Mercedes Klasa A 200 CDI - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie kompaktowej gwiazdy

Mercedes Klasa A - WSTĘP

Pojawienie się w 1997 roku Klasy A w świecie motoryzacji, mocno zaburzyło pozytywny wizerunek ekskluzywnej firmy z gwiazdą w logo. I nie chodziło tu o nietypowe połączenie miejskiego pojazdu segmentu B z designem i funkcjonalnością minivana, co było sukcesem w kontekście marketingowym. Osobowe autko będące pierwszym w historii produktem plasującym się w klasie samochodów małych, otrzymało przedni napęd i nie było już tak luksusowe. Dla zagorzałych fanów marki Mercedes-Benz, taki stan rzeczy był nie do przyjęcia. Co więcej inżynierowie ze Stuttgartu uważnie pracujący przez dziesięciolecia nad nieskalaną opinią swoich "gwiezdnych wozów", zaliczyli wstydliwą wpadkę. Wprowadzone na rynek pojazdy podczas przeprowadzanego testu łosia łato wywracały się na bok. Mimo wycofania wszystkich sprzedanych egzemplarzy i skorygowania tej niebezpiecznej wady, niesmak pozostał i zła sława ciągnęła się za pierwszą Klasą A o symbolu W168, do końca jej produkcji. Przestronne i pojemne auto wytwarzane do 2004 r., otrzymało w roku 2001 lifting nadwozia dorabiając się jednocześnie ciekawej przedłużonej o 17 cm odmiany Long (V168).

Druga generacji oznaczona w nomenklaturze Mercedesa numerem W169 zastąpiła swojego poprzednika w październiku 2004 roku. Samochód miał zatrzeć złe wspomnienia związane z poprzednikiem, który mimo wyraźnej skazy zyskał sympatię klientów. Budowa wciąż opierała się na tej samej koncepcji, czyli pudełkowatej karoserii z wysoko poprowadzonym dachem i krótką komorą silnikową z ciasno upakowanymi podzespołami. Auto cechujące się tą wyjątkową sylwetką przy tym nieco urosło, oferowało większy bagażnik i stało się trochę ekskluzywniejsze. W odróżnieniu od poprzednika wprowadzono do oferty zarówno 5-drzwiowy jak i 3-drzwiowy, niezbyt popularny wariant wariant (C169). Wiosną 2008 roku wykonano dyskretny lifting, a produkcję podobnie jak w przypadku pierwszej generacji prowadzono w niemieckim Rastatt.

Kolejna rewolucja w Stuttgarcie nastąpiła w 2012 roku. Mercedes-Benz znowu zaszokował, ale tym razem w bardzo pozytywnym znaczeniu. Nowa Klasa A (W169) zaprezentowana na Salonie Samochodowym w Genewie wiąże się z totalną zmianą strategii niemieckiej marki, bo trzecia ewolucja okazała się prawdziwą rewolucją. Porzucono koncepcję łączenia minivana z hatchbackiem, na rzecz klasy kompaktowej, co pozwoliło na awans samochodu do segmentu C półki premium. Konstrukcję o obniżonej linii dachu zawieszono nisko nad ziemią, stawiając tym samym na gorszą użyteczność. Wszytko po to, aby wpasować się bardziej w gusta klientów z różnego przedziału wiekowego, czego nie można było powiedzieć w przypadku spokojnie usposobionego pod każdym względem poprzednika. Ważnym zadaniem nowej Klasy A jest poprawa sprzedaży, co ma odzwierciedlić się po części w odzyskaniu pozycji globalnego lidera premium. Mercedes utracił ją w 2005 roku, plasując się za największymi rywalami - BMW oraz Audi.

PODSUMOWANIE

Nowe wcielenie zupełnie nie przypomina poprzednika. Mercedes przeobraził swój najmniejszy pojazd z vanopodobnego toczydła, w dynamiczny kompaktowy wóz o rewelacyjnej stylistyce. Świeże spojrzenie producenta na motoryzacyjny rynek zaowocowało modnym załamaniem kształtów i sportowym wyglądem przyciągającym wzrok. Także to co przedstawiał w kabinie poprzednik puszczono głęboko w niepamięć. Stylizowane na rasowego SLS-a wnętrze wygląda teraz na bardzo drogie. Estetyczne połączenie szyku ze sportowymi akcentami i bogatym wyposażeniem, podkreśla przywiązanie marki do ekskluzywności. Design przy tym nabrał młodzieżowego charakteru, tak by odpowiednio współgrał ze stylem karoserii.

Dzięki nisko umieszczonemu środkowi ciężkości, trzecia generacja auta nie wykazuje żadnych nerwowych zachowań, a w pakiecie z układem jezdnym AMG Line dziarsko pokonuje ciasne łuki. Przez urzekający sposób prowadzenia zaliczenie testu łosia to pestka, a sama możliwość jazdy kompaktem w takiej konfiguracji potrafi dać mnóstwo frajdy. Optymalnie zestrojony na wygodę układ, mógłby za to jak na klasę premium trochę ciszej pracować. Za świetnymi możliwościami kontrolowania drogi testowanego egzemplarza, wystarczająco nadążają osiągi wysokoprężnej wersji A 200 CDI. Motor odznacza się przyjemną elastycznością i dobrą dynamiką. Moc 136 KM zespolona z precyzyjną manualną skrzynią choć nie wbija w fotel, odczuwalnie reaguje na nacisk pedału gazu, Przy codziennym przemieszczeniu się duży plus to łagodne zużycie ON, co z pewnością ucieszy nabywców tej silnikowej odmiany.

