Jest taka klasa samochodów, która istnieje od dawna i zawsze obfitowała w świetne, przystępne samochody. Wysportowane hatchbacki od lat tylko czekają, by za stosunkowo niewielką kasę dać Ci masę frajdy z jazdy, a dziś ich reprezentacja jest liczna i mocna. Miano najlepszego hot-hatcha brzmi więc jak nie byle co, prawda?
Na szczęście Ford lubi rywalizację. W końcu Fiesta, Focus czy Mondeo prowadzą się znakomicie już w zwyczajnych odmianach. A gdy auta z niebieskim owalem, bierze na warsztat dział Ford Performance? Wiadomo, że musi być grubo! Czy Focus ST spełnia oczekiwania i przeskoczy poprzeczkę, którą wysoko zawiesił jego poprzednik, a także cała zgraja rynkowych konkurentów?
i
Rightsizing
Pod maską Ford Focus ST ma nieco więcej niż konkurenci. Nie mocy, a pojemności. Jednostka, która napędza Focusa to dobrze znane 2.3 EcoBoost, które rozwija 280 KM. To nieco mniej niż Renault Megane RS Trophy, ale nieco więcej niż Golf GTI czy Hyundai i30 N. O ile downsizing kompletnie mi nie przeszkadza, o tyle mam wrażenie, że fordowski EcoBoost znakomicie radzi sobie z niskimi obrotami, czy to w kwestii dostępnej mocy czy kultury pracy. Ford z tym silnikiem po prostu chce jechać niezależnie od obrotów, a zabawa staje się coraz lepsza wraz z kolejnymi cyframi na obrotomierzu. Kop w plecy? Raczej liniowe rozwijanie porządnej mocy i równy przyrost momentu obrotowego. Ta niezbyt efektowna, ale efektywna charakterystyka sprawia, że Focusa łatwo wyczuć, jeździ się nim intuicyjnie i przewidywalnie.
Polecamy test: Ford Mustang Bullitt 5.0 V8 6MT: gwiazda kina akcji we współczesnym wydaniu - WIDEO
Silnik należy do najlepszych konstrukcji w swojej klasie. Mocny, dobrze brzmiący EcoBoost zapewnia przyspieszenie do setki w czasie 5,7 s. Osiągi okupione są wysokim spalaniem w trybie sportowym i akceptowalnym zużyciem paliwa, gdy jeździmy spokojnie. Sportowe ustawienia skutkują dużo większym apetytem na paliwo, bo Focus ST jest wyposażony w system podtrzymywania ciśnienia w układzie doładowania. Spalanie rośnie, a czas reakcji silnika na depnięcie gazu ulega skróceniu. W teorii, w sportowych ustawieniach, turbina jest zawsze gotowa, by wkroczyć do akcji i rzucić dodatkową porcję powietrza w cylindry. Praktyka pokazuje, że motor rzeczywiście reaguje na gaz bardzo szybko.
i
W mieście musimy się przygotować na spalanie około 11-12 litrów podczas zwyczajnej jazdy. Bezlitosne obchodzenie się z pedałem gazu skutkuje wynikiem podchodzącym pod 20 l/100 km. W trasie zejdziemy spokojnie do 8 l/100 km a autostradowa prędkość da wynik nieco poniżej 9 l/100 km. To nieco więcej niż Megane RS, ale wciąż mniej niż paliwożerny Hyundai i30 N.
Jak po szynach? To byłoby nudne
W przednionapędowych hot-hatchach jeszcze ważniejszy jest układ jezdny. Ford pokazał klasę również w kwestii zestrojenia Focusa ST i bynajmniej nie oznacza to, że jest on bezwzględnie przyklejony do drogi. Choć jestem przekonany, że dział Ford Performance mógł opracować auto, które w każdej sytuacji będzie się trzymało asfaltu czterema łapami, wolał sprawić, by Focus zamiatał bokiem do tego stopnia, że po wyłączeniu ESP będziemy musieli zakładać solidne kontry! Nadsterowność w przednionapędowym aucie? To jak najbardziej możliwe. Ford łączy dwie cechy, które niezwykle rzadko występują razem. Stabilność i pewność jazdy, również podczas mocnego hamowania oraz żywy, wpadający w poślizg na życzenie tył. Brzmi jak wymagająca maszyna? Spokojnie, jeszcze łatwiej jest go z tego poślizgu wyprowadzić. Kwestia skontrowania lub dodania gazu. Brak hamulca ręcznego? Za to mały minus, ale koniec końców Ford wystarczająco chętnie zamiata tyłkiem, by szybko zapomnieć o obecności jedynie elektronicznego "rękawa".
