Od rynkowego debiutu nowej Mazdy 3 czwartej generacji minęło już sporo czasu, a mimo to nie jest ona najczęściej spotykanym autem na naszych drogach. Uważam, że to spore nieporozumienie, bo japoński przedstawiciel segmentu C oferuje wiele dobrego niewielkim (na tle konkurencyjnych modeli) kosztem. Kolejne spotkanie z tym modelem, tym razem w wydaniu sedan z udoskonalonym silnikiem e-Skyactiv-X o nietypowej charakterystyce pracy, ponownie utwierdziło mnie w przekonaniu, że Mazda nie odpuszcza, gdy marki klasy "premium" powoli osiadają na laurach. Świadczy o tym chociażby fakt, że "trójka" pod względem wykończenia i wyposażenia standardowego, jest o dwa, jak nie trzy kroki przed konkurencją. Ma jednak pewne mankamenty, które przełkną klienci o innych priorytetach.
i
Szara myszka
Wygląd to bardzo indywidualna kwestia, ale nie spotkałem się jeszcze ze stwierdzeniem, że Mazda 3 to brzydkie auto. Moim skromnym zdaniem hatchback prezentuje się lepiej od sedana, zwłaszcza z dodatkowym ospojlerowaniem, którym zwraca na siebie uwagę nawet kierowców w rasowych hot-hatchach. Sedan to nie moja bajka, ale w gruncie rzeczy niczego mu nie brakuje - nosi odpowiednią ilość chromu, który z 18-calowymi, srebrnymi felgami wygląda bardzo elegancko. Prawdą jest, że w szarym wydaniu znika w tłumie, ale to zawsze można poprawić czerwonym lakierem Soul Crystal Red.
Wnętrze z wyższej półki
Niemniej, nawet za taką “szarą myszką” oglądałem się za każdym razem, gdy odchodziłem od auta. Choć może trochę z tęsknoty za wnętrzem, które w tym egzemplarzu zwalało z nóg. Mieliśmy do czynienia z topowym wydaniem Enso, doposażonym białą, skórzaną tapicerkę - konfiguracja rzadka i nietypowa, a jakże cudowna. Wysokiej jakości i miłą w dotyku skórą obszyty był środek deski rozdzielczej, boczki drzwi oraz komfortowe fotele. Całą resztę stanowiły dobrze spasowane, uginające się pod palcami czarne plastiki, aluminiowe wstawki i garstka fortepianowej czerni, której nawet za dopłatą nie można się pozbyć. Szkoda, bo w ogóle nie jest tu potrzebna.
i
Kandydat na premium
Co ma Mazda do segmentu premium? Wydawałoby się, że ten segment jest zarezerwowany wyłącznie dla niemieckiej trójcy i ewentualnie Lexusa, ale cena "trójki" nie wzięła się znikąd. Przekona się ten, który zajmie miejsce za kierownicą tak wyposażonego egzemplarza. Jak wspomniałem, wszystko jest spasowane z wielką starannością i żaden z elementów w zasięgu wzroku nie wydaje z siebie nieprzyjemnych dźwięków. Nie każdy kompakt konkurencyjnych marek może się tym pochwalić. W gruncie rzeczy jedyną skazą na tym diamencie jest fortepianowa czerń na tunelu środkowym, która rysuje się od samego patrzenia na nią, co najlepiej wiedzą fani Mercedesa Klasy A.
Jak jest z miejscem? Przednie fotele należą do tych, które na długiej trasie pozwalają wam wypocząć. W imieniu tylnej kanapy ciężko mi się wypowiedzieć, jednak faktem jest, że nie ma aż tak dużo miejsca, jak z przodu, aczkolwiek po zajęciu miejsca za samym sobą (mierzę 185 cm), nie ubijałem jeszcze kolanami oparcia. Z moich spostrzeżeń wynika, że nieco niższe osoby na pewno odnajdą się tam dobrze, choć nie da się ukryć, że brak nawiewów i portów ładowania w drugim rzędzie, to spory minus. Idąc za ciosem mamy tu naprawdę spory bagażnik (450 l), choć jak to w sedanach bywa, otwór ładunkowy jest wąski. Jeśli lepiej się przyjrzeć, Japończycy powinni też pomyśleć o lepszym wykończeniu, bo ta goła blacha z wystającym głośnikiem i przynajmniej z pozoru na siłę wsadzone cięgna do składania tylnych oparć nie wyglądają najlepiej.