W temacie wprowadzonych zabezpieczeń Mercedes naprawdę się popisał. Już podstawowa wersja zawiera arsenał systemów czynnych i biernych, mocno wpływających na bezpieczeństwo podróżnych. Po spojrzeniu ostatecznie na cennik widać, że całość została przygotowana dla określonej grupy klienteli, nie zważającej aż tak koszty. Jak przystało na auto z gwiazdą w logo cena jest niemała. W podstawie na Klasę A wydamy co najmniej 91 tys. zł, a po skorzystaniu z listy dodatków w łatwy sposób idzie podbić tę kwotę do góry. Konkurencja wcale jednak nie jest tańsza, bo na porównywalny model BMW serii 1, czy Audi A3 Sportback trzeba wyłożyć równie znaczną sumkę...

STYLISTYKA

Tak pozytywnie zaskoczeni, jak po odbiorze z parku prasowego nowej Klasy A dawno nie byliśmy. W tym samochodzie nie ma mowy o gruntownej modernizacji poprzednika, gdyż jest to nowość dosłownie w każdym calu, i to na dodatek naprawdę udana. Nam ładna kompaktowa bryła od razu przypadła do gustu, bo w naszej opinii wygląda znacznie lepiej od konkurencyjnego BMW 1, czy Audi A3 Sportback. Jedynie w przypadku Volvo V40 mielibyśmy problem, na które auto pod względem designu ostatecznie się zdecydować. Przemierzając testowe kilometry i parkując wóz w różnych miejscach oraz w różnych częściach Polski, przekonaliśmy się, że nie tylko nam podoba się nowy produkt Mercedesa. Na ten samochód po prostu nie da się nie zwrócić uwagi. Przechodzące osoby praktycznie zawsze tak samo reagowały na widok zaparkowanej w pełnym słońcu czerwonej gwiazdy - spowolnienie korku i obrót głowy był niemal obowiązkiem.

Co sprawia, że W169 tak przyciąga wzrok, czego nie dało się powiedzieć o poprzednim modelu? Dwubryłowa sylwetka stała się niższa, dłuższa i szersza oraz nabierała sportowej dynamicznej linii, przy zachowaniu wysokiej dozy elegancji. Dużą zasługą jest przejęcie kodu projektowego aktualnych propozycji marki, opierających się m.in. na wymownych załamaniach karoserii. Profil przedstawia dwie wyraźne kreski. Pierwsza startująca przy przednim reflektorze przechodzi delikatnym łukiem przez błotnik, drzwi przednie i kończy się w połowie drzwi tylnych. Druga natomiast pociągnięta od tylnej lampy zamaszyście w dół przez błotnik i drzwi, zaczyna iść poziomo po przednich drzwiach, łącząc się zgrabnie z obrysem nadkola. Bardzo wąska, wznosząca się w stronę tyłu linia okien z szerokim słupkiem C sprawia, że nadwozie jest opływowe. Tutaj projektanci mogą pochwalić się niskim współczynnikiem oporu aerodynamicznego CW równym 0,27. Prawie prostokątne lusterka boczne z charakterystycznymi kierunkowskazami, utrzymano w typowym mercedesowkim stylu. Za szklany elektrycznie składany dach panoramiczny trzeba dopłacić 4 417 zł.

Przód to szeroka atrapa wlotu powietrza do silnika i duże lampy występujące w podstawie jako reflektory halogenowe, lub w wyższych wersjach pakietowych w układzie bi-ksenonowym ze światłami do jazdy dziennej LED (w standardzie dopłata 4 147 zł). Grill przedzielony dwiema chromowanymi poprzeczkami dostał na środku potężny logotyp. Powyżej znalazł się jeszcze jeden mały znaczek, a na pokrywie silnika trzy widoczne załamujące światło przetłoczenia. Jak to w świecie motoryzacji bywa, w miarę wydawania pieniędzy na kolejne bajery zewnętrzne, samochód podoba się jeszcze bardziej. Egzemplarz oddany do naszego użytku został ubrany w dodający pazura pakiet AMG Line. To oznaczało, ze zderzak standardowy z trzema wlotami wypełnionymi drobną siatką, miał opcjonalną dokładkę obniżającą. Parząc na tylną część nadwozia Klasy A, widać kuper z szerokimi błotnikami i schodzącym się do środka dachem. Na krańcach nadwozia umieszczono zwaracające uwagę lampy, z LED-owym wypełnieniem tworzącym literę C. Klapa bagażnika zakończona seryjnym spoilerem jest mała, bo większość obszaru zajmuje zderzak z czarną nakładką imitującą dyfuzor. W testowanym Mercedesie taki seryjny zderzak został zastąpiony bardziej masywną formą od AMG Line. Wyróżniono go dekoracyjnymi wylotami powietrza na bokach, innym dyfuzorem oraz dwustrumieniowym układem wydechowym z owalnymi polerowanymi kocówkami.

W ofercie modelu znajduje się kilka wzorów obręczy do wyboru. Rozmiary kół rozpoczynają się od 15-calowych stalówek z kołpakami, które są wyposażeniem podstawowym. Można też kupić 16-calowe stalówki z kołpakami za 1 277 zł. W katalogu znalazło się dużo wzorów obręczy aluminiowych w rozmiarach 16", 17" i 18". Ceny za poszczególne komplety kół są znacznie zróżnicowane, bo kwoty rozpoczynają się od 3 485 zł do nawet 10 600 zł za 18-calówki od AMG.