i
Wrażenia z jazdy nie byłyby tak dobre, gdyby nie układ kierowniczy - ciężki, dokładny i o szybkim przełożeniu. Siła wspomagania jest nieco większa niż w Renault Megane RS, ale w kwestii precyzji wygrywa Ford. Auto nie jest szczególnie zwrotne, ale to bolączka większości wozów w tym segmencie. Kierownica przypadła mi do gustu, podobnie jak innym testującym. Gdyby tylko zamiast perforowanej skóry wykończona została zamszem lub alcantarą, byłoby idealnie.
Nie przegap: TEST, OPINIA - Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost 200 KM 6MT
Niech żyje manual
Raczej nie kupiłbym nowego auta z manualną skrzynią biegów. Chyba, że mowa o roadsterze lub hot-hatchu. Obcowanie z precyzyjnym mechanizmem to przyjemność dla tych, którzy cenią sobie prawdziwy dialog z samochodem. To górnolotne określenie, w przypadku Forda oznacza operowanie lewarkiem, który jest co prawda wyjątkowo precyzyjny, ale nie ma tak przyjemnego "kliku" jak skrzynie np. w Maździe MX-5 czy Hyundaiu i30 N. Nie jest to wielka szkoda, biorąc pod uwagę, że przez cały tydzień, ręczna skrzynia w Fordzie nie zawiodła mnie ani razu, co zdarzało się w wyżej wymienionych autach. Słowem - biegi wchodzą idealnie, zawsze tak jak się tego spodziewamy, nawet gdy nie obchodzimy się ze skrzynią zbyt delikatnie. Sprzęgło jest dość lekkie i nie wymaga użycia większej siły.
i
Jak przeniesienie napędu, to i dyfer. A jak dyfer, to szpera. To proste równanie sprawdza się zawsze, jeśli chodzi o hot-hatche. W Focusie elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy jest opcjonalny, ale według mnie należy do tych opcji, które po prostu trzeba dokupić. Potrafi on przenieść do 100% momentu obrotowego na koło z lepszą przyczepnością i sprawia, że Focus zdaje się naginać prawa fizyki w szybkich łukach. Nie, nie zdziała on cudów, gdy zechcecie ruszyć na skręconych kołach z pełną prędkością, ale do cudów jest mu całkiem blisko, gdy na dwójce postanowicie rozpędzać się nawet w stosunkowo ciasnym zakręcie.
Dźwięki z Gran Turismo
Na co więc można narzekać? Trudno mieć do Forda pretensje, że Focus ST w mizernych warunkach pogodowych cierpi na problemy z trakcją. Ma w końcu przedni napęd, dlatego w deszczu zrywa przyczepność jeszcze na trzecim biegu. Szkoda, że nie ma tradycyjnego hamulca ręcznego, ale nadrabia bardzo chętnym do zabawy układem jezdnym. Problem z wysoką pozycją za kierownicą, znany z poprzednika został wyeliminowany. Każdy powinien się tu odnaleźć i wygodnie usiąść w znakomitym fotelu Recaro. Fakt, trzymają one nieco gorzej niż te w Megane.
i
Brzmienie - tu można trochę ponarzekać. „Foka" strzela z wydechu, ma miłą dla ucha "odcinę", na niskich obrotach mruczy donośnie, a w trybie sportowym charczy i bulgocze jak rajdówka. Dlaczego dźwięk we wnętrzu jest tak sztucznie wzmocniony? Szczególnie w trybie sportowym trudno pozbyć się wrażenia, że jesteśmy oszukiwani, a brzmienie jest nienaturalnie podkręcone. To plaga we współczesnych samochodach i nie miałbym nic przeciwko temu, gdyby dało się to wyłączyć lub ograniczyć. W Focusie, chcąc jeździć szybko, jesteśmy na sztuczny dźwięk skazani, co jest absurdalne biorąc pod uwagę, że wydech naprawdę gada jak należy.