i
Nieskażona elektroniką
Lubię dotykowe ekrany i cyfrowe wskaźniki, ale analogowe zegary i fizyczne pokrętła to coś, co kocham. Mazda 3, choć nie jest skażona elektroniką, tak jak jej konkurencja, wciąż jest bardzo wygodna pod kątem obsługi. Przed kierowcą znajduje się rzecz jasna wyświetlacz, jednak nienachalny, który zwłaszcza po przyjęciu postaci prędkościomierza, ciężko odróżnić od prawdziwych wskazówek. Nie potrafi przedstawiać tak wielu informacji, jak ten w Audi, Mercedesie czy BMW, ale dzięki temu pozwala bardziej skupić się na drodze.
Ekran centralny jest ładnie wkomponowany w deskę, jednak z uwagi, że jest tak głęboko, przechodzenie przez opcje odbywa się za pomocą dużego pokrętła. Z całej niemieckiej trójcy już tylko BMW oferuje takie rozwiązanie. Trudno się temu dziwić, bo pierwszym systemem z takim pokrętłem był właśnie iDrive. System multimedialny, ponownie, nie jest zbyt rozbudowany, udziwniony, ani nie ma fikuśnych animacji - prostota obsługi to jego największy atut. A gdyby komuś zachciało się narzekać, to zawsze może podłączyć telefon. System jest w zupełności kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, jednak, co prawda, wyłącznie za pomocą kabla.
i
Do dwóch razy sztuka
Mazda 3 w wersji Skyactiv X miała być wielką rewolucją, ale nie spełniła oczekiwań wszystkich klientów, choć w Polsce zdecydował się na nią co trzeci klient. Czy to ten słynny "benzyniak" pracujący jak diesel? Tak, japońska marka zamiast myśleć o turbinach, kombinuje po swojemu i nie wychodzi jej to najgorzej, ale nie każdemu spodoba się ta idea. Oto, jak to działa. Silnik płynnie przełącza się między konwencjonalnym zapłonem iskrowym, a trybem zapłonu samoczynnego, w którym uboga mieszanka paliwowo-powietrzna jest tak sprężana, by jej spalanie przebiegało jeszcze wydajniej. Gdy ten wariant pojawił się w ofercie, wielu klientów skarżyło się, że tym 180-konnym autem jeździ się, jakby miało co najwyżej 130 KM. Mieli ku temu powody, bo to jednostka słaba u dołu, którą naprawdę trzeba kręcić wysoko, a uderzenia momentu obrotowego to dla niej rzecz obca. Czy modyfikacja pomogła?
W udoskonalonym wydaniu mamy 6 KM i 20 Nm więcej pod maską, ale to nie przełożyło się na lepsze osiągi, bo samochód nadal przyspiesza do pierwszej "setki" w ok. 8,5 sekundy. Da się jednak odczuć, że reakcja na gaz jest nieco szybsza, a zużycie paliwa jeszcze niższe, niż przedtem. Krążąc po mieście można osiągnąć spalanie na poziomie 7,5 l/100 km, co nie jest jakimś przełomowym wynikiem. Wszystko się jednak zmienia, gdy pojedziemy trochę dalej. Rundka po centrum i obwodnicy przyniosła lepsze rezultaty, bowiem średnie zapotrzebowanie spadło o kolejny litr. Da się lepiej? Owszem! Na trasie, przy prędkości ok. 120 km/h auto zużywało mniej niż 5,5 l/100 km, co jest już czymś godnym pochwały.
i
Mazda 3 - ceny i wyposażenie
Kompaktowy model Mazdy startuje w polskim cenniku od 99 900 zł (hatchback/sedan). Tyle zapłacimy za podstawową wersję KAI z benzynowym silnikiem e-Skyactiv G o mocy 150 KM, który współpracuje z bardzo precyzyjną i przyjemnie pracującą, 6-biegową skrzynią manualną. Już w standardzie otrzymamy m.in. aż 19 systemów bezpieczeństwa, przednie reflektory LED, kolorowy wyświetlacz Head-Up, wyświetlacz systemu multimedialnego Mazda Connect o przekątnej 8,8-cala oraz zegary z cyfrowym wyświetlaczem o przekątnej 7-cali i tylne czujniki parkowania. Trzeba przyznać, że niewiele już do szczęścia brakuje. Trzeba przyznać, że niewiele już do szczęścia brakuje. Niestety, domyślnie "trójka" będzie biała, jednak za pokolorowanie jej na ciekawy kolor zapłacimy 2800 zł (Sonic Silver, Deep Crystal Blue, Jet Black, Platinum Quartz, Polymetal Gray), 3500 zł (Machine Gray) lub 4100 zł (Soul Crystal Red).