WNĘTRZE

O tak! Kompaktowy Mercedes wita swoich pasażerów całkowicie nowym wymiarem. Tutaj od razu udziela się sportowa atmosfera, bo detale nawiązują głównie do topowych modeli z mocnymi silnikami, a to co przedstawiał poprzednik zostało puszczone w niepamięć. Kabina nabrała młodzieżowego charakteru, tak by odpowiednio współgrała ze stylem karoserii. W testowanej odmianie z pakietem wnętrza AMG Exclusive, naprawdę było co podziwiać i dotykać (w bazowej odmianie jest zdecydowanie spokojniej). Deska rozdzielcza w każdej Klasie A została wyodrębniona dwoma częściami. Górny fragment "naszej" testówki otrzymał w całości skórzane wykończenie, przeszywane czerwoną nicią. W dolnym panelu rozciągającym się na boki zastosowano poszycie dające wrażenie trójwymiarowej struktury - z daleka wygląda to trochę jak włókno węglowe, ale po organoleptycznym zbadaniu czuć, że to tylko tkanina. Ten znajomy nam chwyt zastosowała już wcześniej Alfa Romeo w przypadku modelu MiTo.

Zastrzeżeń nie można mieć do znakomitych materiałów. Obszar kabiny nacechowano wdziękiem premium, bo tworzywa są przyjemne, a detale ciekawie wykonane. Wyrafinowane dodatki, takie jak okrągłe wyloty kanałów powietrznych z galwanizowanymi obudowami, dodają rasowego "feelingu". Inne metalizowane dodatki utrzymane w dobrym guście, pojawiają się na konsoli środkowej, boczkach drzwiowych, czy gałce zmiany biegów. Totalna innowacja to zamocowanie na desce wyświetlacza systemu telematycznego o przekątnej prawie 18 cm. Wyglądające jak tablet urządzenie systemu COMAND Online, daje świetną czytelność nawet w pełnym słońcu. Minus za to ewidentnie należy się za jego przymocowanie "trochę od czapy" - ekran powinien się chować w skrytce, a nie wystawać na stałe. Wszystko rewelacyjnie spasowano i wygłuszono, dlatego nie uświadczymy żadnego trzeszczenia psującego harmonię podróży. Poza tym wszystkim nie mogło zabraknąć sprytnie ukrytych oszczędności. Eksperci od ekonomii umiejętnie wykorzystali stosowane w innych modelach marki elementy, takie jak niektóre przełączniki pokładowych instrumentów.

Równie fajnie jak wszelkie skórzane obicia z przeszyciami z czerwonej nitki, prezentują się cyferblaty zegarów przypominające te z Mercedesa SL. Tarcze zamiast nudnej czerni, są białe, a wskazówki krwisto czerwone. Jak to u Mercedesa bywa prędkościomierz wstawiono po stronie lewej, a obrotomierz po prawej. Wątpliwości potrafi wzbudzać ergonomia, bo klasyka to również brak prawej manetki za kierownicą, na rzecz wielofunkcyjnego przełącznika zespolonego, wstawionego po stronie drzwi. Obsługuje się nim kierunkowskazy, wycieraczki, czy światła - mając do czynienia na co dzień z innymi autami, do tego rozwiązania trzeba się przyzwyczaić. Włącznik świateł w desce przy lewym kolanie, czy guziki sterowania szybami i lusterkami w boczku drzwiowym, nie są już kłopotliwe.

Trójramienna kierownica z możliwością dwukierunkowego ustawiania, została genialnie wyprofilowana. Nawet w bazowej wersji jest oprawiona skórą, ale tylko w wersji AMG Exclusive dostała spłaszczenie dołem i czerwone przeszycie. Szczere mówiąc, momentami aż nie chce się jej wypuszczać z dłoni. Jak na premium przystało, auto jest bogato wyposażone w podstawie, ale dopiero po dokupieniu niektórych opcji staje się wręcz nafaszerowane elektrycznymi udogodnieniami. Arsenał nowinek sprawia, że jazda staje się przyjemna i relaksująca. Podstawowo na pokładzie nowej Klasy A znajdziemy: elektrykę wszystkich szyb, podgrzewanych lusterek, komputer pokładowy z wyświetlaczem wielofunkcyjnym, czy klimatyzację z kanałem wentylacyjnym przedziału pasażerskiego.

Bardziej zaawansowaną klimatyzację Termotronic wyceniono na 2 503 zł. W opcji każdy z przednich foteli może posiadać elektryczną regulację z pamięcią 3 ustawień (fotel kierowcy 1 374 zł, pasażera: 1 644 zł). Podgrzewanie siedzisk przednich to kolejne 1 423 zł. Pakiet wizualny zawierający: podświetlane listwy progowe, zagłębienia w klamkach i w fotelach pod zagłówkami, z czujnikami deszczu i lampkami w osłonkach przeciwsłonecznych wyceniono na 1 767 zł. Kamera cofania to wydatek 1 521 zł, tempomat 1 227 zł, a ogrzewanie postojowe 6 135 zł. Podgrzewane dysze spryskiwaczy szyby przedniej kosztują 564 zł.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Do trzeciej generacji nie wsiada się już tak wygodnie, o wysokiej pozycji za sterem można zapomnieć, a z kabiny nie ma tej rewelacyjnej widoczności co kiedyś. W zamian klienci dostali niskie usadowienie nad ziemią (- 180 mm w stosunku do poprzednika) z ograniczonym poczuciem przestronności, czego przyczyną jest słabe przeszklenie kabiny. Pole widzenia ogranicza mała tylna szyba i boczne słupki, dlatego trzeba uważnie obserwować lusterka. Wsiadanie do tylnego przedziału trochę utrudnia niewielki otwór drzwiowy, ale już sam stłumiony dźwięk  zamykanych drzwi jest bardzo miły. Tak samo przez nisko pociągniętą linię dachu trzeba uważać przy wysiadaniu, żeby nie uderzyć się w głowę. Mimo większości tych mankamentów, obszerność kokpitu jest typowa w klasie kompakt. Trójce osób na kanapie nie będzie wygodnie, przez wysoki tunel środkowy i brak miejsca na łokcie. Preferowany wzrost maksymalny to około 180 cm, aby nie dotykać głową podsufitki i nie zapierać kolan o siedzenia.