Sprawdziliśmy: Czy Ford Mustang może być autem rodzinnym? Dla chcącego nic trudnego
Cała reszta wad i zalet jest w przypadku Focusa ST taka, jak w słabszych, "cywilnych" odmianach. Choć trzeba przyznać, że podkręcony Focus wciąż jest bardzo "cywilny". Wygląda niemal tak samo, jak odmiana ST-Line, w trasie będzie tylko trochę głośniejszy i wciąż oferuje naprawdę przestronne wnętrze i przyzwoitych rozmiarów bagażnik. Audio B&O Play gra nieźle, choć konkurencja nie śpi i dobrych systemów nagłośnienia w kompaktowych autach dziś nie brakuje.
WIDEO - tak brzmi Ford Focus ST
To co? Pewnie jest piekielnie drogi?
Zaskoczę Was, ale mimo największego w klasie silnika i całej masy zalet, Ford Focus ST jest... jednym z najtańszych wozów w klasie. Cena najtańszej wersji dotyczy odmiany z dieslem, ale na razie nie zaprzątajmy sobie nią głowy. Pojawi się ona w teście później. Skupiamy się więc na benzynowej wersji, której cena startuje z poziomu 135 500 zł. W zeszłym roku był jeszcze tańszy, ale jak to się mówi „tanio już było". Renault Megane RS też było tańsze, a dziś można je mieć za przynajmniej 144 900 zł. Hyundai i30 N? Startuje od 127 400 zł, ale w tej otwierającej cennik odmianie jest wykastrowany z kilku opcji i słabszy (250 KM). Dopiero droższa odmian N Performance spełnia oczekiwania.
Zacznijmy więc gadać na poważnie. Bierzemy pod uwagę wersje tych aut, które oferują szperę i wyposażenie, do którego nie trzeba w zasadzie nic dokładać. Porównajmy więc kwoty niezbędne do zakupu Focusa ST3, Megane RS Trophy i i30 N Performance. Lądujemy z ceną 146 300 zł w przypadku Forda, 162 900 zł w Renault i 149 400 zł w Hyundaiu. Widać, kto mimo wyższej akcyzy wycenia samochód najkorzystniej. Drobna uwaga na koniec - zarówno Hyundai, jak i Renault dostały już lifting. Zaktualizowane wersje z pewnością będą niedługo oferowane w innej, przekalkulowanej cenie. Można się spodziewać raczej podwyżek, choć czas pokaże jakie liczby pokażą się w tabelkach tajnych excelowych arkuszy.
Czas więc powiedzieć wyraźnie i krótko - nowy Ford Focus ST wymiata i w tej chwili jest według mnie najsensowniejszym wyborem w segmencie. Ten wniosek nie był wcale oczywisty, bo wszystkie hot-hatche, o których mowa w tekście, są świetne. Zresztą, przeczytajcie np. test Megane RS Trophy. Na rynku pojawi się wkrótce nowa Cupra Leon i VW Golf GTI. Mimo nowszej konstrukcji nie będzie im łatwo rywalizować z wyjadaczami obecnymi dziś na rynku. A na ich czele - Focus ST. Ford ma powody do dumy.
i
Ford Focus ST 2.3 EcoBoost - dane techniczne
| SILNIK | R4, 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 2261 cm3 |
| Moc maksymalna | 206 kW/ 280 KM przy 5500 obr./min. |
| Maks mom. obrotowy | 420 Nm przy 3000-4000 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100km/h | 5,7 sekundy |
| Skrzynia biegów | manualna / 6 biegów |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 52 l |
| Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) |
10,8 l/ 6,2 l/ 7,9 l |
| Poziom emisji CO2 | 179 g/km |
| Długość | 4388 mm |
| Szerokość | 1825 mm |
| Wysokość | 1458 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Masa własna | 1508 kg |
| Masa całkowita dopuszczalna | 2000 kg |
| Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń |
375 l/ 1354 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane / tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | wielowahaczowe |
| Opony przód i tył | 235/35 R19 |