Wersja e-Skyactiv X z 6-biegowym manualem startuje od 121 900 zł w wersji Kanjo. Wówczas do wyposażenia dochodzi podgrzewana kierownica i fotele, dwustrefowa klimatyzacja, elektrochromatyczne lusterko po stronie kierowcy oraz kamera cofania z tylnymi czujnikami parkowania. Dodatkowo z pakietem Sport (5000 zł) otrzymamy dodatkowo: łopatki do zmiany biegów (dla wersji z automatem), matrycowe reflektory z systemem oświetlenia adaptacyjnego, bezramkowe lusterko wsteczne oraz przyciemniane tylne szyby. Za kolejne 8000 zł możemy dobrać pakiet Luxury, który zawiera skórzaną, czarną tapicerkę i elektryczną regulację fotela kierowcy z funkcją regulacji odcinka lędźwiowego.
Mazda 3 - polski cennik
| Wersja | Nadwozie | KAI | KANJO | HIKARI | ENSO |
|---|---|---|---|---|---|
| 2.0 e-Skyactiv G 150 KM 6MT | Hatchback/Sedan | 99 900 zł | 111 900 zł | 122 900 zł | - |
| 2.0 e-Skyactiv G 150 KM 6AT | Hatchback/Sedan | 107 900 zł | 119 900 zł | 130 900 zł | - |
| 2.0 e-Skyactiv X 186 KM 6MT | Hatchback/Sedan | - | 121 900 zł | 132 900zł | 142 900 zł |
| 2.0 e-Skyactiv X 186 KM 6MT | Hatchback/Sedan | - | 129 900 zł | 140 900 zł | 150 900 zł |
| 2.0 e-Skyactiv X 186 KM 6MT AWD | Hatchback | - | 131 990 zł | 142 900 zł | 152 900 zł |
| 2.0 e-Skyactiv X 186 KM 6AT AWD | Hatchback | - | 139 900 zł | 150 900 zł | 160 900 zł |
Pełny cennik z listą wyposażenia [KLIKNIJ]
i
Podsumowanie
Wielu jest przekonanych, że Maździe bliżej do Forda i reszty wolumenowych marek, jednak ani cena, ani jakość, z jaką to wszystko jest poskładane, na to nie wskazuje. Mazda 3 owszem jest mniej bajerancka i nie wyróżnia się w tłumie tak bardzo, jak niemieckie kompakty, ale w swoich widełkach cenowych oferuje naprawdę wiele dobrego na tle konkurencji. Niestety, dla jednych liczy się lista bajerów, z których prawdopodobnie skorzystają kilka razy. Drudzy chcą mieć pewność, że komfort podróżowania i wysokiej jakości materiały zostaną z nimi na dłużej. Japońska propozycja to bardzo kompletny samochód, w którym przy specyficznym na dzisiejsze czasy podejściu, można się szybko zadurzyć.
Dane techniczne - Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive X
| SILNIK | R4 16V |
| Paliwo | benzyna |
| Pojemność | 1998 cm3 |
| Moc maksymalna | 186 KM przy 6000 obr./min. |
| Maks moment obrotowy | 240 Nm przy 4000 obr./min. |
| Prędko?ść maksymalna | 216 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Skrzynia biegów | automatyczna/ 6 biegów |
| Napęd | przedni (FWD) |
| Zbiornik paliwa | 51 l |
| Katalogowe średnie zużycie paliwa | 5,9l/100 km |
| poziom emisji CO2 (WLTP) | 134 g/km |
| Długość | 4660 mm |
| Szerokość | 1795 mm |
| Wysokość | 1440 mm |
| Rozstaw osi | 2725 mm |
| Masa własna | 1394 kg |
| Pojemność bagażnika(po złożeniu siedzeń) | 450 l |
| Hamulce przód/ tył | tarczowe wentylowane/tarczowe |
| Zawieszenie przód | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie tył | belka skrętna |
| Opony przód i tył (w testowym modelu) | 215/45 R18 |