W zajęciu odpowiedniej pozycji za kierownicą pomagają nastawy fotela w każdą ze stron, podłokietnik i dwustopniowe manewry kierownicą. W opisywanej aranżacji AMG Style przyszło nam podróżować w sportowych siedziskach ze zintegrowanymi zagłówkami. Ich dobre wyprofilowanie pozwoliło na niewielkie zagłębienie się ciała, co ma przełożenie w odpowiednim trzymaniu w zakrętach. Ważnie, że wystarczająca mięsistość nie przyprawi też o ból kręgosłupa, a pochylenie sparowanego z korpusem zagłóka, w naszej opinii jest strzałem w dziesiątkę. Na dodatek mimo spełniania funkcji wygodnych, fotele wykończone czerwoną nicią pełnią walory estetyczne. Sama skórzana tapicerka (kolor czarny, brązowy lub szary) z podgrzewaniem, w sportowym designie foteli, z czarną podsufitką, kosztuje 5 498 zł (Pakiet Exclusive, lub AMG Exclusive).

MULTIMEDIA

Startowy wariant kompaktu zawiera radioodtwarzacz AUDIO 5 USB z podwójnym tunerem, trójsegmentowym wyświetlaczem, złączem USB i AUX-IN. Możliwość odtwarzania muzyki daje radioodbiornik lub własne przenośne nośniki, które poza podłączeniem przez porty można sparować łącznością bezprzewodową. Pozwala na Bluetooth będący podstawą do budowy zestawu głośnomówiącego. Wielofunkcyjna kierownica wymagająca w podstawie dopłaty 859 zł, zawiera sterowanie odtwarzaczem i telefon.

Pierwszy punkt z listy opcji multimedialnych to AUDIO 20 CD (cena 1 718 zł). System ten zawiera odtwarzacz CD/MP3, wyświetlacz 14,7cm, łączność Bluetooh, sterowanie z koła kierownicy i złącza USB/AUX-IN w schowku tunelu środkowym, a dźwięk płynie z 6 głośników. Rozszerzenie o zmieniarkę na 6 płyt kosztuje 2 454 zł.

Kolejną opcjonalną pozycją jest COMAND Online (cena 13 643 zł). Taki system testowaliśmy w użyczonej Klasie A. Ten multimedialny kombajn oparto o tablet zamocowany w desce rozdzielczej, o przekątnej ekranu 17,8 cm. Posiada on 10 GB pojemności dysku twardego dla własnej muzyki, czy wydzielone miejsce dla oprogramowania i aplikacji nawigacyjnej. Mapy są przez pierwsze trzy lata od zakupu aktualizowane bezpłatnie przez firmę Mercedes-Benz. Zestaw ten zawiera odtwarzacz DVD/MP3. Funkcja "online" umożliwia dostęp do przeglądarki internetowej po sparowaniu z telefonem komórkowym. Samo urządzenie oraz interfejs zostały opracowane przy współpracy z Apple, a to przekłada się na łatwość obsługi i intuicyjność. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie jeden ogromny minus - wyświetlacz nie jest dotykowy! Do wybierania poszczególnych pozycji jest dżojstik zamocowany w tunelu środkowym. COMAND Online rozszerzony o zmieniarkę DVD to już wydatek 15 116 zł.

Jest też coś dla muzycznych maniaków - to markowy system nagłaśniający surround Harman Kardon Logic 7. System Dolby Digital 5.1 o mocy 450 watów z 12 głośnikami wraz z subwooferem i 9-kanałowym wzmacniaczem DPS zapewnia w połączeniu z COMAND Online doskonałe wrażenia dźwiękowe. Słuchaliśmy ulubionych "kawałków" w testowanej Klasie A i przyznajemy, że w kabinie kompaktu naprawdę można "odlecieć". Koszt takiej przyjemności to 3 239 zł.

SCHOWKI

Nowa Kalsa A w temacie przydatnych schowków i skrytek wywiązuje się ze standardów przyjętych w kompaktowym segmencie. Pasażerowie obu rzędów mogą korzystać z wielu wygodnych rozwiązań. Przedni podłokietnik to głęboki zamykany schowek, przed którym wyżłobiono wnękę z ruchomą podziałką dla dwóch pojemników z napojami. Przed dźwignią zmiany biegów wycięto w tunelu półeczkę na drobniejsze rzeczy z gniazdem 12V.

Przydatne w podróży większe przedmioty trzeba umieścić we flokowanym schowku deski rozdzielczej. Sporo obszaru jest też w kieszeniach tylnych i przednich boczków drzwiowych, a te przy okazji są dostosowane do przewozu butelek. Tylny podłokietnik wysuwany z kanapy ma wbudowane cupholdery, ale trzeba za niego zapłacić dodatkowo 810 zł. W zakończenie tunelu środkowego skierowanego na przedział pasażerski wpasowano szufladkę i dodatkowe gniazdo 12V. Daszki przeciwsłoneczne oferują podróżnym lusterka.

Jest jeszcze jedna półka, bądź miejsce na pojemnik z napojem w modelach z automatyczną skrzynią biegów. W takich egzemplarzach za dźwignię wyboru przełożeń odpowiada manetka przeniesiona pod kierownicę, a tradycyjne miejsce skrzyni wykorzystano na funkcjonalny otwór, zamykany klapką. Siatka bagażowa w oparciach foteli wraz z szufladą wysuwaną spod fotela pasażera kosztują w pakiecie 810 zł.

