oś dołączana jest płynnie, a transfer siły momentu obrotowego do kół odbywa się w inteligentny sposób.
W tak wymagających warunkach, jak podróż po zaśnieżonych alpejskich trasach, napęd na cztery koła zdecydowanie się przydaje. Przyczepność i pewność jazdy po niestabilnym podłożu jest po prostu większa, a wyjazd z zaspy zwyczajnie nie robi się wyzwaniem. Pomimo niesprzyjających warunków pogodowych, jakie panowały w Dolinie Aosty położonej u stóp masywu Mont Blanc, obyło się bez montażu łańcuchów śniegowych na koła.
i
SUV dla wymagających
Cennik Lexusa NX rozpoczyna się od 159 900 zł za hybrydę z napędem na przód. Co ciekawe silnik 2.0 turbo jest droższy i kosztuje minimum 172 900 zł. Wraz ze wzrostem wyposażenia, analogicznie rośnie też kwota jaką przyjdzie zapłacić za auto. Topowe wersje z napędem na cztery koła przekraczają 220 tys zł. Nie są to co prawda ceny okazyjne, ale jak na zasady panujące w segmencie premium, Lexus nie przeholował i stanowi ciekawą alternatywę dla niemieckich wyjadaczy w klasie SUV-ów średniej wielkości.
Jeśli jest się przygotowanym na większy wydatek i na celowniku pojawia się wygodny pojazd marki premium z mocniejszym silnikiem, to warto zainteresować się propozycją Lexusa. Za sprawą rozmiarów i podwyższonego prześwitu to samochód uniwersalny. Hybryda łagodniej obchodzi się ze zużyciem paliwa, a napęd czterech kół dodaje wielozadaniowego charakteru. Przekonałem się zresztą o tym na własnej skórze, pokonując alpejskie wzniesienia pełne śnieżno-lodowych pułapek. Poza tym, że przedstawionemu NX-owi można śmiało zaufać na zimowej wycieczce, pewność mam jeszcze co do jednego. Wyrazisty design nie pozwoli użytkownikowi zginąć w tłumie, a całokształt sprawia, że faktycznie można poczuć się w tym aucie wyjątkowo.
Lexus NX 300h AWD - dane techniczne
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 2494 cm3 |
| Moc maksymalna silnika spalinowego/ silnika elektrycznego (przód i tył)/ moc systemowa |
155 KM przy 5700 obr./min. 143 KM i 68 KM 197 KM |
| Maks mom. obrotowy spalinowego/ silnika elektrycznego (przód i tył) |
210 Nm przy 4200 obr./min. 270 Nm i 68 Nm |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 9,2 s |
| Skrzynia biegów | bezstopniowa E-CVT |
| Napęd | na cztery koła (AWD) |
| Zbiornik paliwa | 56 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
5,1-5,4 l/ 5,0-5,2 l/ 5,1-5,3 l |
| poziom emisji CO2 | 117-123 g/km |
| Długość | 4640 mm |
| Szerokość | 1845 mm |
| Wysokość | 1645 mm |
| Rozstaw osi | 2660 mm |
| Masa własna | 1785 kg |
| Masa dopuszczalna całkowita | 2395 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń | 475 l/ 1520 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/ tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 235/55 R18 |