BAGAŻNIK

Mercedes w porównaniu z kompaktami niższej półki oferuje skromne możliwości przewozu bagażów. W niewielkiej klasie premium oferowany obszar 340 litrów plasuje się niemal na samym końcu konkurencyjnej stawki. Litraże najbliższej konkurencji są następujące: Audi A3 Sportback - 380 l, Citroen DS4 - 370 l, BMW 1 - 360 l, Lexus CT200h - 375 l, Volvo V40 - 335 l.

Otwór bagażowy nie jest zbyt obszerny przez napompowane błotniki, ale za to pokrywa unosi się wysoko, a kształty bagażnika są regularne. Nadkola tak zabudowano, że w kufrze rozpościera się prostokątny luk ładunkowy. Na zakupy przestrzeni wystarczy, ale na dłuższy wczasowy wyjazd w cztery osoby trudno będzie się spakować. Położenie oparć siedzeń dzielonych w stosunku 60/40 zwiększa objętość do 1157 litrów. Po ich opuszczeniu uzyskiwana jest płaska powierzchnia.

W przypadku wycieczki na narty lub chęci przewozu jakiegoś długiego szczupłego elementu, w transporcie pomoże wnęka w tylnej kanapie (zestaw z podłokietnikiem tylnym za 810 zł). Małe haczyki przy boczkach ułatwiają wożenie siatek, a seryjna lampka doświetla obszar po zmroku. We wnęce pod podłogą standardowo ulokowano zestaw naprawczy kół i miejsce na jakiś drobny ekwipunek.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Na liście silników znajdują się trzy benzynowe jednostki napędowe i pięć wysokoprężnych. Wszystkie są czterocylindrowymi, 16-zaworowymi rzędówkami. W benzynowcach wykorzystano bezpośredni wtrysk paliwa, zmienną regulację zaworów i turbosprężarkę. Podstawowy A 180 to motor o pojemności 1.6-litra o mocy 122 KM i 200 Nm. Kolejny wariant A 200 oparty na tym samym silniku 1.6-litra, generuje zwiększoną moc 156 KM i 250 Nm. Topowa odmiana benzynowa oznaczona symbolem A 250 opiera się na 2.0-litrowym motorze, dostarczającym 211 KM i 350 Nm. Najmocniejszy w gamie 2-litrowy układ z turbodoładowaniem o oznaczeniu A 45 AMG 4MATIC generuje 360 KM i 450 Nm.

Ofertę układów wysokoprężnych oparto na czterocylindrowych rzędówkach zasilanych wtryskiem paliwa Common Rail, ze wsparciem turbodoładowania. Po tym jak Niemcy nawiązali bliską współpracę z Francuzami, paletę otwiera model A 160 CDI z silnikiem o pojemności 1.5-litra o mocy 90 KM, pochodzącym wprost od Renault. Nieco udoskonalony agregat A 180 CDI o tej samej pojemności rozwija moc 109 KM i 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Kolejną jednostką o symbolu A 180 CDI 7G-DCT jest większy pojemnościowo 1.8-litrowiec o mocy 109 KM i 250 KM, pracujący tylko z automatyczną skrzynią. Następny w kolejce jest A 200 CDI z sercem 1.8-litra rozwijającym 136 KM i 300 Nm, a najmocniejszy A 220 CDI (pojemność 2.2-litra) daje moc 170 KM i 350 Nm.

Wszystkie jednostki napędowe spełniające normę emisji spalin Euro 5, są wyposażone w technologie BlueEFFICIENCY, co oznacza m.in tryb jazdy ECO z systemem start-stop, pozwalającym na zredukowanie kosztów eksploatacji. W dbałości o niższe spalanie na ekranie komputera podczas jazdy wyświetla się komunikat sugerujący zmianę przełożenia skrzyni w górę, bądź w dół. A skoro już wspominamy o skrzyni, to manualne 6-biegowe mechanizmy przypisano seryjnie odmianom: A 180, A 200, A 180 CDI (1.6-litra) oraz A 200 CDI. Na liście wyposażenia jest też 7-stopniowy, dwusprzęgłowy automat 7G-DCT. Seryjnie pojawia się w A 250, A 180 CDI (1.8-litra) i w A 220 CDI. W opcji zautomatyzowaną przekładnię można zamówić do każdej wersji silnikowej, poza bazowym A 180 CDI (1.6-litra).

Mercedes Klasa A 200 CDI - TEST

Pierwszy element na jaki zwróciliśmy uwagę, to akustyka silnika. Po przekręceniu charakterystycznej mercedesowskiej stacyjki w desce, słyszalny jest we wnętrzu tylko pomruk jednostki napędowej, a na karoserię nie przenoszą się żadne wibracje. Po odpowiednim rozgrzaniu motoru, praktycznie w ogóle nie słychać, że mamy do czynienia z dieslem, bo wnętrze zostało rewelacyjnie wyciszone. Delikatnym rozczarowaniem jest za to moment, gdy przychodzi podnieść do góry maskę - zamiast gazowego siłownika zastosowano klasyczny pałąk wymagający samodzielnego postawienia. Trochę wtopa, jak na klasę premium...

To co zostało po starej Klasie A to przedni napęd, a ten w połączeniu ze 136-konnym dieslem łatwo traci przyczepność kół z nawierzchnią, w momencie chęci szybkiego ruszenia z miejsca. Przez spory moment obrotowy (300 Nm) dostępny w szerokim zakresie (1600-3000 obr/min), reakcja na pedał przyspieszenia jest czuła. Z tego powodu gdy przesadzimy z gazem przy starcie, automatycznie da o sobie znać migocząca na zegarach kontrolka ESP, której nie da się całkowicie dezaktywować. Samochód mimo niedużej stajni mechanicznych rumaków pod maską, dzięki turbodoładowaniu łatwo daje się przekonać do dynamicznej jazdy. Pierwsze 100 km/h pojawia się na zegarach w 9,3 sekundy, a wkręcaniu motoru w wyższe wartości obrotowe towarzyszy całkiem przyjemny pomruk. Maksymalna prędkość jaka może się natomiast pokazać przed oczami kierowcy dochodzi do 210 km/h, przy utrzymywaniu niskiego poziomu hałasu. Jeżeli osiągi te jednak będą niewystarczające, to oferta Klasy A zawiera bardziej żywiołowe warianty.

To co zdecydowanie nie zawodzi, to precyzyjnie działająca skrzynia biegów i sposób jej zestopniowania. Krótki lewarek osadzony w wysoko poprowadzonym tunelu środkowym pozwala na szybką zmianę każdego z dostępnych przełożeń. Dzięki dobrej elastyczności wyprzedzanie innych pojazdów w trasie nie jest problemem - do sprawnego ominięcia zawalidrogi przeważnie wystarczy nacisk pedału gazu. Przy takim manewrze nie musimy zastanawiać się nad zmianą biegu, o ile nie podróżujemy akurat na 6-tce. Subiektywnym odczuciem jest nieco zbyt inwazyjnie działający układ start-stop montowany seryjnie. Ten odpowiedzialny za wyłączanie motoru na krótkich postojach system wymaga przyzwyczajenia. Jest za to dopracowany, bo podczas testu nie sprawił żadnej niebezpiecznej niespodzianki. Ważne, że w przeciwieństwie do wspomnianego ESP, dezaktywacja start-stopu jest wykonalna.

Mercedes Klasa A 200 CDI - SPALANIE

Zbiornik na paliwo w hatchbacku pomieści 50 litrów. Klapka wlewu automatyczne rygluje się wraz z blokadą zamków, dlatego w trakcie podjazdu pod dystrybutor nie trzeba używać kluczyka. Według danych producenta testowany silnik 1.8 CDI w połączeniu z manualną skrzynią powinien spalać: 5,6 l/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 4,0 litra/100km, a w cyklu mieszanym zużywać 4,6 litra na "setkę".

Pokonanie nawet 1000 kilometrów wyłącznie w trasie na 50-litrowym zbiorniku paliwa, nie będzie problemem, o ile nie ma się ciężkiej nogi. Dane dotyczące spalania jakie udało się nam zebrać podczas testu SuperAuto24.pl są zadowalające, mimo iż w rzeczywistości nie przedstawiają się tak optymistycznie jak te na papierze. Przy spokojnym traktowaniu auta w trybie ECO, utrzymując w trasie prędkość podróżną w granicach 90-120 km/h na szóstym biegu, udało się osiągnąć wynik 4,2 l/100km. Dopiero dynamiczna jazda z wyprzedzeniami zaowocuje w trasie wzrostem zapotrzebowania na olej napędowy o około 2 litry. Poruszanie się wyłącznie po mieście nie odbiega znacznie od obiecywanego w katalogu wyniku - według wskazań komputera pokładowego A 200 CDI zadowalało się dawką 7,5 litra ropy na "setkę". W cyklu mieszanym zużycie ON oscylowało w granicach 6,2-6,6 l/100km.

Komputer pokładowy montowany jest od podstawowego wyposażenia. Informacje na temat spalania zdobędziemy za pomocą przycisków wkomponowanych w kierownicę. Dane pokazywane na dużym wyświetlaczu wpasowanym między wskaźniki są czytelne, a sam komputer łatwy w obsłudze.

UKŁAD JEZDNY

Trzecią generację najmniejszego z Mercedesów zbudowano na nowej płycie podłogowej o nazwie MFA (platforma ta posłużyła wcześniej w stworzeniu Klasy B). Zawieszenie skomponowane od podstaw, z przodu oparto na konstrukcji kolumn McPhersona z dolnymi wahaczami i stabilizatorem poprzecznym. Z tyłu zastosowano natomiast nowo skonstruowaną oś z czterema wahaczami, amortyzatorami i sprężynami śrubowymi. Układ kierowniczy z elektromechanicznym wspomaganiem standardowo oparto na przekładni zębatkowej. Siła wspomagania jest zmniejszana wraz ze wzrostem prędkości. Układ ten zintegrowano przy tym z asystentem STEER CONTROL, oznaczającym wzmocnienie wspomagania w krytycznych sytuacjach. Średnica zawracania między krawężnikami wynosi 11 metrów.

W "naszym" testowanym egzemplarzu kierownicę zintegrowano z czymś lepszym - standardowe elektrowspomaganie zastąpiono bezpośrednim układem o zmiennym przełożeniu, zależnym od kąta skrętu kierownicy. Pozwoliło to na jeszcze dynamiczniejsze przeniesienie ruchów wolantu na koła. Element ten był częścią opcjonalnego pakietu AMG Line, dlatego również zawieszenie "testówki" znacznie różniło się od montowanego w podstawie. W układzie jezdnym wykorzystano sportowo-sprężyste nastawy z obniżeniem nadwozia o 15 mm. Nie napiszemy więc nic o zachowaniu bazowej Klasy A na drodze, ale za to skupimy się na tm, co umożliwia AMG Line. Mając w posiadaniu przez kilka dni właśnie taki wariant auta, trudno było zagrzać miejsce w redakcji. Ten samochód wywoływał tyle radości, że wciąż chciało się nim jeździć. Z każdym pokonanym kilometrem nudne powiedzonko "bez gwiazdy, nie ma jazdy" nabierało nagle pozytywnego znaczenia.

Kompaktowa trójramienna gwiazda uzbrojona w bogaty zestaw AMG Line, prowadzi tak bardzo sportowo. Wysoki poziom czucia nawierzchni i niewzruszone trzymanie kierunku jazdy, aż nie pasowało do ulokowanego pod maską 136-konnego silnika. Usztywnione zawieszenie w duecie z niskoprofilowymi, 18-calowymi oponami, pozwalało na ciasne pokonywanie łuków. Zestrojenie podwozia na umiarkowaną sprężystość nie sprzyjało za to komfortowi. Przez takie nastawy i duże obręcze kół, nierówności dróg łatwo dało się odczuć. Co gorsza pokonywanie ubytków jezdni było także słyszalne, co w klasie premium wypada uznać jako minus. W finałowym rozrachunku to jednak nic takiego - sportowy sposób prowadzenia rządzi się swoimi prawami, dlatego kierowca w gotowości powinien mieć ulgową taryfę dla niespodziewanych przeszkód.

HAMULCE

Układ hamulcowy jest identyczny w każdej wersji wyposażeniowej. Z przodu o właściwe zatrzymanie pojazdu dbają wentylowane tarcze hamulcowe, z tyłu zwykłe tarcze lite.W tunelu środkowym próżno szukać tradycyjnej dźwigni haluca ręcznego. Zamiest niego pod deską z lewej strony wstawiono nożną dźwignię aktywacji i dezaktywacji elektrycznego hamulca pomocniczego. W pakiecie opcjonalnej linii AMG, przednie tarcze są zastąpione perforowanymi, a na zaciskach hamulcowych pomalowanych na czarno, widnieje napis "Mercedes-Benz".

W serii montowany jest Adaptive Brake, zawierający funkcję osuszania tarcz hamulcowych w trakcie jazdy w warunkach wilgoci. Aktywuje się też zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym po gwałtownym zwolnieniu pedału gazu, co powoduje, że klocki zbliżają się nieco do okładzin tarcz. Dzięki temu reakcja na hamowanie po wduszeniu pedału jest natychmiastowa. Przy dynamicznej sportowej jeździe taka techniczna nowinka często potrafi pomóc.

Kierowca dodatkowo ma w asyście spory pakiet innych systemów kontrolujących zachowanie pojazdu. W aucie seryjnie znajdują się: ASR (układ antypoślizgowy kół podczas przyspieszania), ETS (system kontroli trakcji, wspomagający kierowcę podczas ruszania i przyspieszania), ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy) oraz HOLD (system zapobiegający stoczeniu się pojazdu ze wzniesienia). Ważnym systemem wspomagającym hamowanie montowanym na wyposażeniu seryjnym jest jeszcze CPA (Collision Prevention Assist). System analizuje ruch uliczny przed pojazdem po przekroczeniu prędkości 30 km/h, pomagając uniknąć kolizji. Ostrzega kierowcę o zbyt małym odstępie od poprzedzającego samochodu sygnałem świetlnym i dźwiękowym, w razie potrzeby redukując prędkość. System monitorowania ciśnienia w oponach kosztuje 1 497 zł.

BEZPIECZEŃSTWO

Mercedes-Benz słynący z dbania o bezpieczeństwo podróżujących, odpowiednio wyposażył w nowinki techniczne swój najmniejszy produkt. W standardzie znajduje się 7 poduszek powietrznych - w ich skład wchodzą airbagi czołowe i boczne dla kierowcy i pasażera, poduszka kolanowa kierowcy oraz kurtyny powietrzne dla dwóch rzędów siedzeń. Ponadto za dopłatą1 840 zł klient może dokupić dodatkowe 2 airbagi boczne dla przedziału pasażerskiego. Prewencyjny system ochrony PRE-SAFE (opcja za cenę 1 620 zł) rozpoznający krytyczne sytuacje, zapobiegawczo uruchamia szereg systemów bezpieczeństwa zmniejszających ryzyko odniesienia obrażeń. Pasy zostaną napięte, okna i dach samoczynnie się zamkną, aby airbagi zadziałały z pełną skutecznością.

Poza tym, wszystkie siedziska otrzymały trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Przednie mają dodatkowo napinacze pirotechniczne. Zagłówki przednich siedzeń zapobiegają uszkodzeniom szyjnego odcinka kręgosłupa, zabezpieczając kark w razie uderzenia tyłem. Miejsca siedzące z przodu dostały czujniki siedzisk ze świetlną sygnalizacją. Brak zapięcia skutkuje dźwiękowym przypominaczem. Tylna kanapa standardowo dysponuje na zewnętrznych miejscach fabrycznymi mocowaniami ISOFIX dla fotelików dziecięcych. W razie wypadku automatycznie odcinany jest zapłon, uruchamiają się światłą awaryjne i oświetlenie wnętrza kabiny, a zamek centralny odblokowuje zamknięte drzwi.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Auto podstawowo posiada zdalnie sterowany centralny zamek z kluczyka pilota. Seryjny jest też ATTENTION ASSIST rozpoznający zmęczenie, troszczący się o kierowcę podczas długich podróży. Przy prędkościach od 80 do 180 km/h czujniki po rozpoznaniu narastającej nieuwagi kierowcy (wcześniej badają jego profil), informują na wyświetlaczu komputera zalecenie odpoczynku. Tempomat pozwalający na ustawienie dowolnej prędkości podróżnej to również podstawa.

Bardziej zaawansowany system DISTRONIC PLUS będący adaptacyjnym tempomatem wymaga dopłaty 4 221 zł. Pozwala ona na ustawienie utrzymywania odległości za poprzedzającym autem, w zakresie prędkości od 0 do 200 km/h. Asystent utrzymywania pasa ruchu (cena 2 208 zł), ostrzega kierowcę na podstawie przekroczenia namalowanych na jedni linii, o niezamierzonej zmianie pasa ruchu sygnałami dźwiękowymi i świetlnymi oraz wibracją kierownicy. Asystent martwego pola, monitorujący obszar po bokach pojazdu, z migoczącymi kontrolkami w lusterkach wyceniono na 2 208 zł.

PARKTRONIC z aktywnym asystentem parkowania wymaga dopłaty 3 313 zł. System uzbrojony w radary, sam dobiera odpowiednie miejsce. Po zaakceptowaniu przez kierowcę wybranej pozycji "przez auto" i wrzuceniu biegu wstecznego do wykonania "koperty", system prawie sam zaparkuje pojazd - kierowca musi obsługiwać pedał gazu i hamulec. Kamera cofania pokazująca kolorowy obraz zza pojazdu, na ekranie zestawu COMAND Online, kosztuje 1 521 zł. Asystent rozpoznawania znaków drogowych (również współpracujący z COMAND Online), monitoruje stale otoczenie i informuje o ograniczeniach prędkości, pokazując znaki na wyświetlaczu komputera pokładowego.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

W testach zderzeniowych EuroNCAP nowa Klasa A otrzymała ocenę 5 gwiazdek. Doceniono bogate zabezpieczenie, czy aktywną maskę, zmniejszającą obrażenia pieszych i rowerzystów. W trakcie uderzenia przy prędkości od 25 do 55 km/h, mechanizmy pirotechniczne powodują odskoczenie tylnej części maski o 8,5 cm w górę, w celu amortyzacji. Ochronę dorosłych pasażerów oceniono na 93 proc. punktów, ochrona dzieci otrzymała 81 proc. punktów, bezpieczeństwo pieszych uderzonych przez auto to aż 67 proc. punktów, a wspomaganie mechanicznych asystentów oceniono na 86 proc. punktów.

OŚWIETLENIE

Warto przyjrzeć się przednim reflektorom, które występują w różnych wersjach. Podstawowo są halogenowe, w opcji za kwotę 4 147 zł mogą być bi-ksenonowe z LED-ami do jazdy dziennej, a za jeszcze wyższą sumę 6 871 zł bi-ksenon wyposażono w inteligentną funkcję oświetlenia ILS. Taki układ oferuje najwyższą jakość nocnej jazdy. Jest dwustopniowe doświetlanie zakrętów (powyżej 90 i 110 km/h), funkcja oświetlenia autostradowego pozwalająca na równomierne oświetlenie całej jezdni do odległości nawet do 120 metrów. Na koniec za 908 zł można dokupić światła przeciwmgłowe zintegrowane z reflektorami, aktywuje się automatycznie m.in. po włączeniu tylnych świateł przeciwmgielnych.

W tylnych lampach podstawowo montowane są zwykłe żarówki. W wersjach z bi-ksenonami tradycyjne tylne klosze zastępują lampy uzupełnione o technologię LED. Kierunkowskazy w lusterkach wraz z trzecim światłem STOP są serią wyposażenia najmniejszego Mercedesa.

GWARANCJA

Wszystkie nowe samochody osobowe Mercedes-Benz, po zakupie są objęte dwuletnią ochroną o charakterze gwarancyjnym na terenie Europy. Okres obowiązywania gwarancji rozpoczyna się w dniu odbioru samochodu lub w dniu jego pierwszej rejestracji, w zależności od tego, która z tych dat jest wcześniejsza. Świadczenia gwarancyjne na wszelkie wady fizyczne nie są ograniczone przebiegiem.

CENA w POLSCE

Auto w polskich salonach dostępne jest w kilku odmianach silnikowych, z różnymi pakietami wykończenia kabiny. Najtańszy Mercedes Klasa A w odmianie podstawowej z silnikiem A 180 kosztuje 91 200 zł. Najtańszy model z wysokoprężną jednostką A 160 CDI startuje od kwoty 97 800 zł.

Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl Mercedes A 200 CDI, był wersją wyposażoną w pakiet zewnętrzny AMG Line z pakietem wnętrza AMG Exclusive. W polskiej ofercie model ten zespolony z manualną skrzynią 6-biegową i opcjami wyposażenia, wyceniono na 170 000 zł.

.

Mercedes Klasa A 200 CDI - DANE TECHNICZNE

.

WYMIARY

Trzecią generację zbudowano na nowej płycie podłogowej Mercedesa o nazwie MFA. W porównaniu z poprzednikiem najnowsza wersja znacznie się wydłużyła (4292 mm), jest o 15 mm szersza (1780 mm), a wysokość radykalnie zmniejszono o 163 mm (1433 mm). Masa własna waha się w zależności od wyposażenia - podstawowy model A 180 (silnik benzynowy 1.6-litra) waży 1370 kg, a najcięższa odmiana A 220 CDI (wysokoprężny silnik 2.2-litra) ma masę 1485 kg. Maksymalna ładowność sięga 2000 kg. Pojemność bagażnika niestety ze względu na przybranie formy kompaktu zmalała do 341 litrów (z 435 l). Po złożeniu oparć przestrzeń rośnie do 1157 l.

KOLORY NADWOZIA

Auto oferowane jest w jednym z 11 kolorów nadwozia. Bazowe barwy bezpłatne to czerwony Jupitera, biel cirrusa i czerń nocy. Pozostałe lakiery metalizowane wymagają od klientów dopłaty 2 784 zł. Lakier specjalny o nazwie szarość gór to wydatek 8 588 zł. Zderzaki i lusterka boczne w kolorze nadwozia to standard w każdej wersji wyposażeniowej, tak samo jak lakierowane klamki zewnętrzne. Chromowane wykończenie grilla jest seryjne, ale chromowana listwa dekoracyjna na lini okien już nie.